Перегрузки на мотоцикле при ускорении
Перегрузки на мотоцикле при ускорении
Блог им. bezvesti_pro
Блог им. bezvesti_pro → 10 вещей, которые делают в Мото GP, чтобы ехать быстрее [Mike on Bikes]
И снова здравствуйте!
Поскольку 
не прошел я мимо популярного видео от Mike on Bikes, касательно того, как ездят в мото гран при. Несмотря на кажущуюся оторванность от жизни, в ролике есть даже некоторые практически полезные моменты.
Текст прилагаю, за орфографию и пунктуацию не бейте, печатал тупо для озвучки
Вы, наверное, видели, как гонщики мото гран при делают так… Или так… Или однозначно вот так.
Но что они делают на самом деле? И зачем?
Вот десять вещей, которые делают гонщики мото гран при, чтобы ехать быстрее.
Номер один, используют торс, как парашют, чтобы лучше тормозить.
При жестком торможении на небольших скоростях на любом мотоцикле, максимально возможное отрицательное ускорение составляет 1 G. Происходит так, из-за того, что мотоцикл хочет наклониться или накрениться вперед вокруг пятна контакта переднего колеса. Сила удерживающая мотоцикл — это гравитация, которая составляет 1 G. Логично, да? Именно так мы и делаем стоппи на мотоциклах. Но знали ли вы, что гонщики могут замедляться с ускорением до 1.8 ж. Как же это возможно? Это происходит, потому что они используют верх тела как парашют распрямляясь на сидении при работе тормозом. Это создает аэродинамическое сопротивление, которое дает момент, препятствующий моменту который закручивает мотоцикл вперед. Природа и машина в идеальном союзе.
Номер два. Позволяют байку воблить. Чутка страшновато, а? Кто-то бы назвал это смертельным воблингом. Но для в мото гран при очень важно позволить байку воблить, поскольку он стабилизирует себя. Видите ли наши мотоциклы всегда хотят двигаться по прямой, по большей части из-за вылета вилки, а также из-за сноса боковой реакции на колесах. Когда байк воблит, он пытается самостабилизироваться. Если начать бороться с ним в этот момент, воблинг усилится. На мотоциклах гран при очень агрессивный вылет, чтобы они быстрее валились в поворот, так же это добавляет склонности к воблингу. Именно поэтому у нас есть рулевые демпферы, которые в большой степени предотвращают воблинг. Тем не менее, при езде в экстремальных режимах, мотоцикл будет воблить и райдер должен уметь это позволять или быть готовым к последствиям.
Номер три, закрепить колено на баке поворотом внешней стопы. При свешивании с мотоцикла очень важно зафиксировать себя на мотоцикле, а как мы узнали в номере два мы не можем держаться за клипоны, потому что это дестабилизирует байк. Но как же держать равновесие на мотоцикле в свешивании? Надо использовать ноги. Чтобы жестко закрепиться на байке гонщики гран при прижимают внешнее колено к баку. Из-за положения тела райдера становится очень сложно давить на бак просто подтягивая колено, но райдеры нашли способ найти рычаг. Закручивая стопу и упирая ее в крепление подножки, они могут более плотно прижимать колено к баку. Если не верите, пойдите в гараж, поставьте мот на центральную подставку и попробуйте свеситься, так, а теперь попробуйте прижимать колено к баку закручивая стопу. Вы из спанж боба превращаетесь в халка.
Номер 4, занос для более быстрого поворота байка. Видели, как дрифтуют в поворотах? Это очень круто, но зачем они делают это? Ну, в первую очередь, максимальный зацеп для гоночных сликов существует на малых значениях коэфициента скольжения. Так что колесо, которое немного проскальзывает при попытке ускорения мотоцикла будет держать лучше чем то, которое не проскальзывает. Это одна причина дрифта. Другая причина в том, что дрифт помогает сменить траекторию мотоцикла, меняя траекторию. Такой способ поворота обычно называют Ю к В. Когда райдер заходит в поворот по траектории U, но затем зажимает траекторию дрифтуя и она начинает напоминать V на выходе. При этом райдер может использовать трейлбрейкинг очень глубоко в повороте, но при этом сохранять ускорение на выходе.
Номер 5, позволять байку выпрямляться, оставаясь внизу. Видели вы раньше, как райдер продолжает свешиваться, хотя мотоцикл уже практически едет прямо? Зачем они это делают? Они позволяют мотоциклу распрямляться, оставаясь в свесе, чтобы минимизировать угол наклона мотоцикла и получить максимальный зацеп на выходе из поворота. Как я показывал в моем видео о науке свешивания, само по себе оно дает тебе только несколько градусов уменьшения угла наклона. Степень того, насколько райдер может снизить угол наклона увеличивается по мере выравнивания. Так что на угле наклона 60 градусов, райдер гран при свешиваясь очень сильно может уменьшить угол наклона на 4 градуса, но на 10 градусах наклона, райдер может свешиванием уменьшить угол наклона на целых 8 градусов. А это серьезно. Это значит мотоцикл может ехать практически вертикально. Именно поэтому в мото гран при свешиваются так сильно и на выходе.
Номер 6. Положение стопы, положение стопы, положение стопы. Видели, как райдеры двигают ногами? Посмотрите, как часто они двигают стопу при смене положения тела. Положение стоп на подножках очень важно, двигаясь на моте, чтобы получить максимальный нажим, райдер стоит на подушечке стопы. Райдеру так же надо двигать внутреннюю стопы в повороте, чтобы не цеплять носком землю на больших углах. Так же для того, чтобы сдвинуть ногу и туловище дальше внутрь поворота. Позиция внешней ноги так же важна, чтобы упираться коленом в бак, как мы и говорили ранее. Некоторые гонщики двигают ступнями словно танцуют чечетку, другие могут не сильно ими двигать. У каждого есть свой личный стиль, но никто не забывает про положение стопы, потому что они знают, как это важно.
Номер семь. Ранние переключения в поворотах. Когда мы входим в поворот на мотоцикле, обороты двигателя растут, поскольку окружность колеса меньше на внешней части. Так что чем больше угол наклона, тем больше растут обороты. При езде по городу, это просто прикольный эффект, о котором большинство даже не задумывается. Но для гонщика гран при это ключевой момент, поскольку нужно быть на правильной передаче для ускорения на выходе из поворота на максимуме мощности и зацепа. Так что например в долгих пологих поворотах, райдеры включают повышенную на оборотах ниже оптимальных до входа в поворот, байк звучит так словно умирает, но когда он наклоняется обороты повышаются прямо как надо.
Номер восемь. Использование перегрузок торможения для движения тела. Гонщики мото гран при тренируются так же серьезно, как любые другие спортсмены. Подумайте, каждый раз, когда райдеру нужно двигаться на мотоцикле, ему приходится перемещать свой вес в различных неудобных положениях. Гонщик бьет чечетку ступнями, дрыгает ногами, сжимается на прямых, свешивается и сопротивляется сильной перегрузке на торможениях. Чтобы сохранить максимум энергии в ходе гонки, гонщики минимизируют количество движений. Так что хитрый трюк, который используют практически все гонщики – это движение нижней части туловища с помощью перегрузки на сильном торможении. Они начинают тормозить и скользят по сидению под действием перегрузки.
Номер 9. Вставать чтобы уменьшить вилли. Помните мы говорили, что на малых скоростях, мотоциклы могут замедляться на ускорении не более 1 жэ? Но они и ускоряться могут только примерно с таким же ускорением по тем же причинам. Мотоцикл хочет встать на заднее колесо, и сила тяжести не может удержать переднее колесо на земле. Именно поэтому производители стали ставить на мотоциклы крылья. Крылья дают прижимное усилие, что позволяет ускоряться с более чем 1 жэ. Но крыльев недостаточно, так что другой трюк, который используют гонщики это вставание на ноги при ускорении, чтобы поднять зад над сидением и сдвинуться вперед. Это создает крутящий момент противостоящий моменту, который поднимает мот на заднее колесо.
Номер 10. Дерганье ногой. Гонщики делают это на торможениях в поворот. Я описывал это в деталях более двух лет назад и с тех пор стал использовать этот прием в своей езде и мне очень понравилось. Оттормаживаясь жестко на любом гоночном мотоцикле и особенно на мото гран при, как мы уже знаем перегрузки на райдере гигантские, кроме того, райдера тягает туда сюда в ключевом моменте, прямо перед началом поворота. Для меня дергать новой в повороте, помогает мне справиться с перегрузками и таким образом я могу использовать силу кора более эффективно, что значит я трачу меньше энергии в торможении. Я так же чувствую, что могу контролировать скольжение заднего колеса гораздо лучше, что в свою очередь дает больше уверенности в тормозах. Реальный гонщик испытатель мото гран при Сильвэйн Гуинтоли, прости если неправильно имя говорю, сделал свое видео о том, почему он делает это. Наши с ним выводы оказались очень схожими.
Разгон и торможение на мотоцикле: основные правила
Если вы только получили заветные права на вождение мотоцикла или уже обладаете внушительным опытом, возможно, есть кое-что, чего вы не знаете о разгоне и торможении на мотоцикле. Именно о таких деталях и нюансах данных процессов Экипка.Ру предлагает вам ознакомиться в следующей статье.
Как происходит торможение – техническая сторона
Большинство из нас тормозит инстинктивно и автоматически, не задумываясь особо, как это происходит, затормозили, как нужно – отлично, не совсем – ну что делать, получится в следующий раз, надо будет лучше постараться. Но если понять особенности процесса торможения мотоцикла изнутри, то, скорее всего, в следующий раз все получиться ровно так, как вы планируете.
Львиная доля мотоциклов на рынке сделана так, чтобы вы тормозили именно передним тормозом, который считается главным. Только у круизеров и чопперов задний тормоз считается важнее, чем у других моделей, поскольку они имеют длинную базу и низкий центр тяжести. При этом передний тормоз все рано выступает ведущим.
Итак, если ваш мотоцикл двигается прямо, то для остановки вам нужно сделать две вещи – загрузить переднюю вилку мотоцикла, а после додавить тормоз сильнее, не отпуская его до полной остановки.
Сложность такого с виду обычного движения в том, что на большой скорости, когда происходит экстремальное торможение, пилот сразу давит на тормоз со всей силы без первого действия, когда нужно загрузить вилку. Это может привести к срыву переднего колеса, поэтому необходимо не пропускать первую фазу торможения.
Если же вы все же перешли сразу во вторую фазу, то для стабилизации мотоцикла советуем продолжать тормозить или вернуться в первую фазу, притормаживая, но ни в коем случае не отпускать тормоз рывками, нажимая его снова, поскольку так можно добиться только срыва переднего колеса и увеличения тормозного пути.
Важно также подумать о своей позиции на мотоцикле во время торможения. Для успеха мероприятия, рекомендуется расположиться подальше от бака, сжать колени, чтобы они упирались в бак и распрямить руки в локтях. Если вы сидите правильно, то сможете ощутить специальные «ямки» под коленями от производителя мотоцикла, сделанные для упора в случае торможения. При несовпадении коленей и ямок, нужно всего лишь отрегулировать высоту подножек. В таком положении вы сможете вовремя сгруппироваться и среагировать в аварийной ситуации. 
Правила безопасного торможения – практические рекомендации
Во-первых, ни в коем случае не ездите с широко расставленными коленями, эта позиция неправильная и не позволит вам своевременно затормозить. В случае неправильного сидения вы можете перенести всю массу на руки, когда будете тормозить и потерять ориентацию вплоть до возможности перелета через руль.
Тормозите ровно до того момента, пока не начнет поднимать заднее колесо, поскольку, как только это произойдет, вас начнет бросать вправо и влево. Нормальным такое движение считается во время руления, когда вы закидываете заднее колесо в поворот, но такие махинации требуют хорошей практики и четкого понимания, как мотоцикл меняет свое направление в зависимости от ваших действий.
Со стороны наверное, круто смотрится, когда мотоциклист тормозит одним-двумя пальцами. Но на деле, производители мотоциклов сделали ручку тормоза именно для трех-четырех, поэтому не стоит выпендриваться, разве что у вас в пальцах сила Шварцнеггера. Одним пальцем вы не сможете дать нужную нагрузку на тормоз или наоборот не сможете рассчитать ее, что приведет к перегреву тормоза и срыву переднего колеса.
В зависимости от мотоцикла стоит провести некоторые тесты, прежде чем выходить на дорогу или в том случае, если ваше торможение происходит не так, как вы хотите. Для этого советуем обратить внимание на то, как происходит торможение во время прогрева колодок и резины. Также попробуйте тормозить одним, двумя, тремя или четырьмя пальцами. Проверьте, каким должно быть усилие на тормоз для остановки в загаданной точке, потренируйтесь, и вы сможете избежать неприятных ситуаций связанных с торможением на дороге.
Разгон на мотоцикле, все ли так просто как звучит?
Для того, чтобы разгоняться на мотоцикле так, как вы задумали, нужно понимать, как именно происходит этот процесс. Только следуя правилам разгона мотоцикла, вы сможете получить ожидаемый результат.
1. Для начала стоит принять правильное положение на мотоцикле: сесть как можно ближе к баку, обхватить мотоцикл коленями и поместить подбородок в специальную лунку (присутствует в спортбайках). В таком положении лежа вы сможете открывать газ и разгоняться настолько насколько хотите до момента торможения, при этом переднее колесо будет подниматься максимум на 3-5 см от земли, что считается правильным.
2. В момент торможения не забывайте переносить вес назад, поскольку без этого можно слишком сильно разгрузить заднее колесо и даже запрокинуть зад в воздух или, нажав на задний тормоз, перейти в дрифт. В последнем случае, если вовремя не загрузить заднее колесо, то оно может уйти вбок и случится хайсайд.
3. Всегда начинайте разгон после прогрева мотоцикла, что обычно происходит через 500 м с начала движения. Если вы этого не сделаете, то заднее колесо будет прокручиваться под вами словно на мокрой поверхности.
4. Отрегулируйте свое положение таким образом, чтобы вы могли удобно и своевременно использовать рычаг сцепления для повышения передач при разгоне и понижения при торможении. И нажимайте его четырьмя пальцами, а не одним-двумя.
5. Различайте позицию локтей при разгоне – прижавшись к мотоциклу, и при торможении – распрямив локти. При распрямленных локтях в период разгона вы инстинктивно вытягиваете руль и не даете полную загрузку переднему колесу, что является основным действием при разгоне мотоцикла.
Надеемся, наши советы и рекомендации были вам полезны и дали ответы на некоторые ситуации торможения и разгона, когда что-то шло не по плану. Желаем вам самых приятных мотопокатушек и попутного ветра!
А за лучшей мотоэкипировкой самых надежных и известных мировых брендов приезжайте в наши магазины Экипка.Ру, удобно расположенные в ТЦ «Декстер» и ТРК «Спортех». Для вас мы работаем 7 дней в неделю с 10 до 21:00.
При какой максимальной скорости разгона автомобиля с 0-100 км/ч может выжить водитель
Какая скорость разгона с 0 до 100 км/час угрожает жизни человека?
По какой-то особой причине в мире большое внимание уделяется именно скорости разгона автомобиля с 0 до 100 км/час (в США с 0 до 60 миль в час). Эксперты, инженеры, любители спортивных автомобилей а также и простые автолюбители с какой-то одержимостью постоянно следят за технической характеристикой автомобилей, которая как правило раскрывает динамику разгона автомобиля с 0 до 100 км/час. Причем весь этот интерес наблюдается не только к спортивным автомобилям для которых динамика разгона с места является очень важным значением, но и к совсем обычным автомобилям эконом-класса.
В наши дни наибольший интерес к динамике разгона с 0 до 100 км/час направлен на электрические современные автомобили, которые начали потихоньку вытеснять из авто ниши спортивные суперкары с их невероятной скоростью разгона. Вот например, еще несколько лет назад казалось просто фантастикой, что автомобиль может разгоняться до 100 км/час чуть-более чем за 2 секунды. Но сегодня некоторые современные электрокары уже вплотную приблизились к этому показателю.
Это естественно заставляет задуматься: А какая скорость разгона автомобиля с 0 до 100 км/час опасна для здоровья самого человека? Ведь чем быстрее разгоняется автомобиль, тем больше нагрузки испытывает водитель, что находится (сидит) за рулем.
Согласитесь с нами, что человеческий организм имеет свои определенные пределы и не может выдержать бесконечные нарастающие нагрузки, которые действуют и оказывают на него при быстром разгоне транспортного средства, определенное воздействие. Давайте вместе с нами узнаем, а какой предельный разгон автомобиля может теоретически ну и практически выдержать человек.
Согласно законам физики установлено, что при движении объекта возникает перегрузка (G), которая зависит от ускорения. То есть, чем быстрее происходит ускорение движущего объекта, тем больше возникает перегрузка, образуемая из-за силы тяжести. Например, когда человек стоит неподвижно на месте, то он испытывает перегрузку в 1g, так как по сути, мы движемся в пространстве вместе с нашей планетой и в связи с гравитацией, которая нас и удерживает на поверхности земли.
Такая же перегрузка в 1g действует и на наше тело, когда, мы допустим сидим на стуле. 1g это количество силы, которая оказывается (давит) на нашу поясницу и нижнюю часть спины, все для того, чтобы помешать нам уйти в свободное падение в пространстве. Ведь согласитесь, если бы сила тяжести оказываемая свое давление на нас была бы меньше, то мы просто не смогли бы устоять на поверхности нашей планеты. В этом случае мы бы отправились в свободное падение.
Когда же мы сидим в автомобиле и начинаем ускоряться, то эти G-силы начинают действовать на линейно-горизонтальной оси. Естественно, что перегрузка при разгоне машины будет совершенно иной по сравнению с той, которая воздействует на человека в стоящем автомобиле.
Давайте же выясним, какая перегрузка оказывается на человека при разгоне автомобиля.
Начнем мы с относительно медленной динамики этого ускорения (по современным меркам), с 0 до 100 км/час в периодике 10 секунд.
Для этого можно воспользоваться специальным онлайн-конвектором преобразования величин. Так, с помощью этого калькулятора мы с вами высчитали, что при разгоне автомобиля с 0 до 100 км/час за 10 секунд перегрузка, воздействующая на водителя, составляет 0.28325450 = 0.28. То есть разгон с места с 0 до 100 км/час в течение десяти секунд будет оказывать на человека перегрузку в 0.28g.
Как вы видите, при ускорении за рулем автомобиля линейно горизонтальные G-силы воздействуют на человека гораздо меньше, чем эти силы оказывают воздействие на тело человека в состоянии покоя.
Соответственно, для того, чтобы добиться той же перегрузки в 1g, которая воздействует на человека когда он стоит или сидит неподвижно на стуле необходимо, чтобы автомобиль с 0 до 100 км/час разгонялся за 2,83 секунды. Это можно вычислить и с помощью простого калькулятора.
Если мы хотим быть совсем уж точными, то перегрузка человека в 1g сидящего за рулем автомобиля образуется при ускорении машины с 0 до 100 км/час за 2,83254504 секунды.
И так, мы знаем, что при перегрузке в 1g человек не испытывает на себе ни каких проблем. Например, серийный автомобиль Tesla Model S (дорогая спецверсия) с 0 до 100 км/час может разгоняться за 2,5 секунды (согласно спецификации). Соответственно, водитель находящийся за рулем этого автомобиля при разгоне будет испытывать перегрузку в 1.13g.
Это уже как мы видим, больше чем перегрузка, которая испытывается человеком в обычной жизни и которая возникает из-за гравитации а также из-за движения планеты в пространстве. Но это совсем немного и перегрузка не представляет для человека никакой опасности. Но, если мы сядем за руль мощного драгстера (спортивного автомобиля), то картина здесь уже получается совершенно иная, так как мы с вами наблюдаем уже иные цифры перегрузки.
Приведем пример, человек на американских горках в парке аттракционов может испытывать перегрузки до 6g, но их длительность настолько мала, что это не опасно для жизни. Летчики пилотируемых истребителей в компрессионных костюмах могут выжить при длительных перегрузках в 8g или 9g. Но это все не те виды перегрузок, которые испытывает человек, находясь за рулем автотранспортного средства с ускорением в пространстве на земле.
Кстате, мы заодно сразу вспомнили, что офицер ВВС США Джон Стапп участвовал в эксперименте по воздействию перегрузки на человека во время ускорения. Джона Стаппа посадили в специальные сани установленные на платформе, которые с помощью тяги ракетных двигателей разогнали до 1017 км/час. Во время этого ускорения Джон выдержал перегрузку в 46.2g.
Таким образом убеждаемся, зная, что человек способен выдержать перегрузку в 46.2g, выяснить с какой скоростью должен разгоняться автомобиль, чтобы перегрузка составляла такое значение, которое выдержал офицер ВВС США Джон Стапп, мы должны снова воспользоваться калькулятором преобразования величин, подставив в соответствующем поле полученное значение в 46.2g.
В итоге, калькулятор помог нам установить следующее, чтобы водитель за рулем автомобиля испытывал перегрузку в 46.2g, необходимо разогнать транспортное средство с места до 100 км/час с ускорением, всего за 0,06131050 = 0,06 секунды.
Хотим вам сказать, что Джон Стапп также участвовал и во многих других подобных экспериментах, где перегрузка во время ускорения составляла тоже до 35g. Во многих этих испытаниях Джон не раз получал травмы. Например, в одном эксперименте у него, от силы тяжести оказываемое на его тело, лопнуло одно ребро. Также, не редко во время проведения экспериментов у офицера вылетали пломбы из зубов.
Таким образом мы с вами убедились, что перегрузка выше 30g все-таки для человека запредельная. Не думаем, что покупатели премиальных дорогих суперкаров были бы довольны такими последствиями разгона своего автомобиля.
И так, на основании выше представленной информации давайте вместе с вами установим, что перегрузка в 30g при ускорении за рулем автомобиля является нашим (человеческим) пределом при котором, ни- каких особых последствий от разгона машины не будет. То есть, не будет травм.
Соответственно от сюда делаем вывод, что максимально безопасная динамика разгона автомобиля с 0 до 100 км/час составляет (составит) 0,09441817 = 0,09 секунды.
Если же мы (Вы) согласны разгоняться на машине с риском получить для себя травмы рёбер или готовы распрощаться с пломбами в зубах, то нам (Вам) нужен автомобиль способный разгоняться с места до 100 км/час за 0,08092986 = 0,08 секунды.
Но, если же мы готовы повторить мировой рекорд по перегрузке организма человека, который был установлен Джоном Стаппом, то ваше транспортное средство должно ускориться с 0 до 100 км/час за 0,06 секунды.
Какой разгон с 0 до 100 км/ч способен выдержать человек?
Как известно, ускорение — это физическая величина, определяющая изменение скорости со временем. Обычно мы измеряем его с точки зрения ускорения свободного падения, которое численно равно силе тяжести на поверхности Земли. Ускорение свободного падения обозначается буквой g и варьируется от 9,780 м/с² на экваторе до 9,832 м/с² на полюсах. Стандартное значение g, определённое как «среднее» по всей планете, составляет 9,8 м/с².
Соответственно, 1 g считается эквивалентом силы земной гравитации. Когда мы говорим об ускорении в автомобиле, мы подразумеваем силу g, действующую на пассажиров в линейной горизонтальной оси. Давайте же выясним, сколько именно g мы испытываем в тех или иных машинах. Для того, чтобы продемонстрировать ускорение в 1 g, автомобиль должен разогнаться до 100 км/ч за 2,8 секунды. Ускорение до «сотни» за 10 секунд, довольно медленное по нынешним временам, составляет лишь 0,28 g.
Например, «американские горки» могут обеспечить вам до 6 g, но длительность ускорения настолько мала, что это совершенно не опасно для здоровья. Лётчики в специальных костюмах переносят 9 g, но абсолютный рекорд принадлежит офицеру ВВС США Джону Стаппу, который испытал ужасающие 46,2 g, пилотируя ракетные сани на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Впрочем, едва ли обычный человек выдержал такую перегрузку без подготовки.