Паровая машина добля чертежи
Не такие как все: Doble Steam Car
Максимальная скорость этого автомобиля составляла 150 километров в час, а до ста километров в час автомобиль разгонялся за 8 секунд. Привычные величины, не правда ли? Только вот автомобиль этот увидел свет в 1924 году и был ПАРОВЫМ.
Первый автомобиль братьев Добль «Doble Model A» с паровой машиной мощностью 25 л.с. выпускался в 1914-1915 годах в городке Уолтхэм. Роскошный «Doble Model С» с 2-цилиндровой паровой машиной и кузовом на 5-7 мест уже изготавливался в Детройте и назывался «Doble-Detrit». После 5-летнего перерыва, связанным с огромной доработкой двигателя, производство модели «Е» началось в калифорнийском городке Имеривилл. Она оснащалась горизонтальной 4-цилиндровой паровой машиной, работавшей по выбору водителя в двух режимах — с низким и высоким давлением.
Благодаря установке эффективного конденсатора пара и повторного использования конденсированной воды автомобили Доубла с запасом 100 л воды могли преодолеть расстояние 2400 км. Мощность 75 л.с. и высокая приемистость паровой машины позволяли очень плавно и бесшумно трогаться с любой нагрузкой, быстро разгоняться и достигать высокой скорости. Автомобили снабжались 8 вариантами кузовов — от 3-местного родстера до 7-местного лимузина.
На этой модели использовался керосиновый парогенератор и четырехцилиндровый мотор. Два цилиндра высокого давления получали пар непосредственно от парогенератора, выходящий из них отработавший пар поступал в два цилиндра низкого давления, отдавал оставшуюся энергию и направлялся в конденсатор. Паровая машина составляла единое целое с задним мостом, не было даже карданного вала, который мог бы создавать лишние вибрации или гудение.
Звук у этого автомобиля был особенный. Когда водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, который сменялся приглушенным горловым рычанием. Однако проходило полминуты, и этот звук стихал. Когда машина трогалась, она уже не производила никаких звуков, кроме мягкого шелеста шин. Обычный нервный ритм переключения передач, сопутствующее ему подвывание двигателя — ничего этого не было, поскольку в Model E отсутствовали коробка передач и сцепление. Водитель просто открывал дроссель (его рукоятка крепилась прямо на руле), и машина разгонялась — свободно, без напряжения. Скорость росла без сбоев и провалов.
Когда зимой 1924 братья Добл привезли свой автомобиль на испытания в Нью-Йорк — Model E подвергся просто «убийственным» условиям для паровых машин. Всю ночь автомобиль простоял в холодном гараже, после чего провел еще около часа на морозном воздухе на улице. Затем включили зажигание — и паровой котел мгновенно проснулся и зарычал! Рабочее давление было достигнуто за фантастические для паровиков 23 секунды. Промерзшая на сильном морозе машина рванула с места уже через несколько десятков секунд — невиданный результат для паровых машин.
Автомобили с революционным паровым двигателем рекламировались как «Magnificent Doble — «великолепный Добл». И они действительно были «magnificent». Одно то, что такой автомобиль был у знаменитого Говарда Хьюза — наглядно показывает, насколько великолепен был этот автомобиль.
К сожалению, сложнейшие технические решения, перфекционизм создателей в выборе деталей (например, электрика от Bosch, только лучшие сорта стали) и роскошная отделка (кожа, дерево, слоновая кость) поднимали стоимость автомобиля до баснословных для того времени 18 тысяч долларов. Такие машины могли позволить себе только очень богатые люди, поэтому один из величайших паромобилей в истории человечества был выпущен тиражом всего в 50 экземпляров, после чего в 1931 году компания Doble Steam Motors закрылась.
Сейчас во всем мире сохранилось всего несколько исправных Doble Model E. Один из них находится в гараже знаменитого телеведущего и коллекционера олдтаймеров Джея Лено:
Успехи, достигнутые конструкторами паровых автомобилей, скоро были использованы в авиации. Взяв за основу установку братьев Добль, американская фирма «Беслер» в 1933 году построила и испытала паровой самолёт. Несмотря на то, что силовая установка была ещё довольно громоздкой, испытания дали прекрасные результаты. Весьма ценными особенностями аэроплана «Беслер» явились бесшумность полёта и малая посадочная скорость. Этими же качествами обладал паровой аэроплан Джонстона, построенный несколько позже. Таким образом, первые же попытки применить современную паровую машину в авиации увенчались полным успехом.
Комментарии 55
У кого-нибудь остались чертежи этого котла?
ПОПРАВКИ zen.yandex.ru/media/mlozh…-5e7885d2d213a004a21634da :
Хотя Абнер Добль говорил, что на одном баке воды его автомобиль может пройти более 2 тысяч километров, это была лишь реклама, в которую верят разве что фанаты пара. По словам Джея Лено, владельца двух Doble Model E, воды хватает на 300 километров, а на жаре и того меньше.
— — — — — — — — —
Наивные люди рассуждают о постройке ПД — в условиях «гаража» (и даже мастерской). Наивные: это очень даже нереально!
А еще у него был чудовищный крутящий момент (по данным что я нашел от 2500 до 3500 Нм!) Действительно паровозный) И это все в машине начала прошлого века. Не может не вызывать восхищения.
По паспорту всего 1000 с 0 оборотов.
Ну тоже некислое такое «всего»)))) К сожалению не знаю с каких оборотов те цифры брались…
П.С. Драйв сильно ужимает, не разгляжу что на картинке…
Открой картинку в новой вкладке, всё отлично видно будет.
У паровика максимальный крутящий момент всегда ближе к нулю, как у электродвигателей.
В принципе если посчитать момент например моего двигателя, с учётом первой передачи и моста, то он будет примерно такой-же.
Волшебная машина, скоро вернется, уверен)))
Доблевских чертежей к сожалению нет, однако, ещё в СССР было написано огромное количество книг где фигурировали аналогичные паровые машины а так же паровые котлы. Братья Добль применяли водотрубные котлы (в отличии от паровозных жаротрубных). Котлы довольно простые и известные и их конструкции есть в пособиях по паровым машинам. Двигатель можно даже новый рассчитать, а если есть лень (много), но очень хочется- то можно просто сделать копию паровой машины из уже существовавших. Простейший вариант- как и у Доблей использовать горизонтальную машину с двумя рабочими цилиндрами однократного расширения на давление в 30-60 атм в зависимости от материалов и желаемых параметров машины. Если кто заинтересуется- могу подогнать сборник литературы по вопросу паровых котлов и машин советских изданий (очень легко читается и доступен в понимании в отличии от нынешних пособий многих).
Я нашёл отсканированные чертежи машины Добля, но она несколько устарела, сейчас работаю над расчётами своего парового двигателя на основе документации по тепловым электростанциям. Если есть литература, то хочу ознакомиться.
У меня в наличии «Библиотека теплоэнергетика» расчёты веду в Solidworks. Пока в качестве поршневой машины думаю использовать звездообразный двигатель, горелку по типу камеры сгорания ГТД-350 и Доблевский паротрубный котёл, только с современными доработками.
Литература в основном советская. Могу попробовать отправить вам то что есть (форматы PDF и DJVU).
Можете отправить vootman@mail.ru ну или ссылку на облако, если весит много.
Отправлю на почту т.к. весит не слишком много. Где-то на компьютере затерялась вторая папка но её пока не нашёл. Наиболее интересная книга (на мой взгляд) из тех что отправлю сейчас: Г.С. Жирицкого.
К сожалению в этой папке книги 30-50-х годов прошлого века.
Отправлено. Вес архива 134 Мб. Надеюсь вам будут не бесполезны эти книги.
Большое спасибо, обязательно прочитаю. Ну и жду второй архив, если найдёте.
Откуда кстати такие познания в теме, если не секрет?
Интересуюсь тоже. Очень хочу сделать своё авто на паровой тяге, но двигатель хочу по бесшатунной схеме (либо бесшатунник Баландина, либо Абрамова, а может и вовсе аксиально-поршневой двигатель).
Вот и читаю всё что найду по теме. Кстати, если не сложно- на почту скиньте библиотеку теплоэнергетика. Вторую часть архива ищу но 1,5 ТБ на жёстком диске не способствуют.
безшатунники конечно интересно, но… австралийская схема двс еще куда несло — трехлистник, на нем перекатываются ролики двуз оппозитных поршней, хотя тяжко и делать и частоту зачем поднимать…
а экцентрик — балансировать противовесами надо…
Да из чего только двигатель не делали. Я вот видел двигатель в основе которого лежит обычный карданный шарнир.
Как двигатель он почти бесполезен, вот как компрессор он работать будет. Главные его проблемы:
1. Огромные потери на трение из-за кулачков (кулачки как привод работают гораздо лучше чем ведомое звено)
2. Большие контактные напряжения в точках соприкосновения ролика и кулачка (для двигателя они будут большими).
3. Большой уровень вибраций и низкая уравновешенность (поршни в противолежащих цилиндрах ходят в фазе и создают довольно большие силы на корпусе двигателя).
В общем не очень эта идея работоспособна как двигатель. Как насос или компрессор- пойдёт (но нужно вводить ограничение и по оборотам).
А, забыл: дело в том, что потери на трение в самом цилиндре и у классического ДВС минимальны. Основная причина низкого КПД ДВС- это потери теплоты цикла с отработавшими газами и в систему охлаждения (порядка 60% энергии топлива уходит именно этими двумя путями), потери на трение в ДВС с коленвалом были около 7-5% уже в начале прошлого века (механический КПД до 95%). Бесшатунник имеет смысл как метод повышения компактности и снижения удельного веса ДВС или для снижения вибраций как в некоторых других видах.
Невероятный Doble: паромобили Абнера Добла
Пробег 2400 километров на одной заправке, разгон с места до 120 км/ч за 10 секунд – и все это не издавая ни звука. Такие характеристики и сейчас выглядят впечатляющими, а между тем речь идет об автомобиле 1924 года выпуска
Да, Doble E действительно был невероятным автомобилем. Все, кто его видел, однозначно признавали его исключительность. В то время когда бюджетный Ford T стоил всего 300 долларов, этот роскошный во всех отношениях автомобиль обходился владельцу в 16 000 долларов (в наше время эта сумма была бы эквивалентна примерно 220 000 долларам).
Роскошный Doble E могли позволить себе лишь очень обеспеченные покупатели
Машина строилась по принципу наилучшего из возможного, в связи с чем рама у нее была из хромоникелевой, а рессоры из полированной хром-ванадиевой стали, руль изготавливался из камерунского черного дерева и был инкрустирован слоновой костью, а его ступицу украшала эмблема компании Doble Steam Motors, которые импортировались из Германии, где их отливали из серебра именитые ювелиры. Оттуда же, кстати, поступала и электрика Bosch. А для того чтобы изготовить 16-дюймовые тормозные барабаны, и вовсе требовалась 40-килограммовая стальная болванка, которую после ковки точили на станке, пока не оставался 6-килограммовый барабан.
Главное место под капотом паромобиля отводилось котлу.
И все же не то, как выглядел этот автомобиль, а то, чем он приводился в движение, делает его уникальным. Невероятно, но столь завидными характеристиками автомобиль наделял паровой двигатель. Да-да, под капотом одного из самых роскошных автомобилей своего времени стоял не фыркающий сизым дымом двигатель внутреннего сгорания, а попыхивающий паровой котел.
. а двигатель размещался горизонтально в задней части машины
Свой первый автомобиль Абнер Добл построил вместе с братьями, когда ему было 16 лет, – еще в 1906 году. Взяв за основу, как сейчас принято говорить, убитый паровой автомобиль White, они поставили на него двигатель собственной конструкции. И хотя машина оказалась несовершенной, именно этот опыт стал толчком к тому чтобы, паровые автомобили стали делом всей жизни Абнера. Еще будучи студентом Массачусетского технического института, Добл пытается внедрить в жизнь некоторые свои разработки, и для этого отправляется в компанию Stanley Steamer, бывшую признанным лидером производства паровых машин. Там он пытается донести до руководства идею своей системы, позволяющей в несколько раз увеличить запас хода этих автомобилей. К тому времени пробег в 150 км на одной заправке водой считался пределом возможностей паровых автомобилей. Студента выслушали, но выдворили за дверь, посчитав его проект несостоятельным. Абнера так огорчил этот факт, что он принял решение бросить учебу и доказать своим обидчикам, что его система охлаждения пара не бред воспаленного мозга студента-зазнайки, а действительно работоспособный механизм.
Паровой котел Добла в разрезе
Уже через год Абнер вместе со своим братом Джоном строят автомобиль, который на одной заправке способен проехать порядка 350 км. Под огромным капотом этого автомобиля располагалась топка с котлом, водитель и передний пассажир сидели над баком с водой. Бак с керосином располагался за задней осью. Сама же задняя ось была интегрирована с двухцилиндровым двигателем, пар в который подавался по трубам. То есть автомобиль был лишен таких ненужных агрегатов, как сцепление, коробка передач и карданный вал. Эта схема позволила не только избавиться от паразитных расточителей крутящего момента, но и сделать автомобиль намного комфортнее: уровень вибраций и шума был минимальный. В качестве назидания обидчикам братья отправились в Ньютон, где демонстративно начали кататься взад-вперед перед правлением компании Stanley Steamer. Стенли были изумлены: перед их носом носился паровой автомобиль, который не только не издавал ни звука, но при этом еще и не был окутан клубами пара и дыма. Сатисфакция состоялась.
Первый паромобиль братьев Добл, 1912 год
В 1914 году экспериментальная мастерская, которую братья Добл ранее открыли вблизи города Уолтам, перерождается в компанию Abner Doble Motor Vehicle Company. К этому времени на счету Абнера уже несколько патентов на изобретения и три модели автомобиля: Doble A, В и та, что была сделана в качестве упрека.
Родстер Doble A, 1914 год
Причем буквенный код соответствует не модели кузова, а модели двигателя, потому как именно на нем сконцентрирован весь конструкторский гений Абнера. Начиная с модели Doble В Абнер применяет свою новую разработку – ячеистый радиатор, который позволяет достичь невероятно большой площади охлаждения, что в свою очередь обеспечивает запас хода автомобилю в 2000 км.
Сотовая структура радиатора позволила значительно повысить эффективность паровой установки
Затем Абнер с Джоном сосредоточивают внимание на проблеме, которая касалась всех паровых машин без исключения, – это время розжига топки и разведения паров. Как правило, на это требовалось до получаса. Применив собственную систему с электроподжигом, братья сократили это время до 90 секунд. Причем водителю требовалось только лишь клацнуть тублером и после того как на термометре и датчике давления появятся нужные значения, отправиться в путь. Этот автомобиль получил индекс С.
Доведя машину до возможности серийного производства, братья принимают решение показать автомобиль на автосалоне, который в январе 1917 года проходил в Нью-Йорке. И уже к апрелю того года компания собирает 5390 заявок на машину. Публику привлекает инновационная система разведения паров, плавный и бесшумный ход и главное – простота управления. Не смущало будущих клиентов и то, что водитель абсолютно не знал, вперед или назад поедет автомобиль в начале движения. Система реверса автомобиля в этой модели еще была несовершенна.
Процесс сборки паромобилей Doble. На фото хорошо видно, где располагались баки для воды и керосина
В 1924 году машину вовсю испытывают в Нью-Йорке под патронажем Автомобильного клуба Америки. Для того чтобы развести пары и отправиться в путь, этой модели требовалось всего 23 секунды, причем до этого она совершенно спокойно могла провести какое-то время на улице даже при отрицательных температурах. Главное, чтобы не замерзла вода в котле и баке. Впоследствии машина еще не раз доводилась до совершенства и в итоге могла разгоняться до 160 км/ч, а отметку 120 км/ч стрелка спидометра переваливала уже через 10 секунд после старта. Запас хода на одной заправке водой и керосином составлял невероятные 2400 км! Недостаток у машины был только один – ее цена. Понятно, что позволить себе эту роскошь могли только очень богатые автолюбители. Кстати, одним из них был Говард Хьюз. По его заявлению, это был лучший автомобиль, который ему когда-либо доводилось видеть и управлять, а уж он толк в таких вещах знал. Но даже несмотря на такую рекламу, продажи Doble E не шли, и к 1930 году было построено всего 24 автомобиля.
В том же году свет увидела модель Doble F. Машину отличали улучшенные парогенератор и двигатель. Однако дела у фирмы идут из ряда вон плохо, к апрелю построено всего 7 автомобилей.
Тем же месяцем фирма прекращает существование из-за недостатка средств. Абнер Добл уезжает в Новую Зеландию, куда его позвали строить паровые автобусы, затем переезжает в Англию, где консультирует производство паровозов, а позже возвращается в Америку и приступает к проектированию паровых автобусов. По иронии судьбы, работает он над своими новыми двигателями в той самой компании Stanley Steamer, за двери которой его выставили, когда он был студентом.
Абнер Добл за рулем своего детища
Ушел из жизни Абнер Добл в 1961 году. Всю жизнь он доказывал, что паровой двигатель уступил место двигателю внутреннего сгорания лишь благодаря агрессивной политике автопроизводителей, а не из-за технического превосходства. И как знать, может быть, будь его проекты не так амбициозны, мы бы сейчас ездили на паровых машинах и летали на паровых самолетах. Такие, кстати, тоже были.
Паровозы на резиновом ходу. Часть 2. Пассажирские авто
В предыдущей статье шла речь о паровых автомобилях с твердотопливными котлами низкого давления. И закончилась она так: «Что мы все об угле, да о дровах. ».
Верно, было бы несправедливо обойти модели с нефтяным котлом высокого давления типа «Добль» [2; 3; 4]. Как уже говорилось, эти парогенераторы нашли широкое применение на пассажирском транспорте и частичное – на грузовиках. Надо полагать, благодаря отменным тяговым характеристикам паровой машины дискомфорта пассажиры не испытывали. Ездили плавно и со свистом.
Питались котлы высокого давления различными погонами нефти (керосин, соляровое масло и др.). Пускался котел очень быстро, а в сравнении с угольными собратьями просто фантастически быстро – всего за 1-2 минуты. Секрет в змеевидной водотрубной конструкции с большой площадью обогрева. Форсунки распыляют топливо, оно смешивается с воздухом, запальная свеча поджигает смесь – и, пожалуйста, можно ехать!
Но прежде чем тронуться в путь, рассмотрим принципиальную схему такого автомобиля (см. рис. 1).
Рис. 1. Принципиальная схема парового автомобиля с котлом высокого давления. Паровая машина на ведущей оси. В угольных грузовиках такую компоновку называют Undertype
Как видно из рисунка, конструкторы решительно расстались с традиционной трансмиссией, сделав ставку на врожденные тяговые способности парового двигателя. Паровая машина 2 окончательно переселилась к ведущим колесам, образовав с задним мостом единый агрегат. Парогенератор высокого давления 1 расположен под капотом автомобиля в передней части.
Он оборудован воздуходувкой 3, приводимой от электромотора 4.
Питающая вода подается в котел через водоподогреватель нагнетательным насосом 5, расположенным вблизи котельной установки с правой стороны шасси.
Отработанный пар приводит в действие тур-бинку вентилятора 7, расположенного позади конденсатора 8. Конденсатор занял почетное место в передней части автомобиля – там, где у бензиновых моделей размещается радиатор.
Расположения паропроводов для рабочего пара обозначены цифрой 9, паропроводы отработанного пара большего сечения – цифрой 10. Топливо подается к форсункам 11 стараниями насосов 12. А управление движением автомобиля осуществляется чрез дроссельный и педальный рычаг 6.
Всё автоматизировано, автомобилем управляет один человек, отработанный пар конденсируется, поэтому запас хода «по воде» получается завидным – до 1000 км. Резонно спросить: а каков запас хода по топливу?
Все зависит от типа автомобиля (легковой, грузовой, автобус) и объема топливного бака. Н.С. Решетников приводит следующие данные [3]. Берем паровой автобус «Геншель» с установкой высокого давления. Движение – с частыми остановками для посадки и высадки пассажиров. Местность – пересеченная со множеством подъемов, дорога с твердым покрытием. Так вот, этот автобус расходовал порядка 70 л жидкого топлива на 100 км пути. Значит, при емкости бака 200 л его «дальнобойность» по топливу была около 300 км. Очень неплохо для своего времени. А сам автобус «Геншель» представлен на рис. 2 (схема) и рис. 3 (внешний вид).
Рис. 2. Схема парового автобуса «Геншель». Машина у ведущих колес — это хорошо. А вот длинные паропроводы — это плохо, особенно для холодного климата 
Рис. 3. Внешний вид парового автобуса «Геншель». Сразу и не скажешь, что под капотом не ДВС, а парогенератор. 
Рис. 4. Схема парового автобуса «Делинг». Паропроводы стали короче, зато усложнилась трансмиссия — она обрела карданный вал
Вернемся к компоновочным решениям. Паровая машина не всегда переселялась к ведущим задним колесам. Некоторые фирмы, сокращая длину паровых трубопроводов, собирали агрегаты паросиловой установки впереди автомобиля [4].
Первым (фактически промежуточным) решением такой компоновки стал паровой автобус «Делинг» (США), оснащенный горизонтальным котлом высокого давления с дымогарными трубками и трехцилиндровой горизонтальной паровой машиной низкого давления мощностью 90 л.с.
Как видно из рис. 4, котел «Делинга» размещен впереди под капотом. Паровая машина подвешена к лонжеронам под полом пассажирской кабины, а между ней и котлом расположены питательный насос и водяной бак.
Весьма любопытно решение для конденсатора: он состоит из трех секций, из которых одна расположена впереди, на месте обычного радиатора, а две другие – сзади, на концах лонжеронов.
Ну а в целом подобное размещение агрегатов уменьшило длину трубопроводов, но вынудило конструкторов применить карданный вал для передачи мощности к задним колесам. В итоге оно не может считаться удачным.
Иное дело паровой автобус «Геншель», силовая установка которого размещена в задней часта кузова (см. рис. 5). Паровой котел высокого давления 1 и конденсатор 3 размещены в особом изолированном боксе с боковым входом с правой стороны [4].
Рис. 5. Схема парового автобуса «Геншель» с размещением всех агрегатов силовой установки в задней части кузова. Такую компоновку считают самой удачной — трансмиссия простая, паропроводы короткие
Паровая машина 2 агрегатирована с задним мостом и имеет непосредственный привод на ведущие полуоси. Управление паросиловой установкой производится из кабины водителя 4. Как уже отмечалось, паровые установки высокого давления работают автоматически, почему удаление парокотельной группы от водителя никак не влияет на управление автобусом.
Пожалуй, такую схему надо признать самой удачной: обзор прекрасный, длина паропроводов минимальна, традиционная трансмиссия отсутствует.
Вот такими, если вкратце, были конструктивные решения у паровых автобусов первой половины ХХ века, работавших на жидком топливе.
Что касается легковых паровых автомобилей, лидером был изящный «американец», построенный братьями Добль. Разумеется, они оснастили его котлом своего имени, расположив его под капотом. А паровую машину смонтировали у задних ведущих колес. Бесшумный, приемистый и очень дорогой, этот автомобиль выпускался небольшими партиями. Но виной тому не паросиловая установка. Просто создатели «Добля» позиционировали его как шикарный лимузин.
Легковые автомобили «Добль» подробно описаны в журнале «Популярная механика» [10]. Пожалуй, это лучшая статья о братьях Добль и их паровом детище. Ее легко найти в Интернете, набрав в поисковике фразу «Если бы не безудержное стремление изобретателя Абнера Добля к совершенству. ». Так что читайте на здоровье.
В наши дни паровой «Добль» можно встретить в гаражах состоятельных людей
Но не забудем одну важную особенность: в этих автомобилях сама собой реализовывалась актуальнейшая для современности функция «старт-стоп». Этак ненароком, в те-то годы!
Все просто: форсунки работали не всегда. Если в системе достаточное давление пара – зачем жечь топливо? А когда стоишь на перекрестке, давление не падает. Тронулся – давление понизилось, автоматически включилась подача топлива, оно воспламенилось, давление поднялось, и вперед!
Как и другие паровики, автомобили «Добль» сегодня можно увидеть на «паровых фестивалях».
А еще «Добль» на ходу можно увидеть на «паровых фестивалях». Но, к сожалению, не в России.
Заканчивая этот обзор, подведем итоги двух наших публикаций. Итак, прогнозы специалистов 1930-1940-х годов о незавидной судьбе тяжелых угольных грузовиков не оправдались. Их век оказался довольно долгим.
Не сбылись и предсказания о блестящем будущем их «коллег» с паросиловой установкой высокого давления. На грузовом фронте «Добль» проиграл «Сентинелу» по всем статьям. Но зато взял реванш на другом стратегическом направлении – пассажирском. А в итоге и тех и других похоронил автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.
Была ли победа ДВС над паровиком предсказуемой? Если говорить о громоздком угольном или дровяном котле, то да. А вот у прямоточного котла типа «Добль», который питался самым дешевым жидким топливом и разогревался после холодной ночевки за 1 минуту, а то и за 40 секунд, были все шансы положить ДВС на лопатки. Разумеется, в союзе с компактной и быстроходной паровой машиной.
Почему этого не произошло – надо спросить Г. Даймлера, В. Майбаха и Р. Боша, вдохнувших жизнь в моторы Н. Отто и Р. Дизеля. И Генри Форда с его конвейером и «моделью Т» за 300 долларов. А еще нефтяных магнатов, сделавших ставку на сгорание своего продукта в цилиндрах, а не в котле. Создавших мощнейшую инфраструктуру – заправки, мастерские, склады запчастей, «расходников» и прочая, и прочая. И в конечном счете посадивших человечество на иглу ДВС.
Так что дело не только в КПД двигателя внутреннего сгорания, чем так любят щеголять знатоки. Если бы вся инженерная мысль и экономическая мощь, направленная на совершенство ДВС, досталась паровому автомобилю, мы сегодня имели бы прекрасное транспортное средство. И тогда хрестоматийные технические показатели паровой машины проявились бы во всей красе: плавность, бесшумность, «гибкий» и очень большой крутящий момент, гораздо меньшее число ходов поршня на километр пути, чистейшее масло в картере без малейших признаков старения.
А экологичность. Во-первых, продукты сгорания жидкого топлива при обогреве трубок не столь вредоносны, как при сжигании в цилиндрах – в них гораздо меньше оксидов азота. Во-вторых, кто сказал, что «Добль» невозможно оснастить аналогом каталитического нейтрализатора, применяемого на ДВС?
Но история пошла так, как пошла. Остается утешаться одним: она часто развивается по спирали.
«Платон мне друг. », или Еще раз об ошибках в прессе
Вернемся к теме грузовиков, работающих на дровах. Точнее – к неточностям в статьях об этих автомобилях. В прошлый раз («АБС-авто» № 3/2013) мы упоминали о некоторых ошибках. Сегодня поговорим о них подробнее – все же вопрос этот принципиальный. «Платон мне друг, но истина дороже».
Напомним, что конструкции советских паровых автомобилей НАМИ-012 и НАМИ-018 подробно описаны в статьях Вячеслава Мамедова и Дмитрия Дашко. А опубликованы они в журнале «Грузовик-пресс» [7; 8]. О тех же грузовиках пишет Артур Берзин [11]. Прекрасные статьи, но в них с упорством, достойным лучшего применения, тиражируется одна и та же досадная ошибка.
Советский паровой автомобиль НАМИ- 012 во дворе своей колыбели — Научно- исследовательского автомобильного и автомоторного института. Компоновка Overtype, когда котел и машина образуют один агрегат, расположеный за кабиной водителя
Вот что пишет о НАМИ-012 В. Мамедов: «Можно ли построить паровой автомобиль, работающий на дровах? Подобную задачу никто и никогда в мире еще не решал» [7, с. 44].
Ему вторит Д. Дашко: «. построить лесовозный паровой автомобиль, работающий на дровах. Такого в мировом автомобилестроении точно еще не было – чтобы заправить машину, достаточно подбросить в нее дровишек. » [8, с. 81].
И А. Берзин тут как тут: «Швырок – это полуметровое полено диаметром до 20 сантиметров. Примерно такие использовались в стационарных паровых машинах (локомобилях), но автомобили ими еще не топил никто!» [11].
Как это – никто? Вячеслав, Дмитрий, Артур, откуда сведения? Подозреваем, что из архивов НАМИ. Нашу догадку подтверждают слова одного из разработчиков советского парового грузовика А.Ф. Аникеева: «Известно, что парового автомобиля, работающего на дровах без специальной их подготовки и хранения, практика мирового автостроения не знает. Задача его создания решалась в СССР впервые в истории автостроения» [5, стр. 6].
Французский паровой автомобиль «Эксшо», работающий на дровах, 1930 год
Впервые, говорите? Что ж, обратимся еще к одному источнику, а именно к трудам Н.С. Решетникова: «. французский паровой грузовик «Эксшо» грузоподъемностью в 4 т. Эта машина вместе с запасом топлива и воды весит 3800 кг, что является вполне удовлетворительным для грузовика данного тоннажа. Паросиловая установка «Эксшо» работает на древесном угле или на дровах. На 1 км пути автомобиль расходует 4 кг дров (влажностью до 30%) или 3 кг угля. Расход воды на 1 км пробега – около 8 л. Эти данные соответствуют средней скорости движения в 20 км/ч» [3, с. 54].
Так что были ранее «дровяные» грузовики! Пусть примитивные, прожорливые, но были. Вот он, паровой грузовик «Эксшо», на рисунке. Знал ли о нем инженер А.Ф. Аникеев? Скорее всего, знал. Как и весь коллектив разработчиков. Но ведь время было такое – в СССР всё делалось «впервые в мировой практике», разве что слонов не разводили. Что касается указанных статей, их авторы недостаточно поработали с литературой, понадеявшись на идеологически выдержанные отчеты НАМИ.
Но и это еще не все. Есть в статье А. Берзина еще одна промашка. Рассуждая о причинах появления в СССР парового автомобиля, он пишет: «Не исключено, что паромобили должны были играть ту же роль в обороноспособности страны, что и бесчисленные паровозы, стоявшие на запасных путях. Если бы атомная война действительно началась, единственным топливом на территории страны оставались бы дрова. Тут-то и должны были пригодиться паромобили!» [11].
И опять поправим автора. Ваша «ядерная» версия имеет право на жизнь, но дрова как таковые тут ни при чем. Главное в том, что ДВС с его электрикой и электроникой после воздействия электромагнитного импульса не заведется – вспомните американский фильм «На следующий день». А вот незатейливый паровоз или паровой грузовик будет работать – и на тяжелом нефтяном топливе, и на угле, и на дровах. Потому-то и стояли в СССР на стратегических запасных путях не тепловозы, а именно паровозы.
Паровые автобусы на твердом топливе сегодня
Коль уж затронута пассажирская тема, вернемся на минуточку к силовым установкам низкого давления, работающим на угле. Разумеется, существовали и угольные автобусы, в том числе и на базе грузовиков. В старой доброй Англии до сих пор имеются такие автобусы, работающие в туристическом бизнесе.
Перед нами реставрированный паровой автобус, получивший имя «Элизабет». За небольшие деньги на нем можно неплохо покататься.
Кроме того, в той же Англии имеется уникальный экземпляр, построенный энтузиастами на шасси грузового «Сентинела» с компоновкой Undertype. Автобус на ходу, возит туристов, участвует в фестивалях и праздниках.
Что можно почитать о паровых автомобилях
1. Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. М.: Знание, 1986.
2. Добровольский В.А. Современные паровые автомобили и тракторы. Харьков: НКТП, 1935.
3. Решетников Н.С. Современные паровые автомобили. М.: ГТИ, 1935.
4. Татищев С.В., Шебалин Ю.А. Котлоагрегаты легких транспортных паросиловых установок. М., 1946.
5. Аникеев А.Ф. Результаты некоторых исследований автомобильной паросиловой установки, работающей на швырковых дровах. М.: НАМИ, 1958.
6. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР.
Ч. 1. М., 1993. С. 248-249.
7. Мамедов В. Паровой автомобиль НАМИ-012 // Грузовик-пресс. 2004. № 9. С. 44-47.
8. Дашко Д. Затея с паромобилями // Грузовик-пресс. 2011. № 11. С. 80-85.
9. Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы, модели, конструкции. М.: За рулем, 2001.
10. Гончаров А. Немое кино: неуместный перфекционизм // Популярная механика. 2007. № 8.
11. Берзин А. Паромобиль времен Сталина // АвтоРевю. 2007. № 6.
Фото из архивов автора, НАМИ, а также с интернет-сайтов (свободный доступ)