Переделка мотоцикла на инжектор
Как установить инжектор на оппозит?
журнал мото: «Кавказский впрыск»
Все современные мотопроизводители переводят свою технику с карбюраторных систем питания на инжекторные. «Чем мой «Урал» хуже?» — задумался Владимир Поляков из Сочи и создал на своем «Вояже» систему впрыска. Да такую, что любой завод обзавидуется: потребление топлива мотором сократилось до трех литров на 100 км! 
Микропроцессор и бензонасос поселились в подседельной емкости.
Вместо привычных карбюраторов — итальянская сантехника.
Но чтобы система управления могла выдавать команды безошибочно, ей нужна достоверная информация с датчиков. Это датчик положения коленвала, переменный резистор, отслеживающий положение дроссельной заслонки (позаимствованной у какого-то древнего «Опеля»), и масс-расходомер воздуха, всасываемого в систему питания двигателя.
Микропроцессор «общается» с водителем через дисплей.
Система зажигания состоит из двухискровой катушки от «Оки» и вазовского коммутатора. Но коммутатор не обладает функцией изменения угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель, посему ему доверена функция силового выключателя, управляющего «бобиной». На вход коммутатора сигнал поступает с микропроцессора, и он, согласно выбранной программе, определяет момент, в который должна «бить» искра.
Катушка заняла место генератора. Зачем? А затем, чтобы можно было установить источник энергии впереди двигателя и избавиться от течи масла из-под сальника и вечно воющих шестеренок привода. Теперь бортовую электростанцию крутит зубчатый ремень от электрорубанка. Шкив установлен на хвостовике распредвала, который пустовал ввиду отсутствия штатной системы зажигания.
Расходомер установлен между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой.
У генератора теперь «сухой» привод.
Топливная система — вершина гениальности всей разработки. С первого взгляда можно подумать, что ее сделали в Италии — на эту мысль наталкивают надписи «Made in Italy» на впускных патрубках. На самом деле все гораздо прозаичнее, просто при создании системы впрыска под рукой оказались детали от итальянской сантехники. Эти блестящие патрубки стали вторым домом для вазовских форсунок (их производительность оказалась подходящей под кубатуру цилиндров). Пришлось повозиться, пока подбирал угол установки форсунок, ведь топливо в факеле распыла должно попадать в воздушную струю, а не оседать на стенках впускного тракта. Воздухом «заведует» одна дроссельная заслонка, перед которой стоит датчик массового расхода воздуха. Бензонасос, расположившийся под седлом, и вакуумный регулятор давления топлива, занявший место бензокрана, — тоже заимствованы у «десятки».
Датчик положения коленвала помещен в смотровом окошке картера.
Каков результат? Двигатель всегда заводится с пол-оборота, работает идеально ровно и адекватно реагирует на движения ручки газа. Расход топлива в самом экономичном режиме позволяет Владимиру съездить из Сочи в Тамань и обратно на одном баке бензина, иными словами, «Вояж» «ест» около 3 литров бензина на «сотню».
Хочу установить инжектор на мото «Урал»
Добро пожаловать на ChipTuner Forum.
Опции темы
Fanarik
Sergeeey
да только я не могу прислать ее, говорят что должно быть более 10 сообщений
Добавлено через 9 минут
Сказ про то, как однажды я замарочился над движком, и решил что хватит с меня карбюраторов!
Вызвано это было тем, что я вообще любитель всяких ноу-хау. Не обошла моя мысль стороной и коня моего.
Начиналось все банально. Как-то раз пришлось полностью разобрать движок.
Но, так как эта мысль уже давно не давала мне покоя, то сборка затянулась на некоторое время.
Для начала пришлось немного подпилить коробку передач, срезал часть от воздушного фильтра и маленький уголок рамы под баком так, чтобы уместился нормальный аккумулятор на 60 Ач.
Далее соответственно надо было прикрутить стартер.
Кстати его тоже немного пришлось переделать, так как я брал редукторный с десятки.
От штатного спидометра пришлось отказаться(да и вообще подумываю поставить обычный жк-дисплей), АКБ преградила путь для троса.
Далее в основном технически рутинная работа.
Запчасти
А. от десятки
1 Контроллер (мозги)
2 Датчик расхода воздуха (ДМРВ)
3 Проводка под контроллер
4 Датчик коленвала (ДПК)
5 Датчик детонации
6 Дросельная заслонка с РХХ и ДПДЗ
7 Рампа от форсунок желательна
Б. от волги
8 бензонасос
9 форсунки
. и кое-что еще
Инструменты
1 Хороший набор гаечных ключей
2 Соответственно молоток (куда же без него??
3 Дрель
4 Болгарка
5 Сварка
6 Желательно фрезеровщик со своим аппаратом
Не скажу что лошадей удвоилось, но.
. заметно изменилась динамика в лучшую сторону, обороты стали набираться быстрей
. на карбах я и не мечтал о супер настройке смеси,
так как это все я уже давно прошел и выжал из них все можно и нельзя
. лошадей может и не удвоилось, но добавилось
. и еще, я пока так и не пробывал поставить турбину, так как именно она сейчас вполне может пополнить стадо.
Я пробывал ставить что-то похожее когда у меня еще стояли карбы,
но это естественно было бесполезно, так как
нагнетаемый воздух просто выталкивал бензин обратно в карбюратор,
в двигатель начинало поступать больше воздуха, смесь обеднялась,
обороты повышались одновременно с резким падением мощности, потом естественно глох.
Переделка мотоцикла на инжектор
Мототехника: обзоры, эксплуатация и сервис
Инжектор на мотоцикл урал своими руками чертежи
Во-первых, хочу сразу отправить на очень полезный сайт про контроллер и принципы работы электронного впрыска. Это очень известный в узких кругах проект MEGASQUIRT. Не беда что на английском, напрягите воображение и посмотрите хотя бы картинки. На них объясняют даже как правильно припаять детальки к плате. Половина вопросов отпадёт сама собой. Подробно описывать нужно много времени, а с ним проблемы, поэтому статейка буден почти обзорная. Опишу как сделано в работающем варианте. Можно и по-другому, существует более одного варианта решения задачи.
Впрыск распределённый, попарно-одновременный. Измерителя расхода воздуха нет, используется датчик абсолютного давления (ДАД или на английском MAP). За каждый оборот коленвала впрыскивается половина порции топлива. Это позволяет испариться топливу до момента попадания в цилиндр, охлаждая впускной клапан. Чтобы всю порцию давать за раз, потребуется ещё датчик положения распредвала, и к тому же, при испытании, двигатель работал менее устойчиво.
Воздух, пройдя через воздушный фильтр (кстати он от мотороллера), через не большёй патрубок (в который установлен датчик температуры воздуха), попадает в дроссельный узел. Он от инжекторных ВАЗов, вместе с датчиком положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) и регулятором холостого хода (РХХ). Диаметр 46 мм, этого даже слишком много, но менять его диаметр не обязательно, просто рабочий угол поворота заслонки будет небольшим. Канал подогрева дросселя использован для подключения сапуна, для этого просверлен дополнительный канал и заглушено лишнее отверстие. На фотографии хорошо видны заглушки.
Дроссельный узел закреплён на ресивере. Его объем около двух литров, сглаживает пульсации во впускном тракте со всеми вытекающими последствиями. Форма его выбрана из соображения компоновки. Можно сделать и без него, но потребуется синхронизировать измерение разряжения во впуске. Через боковые патрубки, посредством гибких вакуумных шлангов, воздух подводится к держателям форсунок. У меня они изготовлены из нержавейки, которая имеет низкую теплопроводность и позволяет, не принимая особых мер, не перегреть форсунки. Сами форсунки от ВАЗ, с реальным расходом около 138 мл/мин, со штатным регулятором давления. На задней части ресивера установлен регулятор давления топлива от тех же инжекторных ТАЗиков. Чтобы подключить к нему гибкие бензопроводы, изготовлена топливная рампа. В качестве топливопроводов использованы полиуретановые пневматические трубки 6х4 мм. Стойки к бензину. Но можно использовать медные или стальные. Топливный насос от инжекторной Волги установлен под водительским сиденьем, топливный фильтр тонкой очистки на раме.
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) от Волги. Разъём такой как к обычному датчику Холла.
Вообще-то его использовать для Megasquirt не обязательно, можно обойтись и датчиком Холла на распредвале. Но у меня остался венец от первой версии зажигания, и я его использовал. Тип датчика легко переключается в конфигурационной программе.
Датчик температуры воздуха установлен в патрубке фильтра. Не слишком удачное место оказалось, т.к. патрубок оказался над цилиндром, после недолгой стоянки нагревается и вносит врЕменные погрешности в расчеты. Использован датчик температуры двигателя от инжекторных ВАЗ, только латунный наконечник отпилен для более быстрой реакции датчика на изменения температуры.
Лямбда-зонд установлен в выпускной трубе, в «штанах». Подогрев включается вместе с бензонасосом. Весьма полезная вещь.
Самодельный инжектор на мотоцикл урал
Календарь
Друзья сайта
Инжектор на Урал
Итак, тема: ВПРЫСК ТОПЛИВА НА ИРБИТСКИЕ МОТОЦИКЛЫ.
Идея разработки впрыска топлива на оппозит пришла в общем то неожиданно практически одновременно с приобретением Соло, хотя само приобретение тоже было достаточно неожиданным, не только для меня но и для окружающих. Опыт разработки и изготовления был, был богатейший опыт ремонта топливных систем иномарок. Черт с тобой сказали компаньоны, сдавшись под моим напором. Ну и взялись.
Строить систему начали по классическому автошному принципу. Рессивер, сверху дроссельная заслонка, над ней воздушный фильтр, от рессивера впускные трубы и у цилиндров форсунки. В итоге рессивер, заслонка и воздушный фильтр никак не хотели влазить между коробкой и рамой. Все получалось маленькое, убоженькое, вложенное одно в другое. Никуда не становился электробензонасос и топливный фильтр. Нет ну места на раме много, но это когда вообще. А стоит задуматься и приложить к раме насос, то понимаешь, что тут не закрепить, а тут подвод отвод топлива не обеспечить, а тут как бельмо на глазу торчит еще и мешается. Тем не менее все закомпоновали, впихнули, изготовили и испытали.
Изготовление новой системы начали с пересмотра концепции размещения агрегатов. В итоге получилось очень даже неплохо. Большой рессивер, между коробкой и рамой, на нем сбоку дроссельный патрубок с воздушным фильтром под полированным корпусом, а-ля V-твин. С другой стороны электробензонасос и топливный фильтр. А для соблюдения симметрии, они закрытые декоративной крышкой аналогичной корпусу воздушного фильтра. Сверху редукционный клапан и регулятор холостого хода. Тут же датчик температуры воздуха. Получилось, что практически вся система выполнена единым блоком. Доставай из коробки и устанавливай на мотор.
Теперь о самой системе.
Для проведения диагностики системы в жгуте предусмотрен специальный разъем к которому можно подключить либо мотор-тестер, либо компьютер. При необходимости можно тут же и порегулироваться.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Все современные мотопроизводители переводят свою технику с карбюраторных систем питания на инжекторные. «Чем мой «Урал» хуже?» — задумался Владимир Поляков из Сочи и создал на своем «Вояже» систему впрыска. Да такую, что любой завод обзавидуется: потребление топлива мотором сократилось до трех литров на 100 км.
1.Микропроцессор и бензонасос поселились в подседельной емкости
2.Вместо привычных карбюраторов — итальянская сантехника.
Надоели ему карбюраторы — постоянно требовали регулировок, синхронизаций, мотор плохо заводился, неуверенно держал холостые обороты… И вот в тайной сочинской лаборатории (у Владимира дома) из кучи проводов, шлангов и сантехнических деталей сложился некий девайс и был вживлен в ирбитский мотоцикл Урал.
Работой двигателя управляет электронный «мозг» на основе микропроцессора PIC16F84. В него «зашит» алгоритм работы впрыска и зажигания (программы для него наш завлаб написал самостоятельно). Но не простые, а с возможностью корректировки состава смеси и опережения зажигания. Для выбора нужной программы под бензобаком есть три кнопки, а на руле жидкокристаллический дисплей, на который выводится вся информация обо всем, происходящем в моторе.
1.Расходомер установлен между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой
2.У генератора теперь «сухой» привод.
Но чтобы система управления могла выдавать команды безошибочно, ей нужна достоверная информация с датчиков. Это датчик положения коленвала, переменный резистор, отслеживающий положение дроссельной заслонки (позаимствованной у какого-то древнего «Опеля»), и масс-расходомер воздуха, всасываемого в систему питания двигателя.
Система зажигания мотоцикла Урал состоит из двухискровой катушки от «Оки» и вазовского коммутатора. Но коммутатор не обладает функцией изменения угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель, посему ему доверена функция силового выключателя, управляющего «бобиной». На вход коммутатора сигнал поступает с микро-процессора, и он, согласно выбранной программе, определяет момент, в который должна «бить» искра.
Катушка заняла место генератора. Зачем? А затем, чтобы можно было установить источник энергии впереди двигателя и избавиться от течи масла из-под сальника и вечно воющих шестеренок привода. Теперь бортовую электростанцию крутит зубчатый ремень от электрорубанка. Шкив установлен на хвостовике распредвала, который пустовал ввиду отсутствия штатной системы зажигания.
А под бензобаком мотоцикла Урал — регулятор давления топлива и кнопки подстройки программ.
Топливная система — вершина гениальности всей разработки. С первого взгляда можно подумать, что ее сделали в Италии — на эту мысль наталкивают надписи «Made in Italy» на впускных патрубках. На самом деле все гораздо прозаичнее, просто при создании системы впрыска под рукой оказались детали от итальянской сантехники. Эти блестящие патрубки стали вторым домом для вазовских форсунок (их производительность оказалась подходящей под кубатуру цилиндров). Пришлось повозиться, пока подбирал угол установки форсунок, ведь топливо в факеле распыла должно попадать в воздушную струю, а не оседать на стенках впускного тракта. Воздухом «заведует» одна дроссельная заслонка, перед которой стоит датчик массового расхода воздуха. Бензонасос, расположившийся под седлом, и вакуумный регулятор давления топлива, занявший место бензокрана, — тоже заимствованы у «десятки».
Каков результат? Двигатель всегда заводится с пол-оборота, работает идеально ровно и адекватно реагирует на движения ручки газа. Расход топлива в самом экономичном режиме позволяет Владимиру съездить из Сочи в Тамань и обратно на одном баке бензина, иными словами, мотоцикл Урал «Вояж» «ест» около 3 литров бензина на «сотню».
Это далеко не рядовой результат — без незаурядной технической эрудиции вряд ли что-то получилось бы. Но есть и еще один итог этой работы: сочинец Владимир утер нос конструкторам Ирбитского мотозавода.
Самодельный инжектор на мотоцикл урал
Во-первых, хочу сразу отправить на очень полезный сайт про контроллер и принципы работы электронного впрыска. Это очень известный в узких кругах проект MEGASQUIRT. Не беда что на английском, напрягите воображение и посмотрите хотя бы картинки. На них объясняют даже как правильно припаять детальки к плате. Половина вопросов отпадёт сама собой. Подробно описывать нужно много времени, а с ним проблемы, поэтому статейка буден почти обзорная. Опишу как сделано в работающем варианте. Можно и по-другому, существует более одного варианта решения задачи.
Впрыск распределённый, попарно-одновременный. Измерителя расхода воздуха нет, используется датчик абсолютного давления (ДАД или на английском MAP). За каждый оборот коленвала впрыскивается половина порции топлива. Это позволяет испариться топливу до момента попадания в цилиндр, охлаждая впускной клапан. Чтобы всю порцию давать за раз, потребуется ещё датчик положения распредвала, и к тому же, при испытании, двигатель работал менее устойчиво.
Воздух, пройдя через воздушный фильтр (кстати он от мотороллера), через не большёй патрубок (в который установлен датчик температуры воздуха), попадает в дроссельный узел. Он от инжекторных ВАЗов, вместе с датчиком положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) и регулятором холостого хода (РХХ). Диаметр 46 мм, этого даже слишком много, но менять его диаметр не обязательно, просто рабочий угол поворота заслонки будет небольшим. Канал подогрева дросселя использован для подключения сапуна, для этого просверлен дополнительный канал и заглушено лишнее отверстие. На фотографии хорошо видны заглушки. Дроссельный узел закреплён на ресивере. Его объем около двух литров, сглаживает пульсации во впускном тракте со всеми вытекающими последствиями. Форма его выбрана из соображения компоновки. Можно сделать и без него, но потребуется синхронизировать измерение разряжения во впуске. Через боковые патрубки, посредством гибких вакуумных шлангов, воздух подводится к держателям форсунок. У меня они изготовлены из нержавейки, которая имеет низкую теплопроводность и позволяет, не принимая особых мер, не перегреть форсунки. Сами форсунки от ВАЗ, с реальным расходом около 138 мл/мин, со штатным регулятором давления. На задней части ресивера установлен регулятор давления топлива от тех же инжекторных ТАЗиков. Чтобы подключить к нему гибкие бензопроводы, изготовлена топливная рампа. В качестве топливопроводов использованы полиуретановые пневматические трубки 6х4 мм. Стойки к бензину. Но можно использовать медные или стальные. Топливный насос от инжекторной Волги установлен под водительским сиденьем, топливный фильтр тонкой очистки на раме.
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) от Волги. Разъём такой как к обычному датчику Холла.
Вообще-то его использовать для Megasquirt не обязательно, можно обойтись и датчиком Холла на распредвале. Но у меня остался венец от первой версии зажигания, и я его использовал. Тип датчика легко переключается в конфигурационной программе.
Датчик температуры воздуха установлен в патрубке фильтра. Не слишком удачное место оказалось, т.к. патрубок оказался над цилиндром, после недолгой стоянки нагревается и вносит врЕменные погрешности в расчеты. Использован датчик температуры двигателя от инжекторных ВАЗ, только латунный наконечник отпилен для более быстрой реакции датчика на изменения температуры.
Лямбда-зонд установлен в выпускной трубе, в «штанах». Подогрев включается вместе с бензонасосом. Весьма полезная вещь.
Самодельный инжектор на мотоцикл урал
Всем привет. Где-то в середине лета 2021 ко мне обратился товарищ, автомобилист. Он с другом строил машину на базе января. И им нужно было переделать январь 5.1 из обычного в инженерный. К слову сказать, до этого момента я был уверен, что я всё хорошо настрою на обычном ЭБУ. Слава Богу, что я въехал в эту тему с инженерниками. Много было пайки, нервов, чтения форумов и изучения схем. Как результат, у товарища инженерник заработал, а я себе развёл и изготовил плату для инженерного блока. Причём я установил SRAM не рекомендованный, а тот, что нашёл у себя в хламе. И моя плата периодически выпадала из инженерного режима. Проблема решилась, когда я подтянул все линии адреса и данных к 5 вольтам резисторами 10Ком. Фото ниже.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Все современные мотопроизводители переводят свою технику с карбюраторных систем питания на инжекторные. «Чем мой «Урал» хуже?» — задумался Владимир Поляков из Сочи и создал на своем «Вояже» систему впрыска. Да такую, что любой завод обзавидуется: потребление топлива мотором сократилось до трех литров на 100 км.
1.Микропроцессор и бензонасос поселились в подседельной емкости
2.Вместо привычных карбюраторов — итальянская сантехника.
Надоели ему карбюраторы — постоянно требовали регулировок, синхронизаций, мотор плохо заводился, неуверенно держал холостые обороты… И вот в тайной сочинской лаборатории (у Владимира дома) из кучи проводов, шлангов и сантехнических деталей сложился некий девайс и был вживлен в ирбитский мотоцикл Урал.
Работой двигателя управляет электронный «мозг» на основе микропроцессора PIC16F84. В него «зашит» алгоритм работы впрыска и зажигания (программы для него наш завлаб написал самостоятельно). Но не простые, а с возможностью корректировки состава смеси и опережения зажигания. Для выбора нужной программы под бензобаком есть три кнопки, а на руле жидкокристаллический дисплей, на который выводится вся информация обо всем, происходящем в моторе.
1.Расходомер установлен между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой
2.У генератора теперь «сухой» привод.
Но чтобы система управления могла выдавать команды безошибочно, ей нужна достоверная информация с датчиков. Это датчик положения коленвала, переменный резистор, отслеживающий положение дроссельной заслонки (позаимствованной у какого-то древнего «Опеля»), и масс-расходомер воздуха, всасываемого в систему питания двигателя.
Система зажигания мотоцикла Урал состоит из двухискровой катушки от «Оки» и вазовского коммутатора. Но коммутатор не обладает функцией изменения угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель, посему ему доверена функция силового выключателя, управляющего «бобиной». На вход коммутатора сигнал поступает с микро-процессора, и он, согласно выбранной программе, определяет момент, в который должна «бить» искра.
Катушка заняла место генератора. Зачем? А затем, чтобы можно было установить источник энергии впереди двигателя и избавиться от течи масла из-под сальника и вечно воющих шестеренок привода. Теперь бортовую электростанцию крутит зубчатый ремень от электрорубанка. Шкив установлен на хвостовике распредвала, который пустовал ввиду отсутствия штатной системы зажигания.
А под бензобаком мотоцикла Урал — регулятор давления топлива и кнопки подстройки программ.
Топливная система — вершина гениальности всей разработки. С первого взгляда можно подумать, что ее сделали в Италии — на эту мысль наталкивают надписи «Made in Italy» на впускных патрубках. На самом деле все гораздо прозаичнее, просто при создании системы впрыска под рукой оказались детали от итальянской сантехники. Эти блестящие патрубки стали вторым домом для вазовских форсунок (их производительность оказалась подходящей под кубатуру цилиндров). Пришлось повозиться, пока подбирал угол установки форсунок, ведь топливо в факеле распыла должно попадать в воздушную струю, а не оседать на стенках впускного тракта. Воздухом «заведует» одна дроссельная заслонка, перед которой стоит датчик массового расхода воздуха. Бензонасос, расположившийся под седлом, и вакуумный регулятор давления топлива, занявший место бензокрана, — тоже заимствованы у «десятки».
Каков результат? Двигатель всегда заводится с пол-оборота, работает идеально ровно и адекватно реагирует на движения ручки газа. Расход топлива в самом экономичном режиме позволяет Владимиру съездить из Сочи в Тамань и обратно на одном баке бензина, иными словами, мотоцикл Урал «Вояж» «ест» около 3 литров бензина на «сотню».
Это далеко не рядовой результат — без незаурядной технической эрудиции вряд ли что-то получилось бы. Но есть и еще один итог этой работы: сочинец Владимир утер нос конструкторам Ирбитского мотозавода.