Первая машина советского союза
Колеса для рабочих и крестьян: как появился первый серийный автомобиль СССР
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
История первой советской машины началась в 1932 году. Тогда СССР приобрели у знаменитой американской компании Ford Motor Company лицензию на производство реплики их модели Ford-A. Оборудование и документация были переданы Нижегородскому автомобильному заводу. Кроме того, тамошним инженерам была поставлена еще одна задача: не просто скопировать легендарную американскую легковушку, но и приспособить ее для российских дорог.
В конце лета все того же 1932 года новое авто сошло с конвейера. Спрос на ГАЗ-А был просто огромным, ведь ним необходимо было обеспечить не только рядовых потребителей, но и едва ли не все государственные структуры. Так, в первые пару лет машину получили армейские штабы, а также санитарные части. Использовались они и в качестве ведомственного автомобиля. Более того, именно с ГАЗ-А в Советском Союзе началась эпоха такси на дорогах. Поэтому нет ничего удивительного в том, что общий объем произведённых машин этой модели меньше чем за пятилетие составил почти 42 тысячи единиц.
Как только стали понятны масштабы спроса, ГАЗ-А решили начать выпускать еще и на базе автомобильного завода КИМ. Его мощности снабжали СССР этими машинами в период с 1933 по 1935 год. А непосредственно Горьковский автомобильный завод занимался производством ГАЗ-А с 1932 по 1936 год. Правда, несмотря увеличение объёмов выпуска, простые советские граждане довольно редко могли получить первую легковушку в личное пользование, ведь большинство экземпляров уходило на нужды армии, где они «служили государству».
Однако советские инженеры не только смогли выпустить первую отечественную легковую машину, но и модифицировать ее для более эффективной эксплуатации на территории СССР. Происходил этот процесс на базе Горьковского автомобильного завода. Первоначально машина почти полностью соответствовала техническим характеристикам и дизайну своего прототипа Ford Model A Standard Phaeton с кодом кузова 35B, однако, советские автоконструкторы изменили целый ряд деталей и систем.
Так, например, они установили цельные грязевые щитки над подножками, а также изменили внешний вид передней части автомобиля в сторону более простого дизайна. Это было сделано потому, что большая часть машин отдавалась на нужды армии или подведомственных структур, а там лишние украшения для автомобиля были ни к чему.
Однако и те системы, что остались в машине неизменными, также заслуживают внимания. Так, смазка двигателя осуществлялась через черпачки на шатунах, которые окунались в масло в картере. А вот система охлаждения автомобиля характеризуется отсутствием насоса: работа его осуществляется за счет различия температурных показателей в радиаторе и моторе.
Казалось, что первый советский легковой автомобиль прослужить народу рабочих и крестьян довольно долго, однако в реальности все оказалось с точностью наоборот. Меньше чем через пять лет, в 1936 году ГАЗ-А правительство СССР приказаоо изъять из эксплуатации в Москве и Санкт-Петербурге. Причем конкретные причины столь странного решения не объяснялись. Позже уже было выяснено, что, скорее всего, проблема состояла в том, что вид этой модели уже морально устарел и не соответствовал требованиям тогдашней действительности.
Владельцам было рекомендовано массово заменить ГАЗ-А на новую версию с доплатой. Это заменой оказался ГАЗ-М-1, вот только на рынке она появилась лишь через полтора года. Да и объем их не позволял быстро заменить ГАЗ-А как у гражданского населения, так и из ведомственных гаражей. Довольно долго их продолжала использовать и служба. Окончательно исчезли первые советские легковушки с улиц только к 1940 году.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
От полуторки до «Газели»: 90 лет дедушке российского автопрома
Горьковский автозавод отмечает юбилей
В цехе сборки легковых автомобилей ГАЗ, 1970-е годы
Горьковский автомобильный завод
Решение о строительстве в Нижнем Новгороде автомобильного завода, способного производить 100 тыс. автомобилей в год, было принято советским правительством в марте 1929 года, в мае было подписано соглашение с крупнейшим американским автопромышленником Генри Фордом.
Первый автомобиль ГАЗ-АА полуторка, 1932 год
Горьковский автомобильный завод
Как и другие стройки первых пятилеток, завод был возведен в кратчайшие сроки — за полтора года. Он заработал ровно 1 января 1932 года, а 29 января с конвейера «Нижегородского автомобильного завода имени Молотова» сошел первый автомобиль — легендарная полуторка «НАЗ-АА», спасшая тысячи жизней в годы Великой Отечественной Войны. Уже в конце 1932-го Нижний Новгород был переименован в Горький и НАЗ стал ГАЗом — под этим названием автозавод мы знаем и сейчас.
В довоенной прессе автозавод на берегах Волги даже именовали «русским Детройтом».
Фронтовые полуторки ГАЗ-АА
Горьковский автомобильный завод
Для налаживания производства в СССР выбрали грузовик Ford-AA и легковой фаэтон Ford-A, разработанные еще в конце 1920-х – машины простые и неприхотливые. От сборки машин из зарубежных комплектующих ГАЗ постепенно перешел на отечественные компоненты, а автомобили в процессе адаптации к советским условиям подвергались значительным доработкам.
И если «ГАЗ-А» был заменен новой моделью «М-1» уже в 1936 году, то выпуск полуторки продолжался и после войны.
Контракт CCCР с Ford Motor Company действовал до 1935 года, когда был расторгнут по обоюдному согласию сторон. Легендарная эмка, «ГАЗ М-1», была построена на основе Ford B. Однако как и в случае с лицензионным Fiat 124 и «ВАЗ-2101», конструкция исходного автомобиля была серьезно адаптирована к тяжелым дорожным условиям нашей страны.
Коллектив инженеров под руководством будущего главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта внес в первоначальную структуру автомобиля множество изменений.
В частности, у будущего «М-1» была значительно усилена рама, устаревшие поперечные рессоры заменены продольными, спроектирован новый рулевой механизм, а вместо колес со спицами применены штампованные диски.
Тогда же, в середине тридцатых, ГАЗ начал активно создавать экспериментальные модели. К примеру, под руководством Виталия Грачева, впоследствии создававшего военные вездеходы на ЗИЛе, на базе той же эмки в 1936 году был спроектирован экспериментальных трехосный пикап «ГАЗ-21». Эта машина так и не стала серийной, а ее индекс впоследствии, два десятилетия спустя, получила «Волга».
В годы Великой Отечественной войны ГАЗ перешел на выпуск соответствующей продукции – танков, бронеавтомобилей, самоходных артиллерийских установок и боеприпасов. В 1943 году завод сильно пострадал от бомбардировок авиации Третьего Рейха.
Как в СССР придумали первый легковой автомобиль
Детище студента
История первого в истории СССР легкового автомобиля началась с того, что в 1925 году студент последнего курса Московского механико-электротехнического института Константин Шарапов, который долгое время не мог определиться с темой своей дипломной работы, наконец решил, о чем хочет писать, и утвердил план работы у своего научного руководителя. Тогда перед советскими автопроизводителями стояла задача разработать малолитражный автомобиль, который можно беспроблемно использовать в отечественных реалиях. Некоторые специалисты предлагали просто скопировать зарубежную легковушку «Татра», однако оказалось, что по многим параметрам она все же не подходила, поэтому нужно было конструировать что-то свое. Именно этой проблемой и занялся Шарапов.
Понимал ли он тогда, что его работа под названием «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства» станет исторической, непонятно, но подошел он к ней со всей серьезностью.
Студента привлекала идея совмещения в одном агрегате упрощенной конструкции мотоколяски и автомобильной пассажировместимости. В итоге работа Шарапова так понравилась его руководителю, что он порекомендовал его в Научно-исследовательский автомобильный институт (НАМИ), куда его приняли без всякого конкурса и испытаний. Проект же разработанного им автомобиля решили претворить в жизнь.
Первые чертежи малолитражки, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны под нужды производства ставшими впоследствии знаменитыми инженерами Андреем Липгартом, Николаем Брилингом и Евгением Чарнко.
Окончательное решение о выпуске автомобиля принял Государственный трест автомобильных заводов «Автотрест» в начале 1927 года. А первый образец НАМИ-1 вышел с завода «Автомотор» уже 1 мая того же года. Примечательно, что тогда конструкторы для испытаний собрали только шасси автомобиля, о создании кузова речи пока не шло — сначала необходимо было понять, сможет ли вообще новаторская конструкция показать себя хорошо в реальных дорожных условиях.
Испытания легковушки провели уже через неделю, в первых тестовых заездах автомобиль проявил себя достойно, и к сентябрю 1927 года на производстве собрали еще две машины. Для них инженеры подготовили более серьезный тест — автомобили должны были преодолеть маршрут Севастополь – Москва – Севастополь.
Для подстраховки в испытательный пробег вместе с парой НАМИ-1 отправили автомобили Ford T и два мотоцикла с колясками. Испытуемые и в этот раз показали себя хорошо.
Никаких серьезных поломок в пути не произошло, особенно учитывая, что ломаться в конструкции новых автомобилей было почти нечему.
Одним из главных преимуществ, которое позволило НАМИ преодолеть трассу без особых проблем, стал высокий дорожный просвет. Кроме того, легковушка оказалась очень экономичной — полного бака автомобилю хватало примерно на 300 км пробега.
После успешного завершения испытаний конструкторы перешли к созданию кузова для НАМИ-1. Изначально было разработано два варианта: один — более простой и дешевый, а второй — более совершенный, имеющий двухсекционное лобовое стекло, три двери и багажник, но при этом достаточно дорогой. Впрочем, в производство не попал ни один из них — на легковушки стали ставить третий прототип кузова, который был довольно незаурядным и отнюдь не элегантным, что впоследствии вызвало недовольство водителей и пассажиров.
НАМИ пошел в серию
Решение о начале серийного производства НАМИ-1 было принято все в том же 1927 году. Сборкой автомобилей занялся завод «Авторотор». Отдельные же детали легковушки изготавливались на других предприятиях, в частности 2-м авторемонтном заводе и Заводе автомобильных принадлежностей №5.
Автомобили собирали вручную, из-за этого процесс их производства был довольно длительным и дорогим. В итоге к осени 1928 года были готовы лишь первые 50 машин. А к пользователям они попали и вовсе весной 1929 года.
Примечательно, что в те времена простым людям автомобили не продавали — их распределяли между гаражами предприятий, где на них ездили профессиональные шоферы. Поначалу многие водители, привыкшие передвигаться на иностранной технике, отнеслись к новинке со скептицизмом. В процессе эксплуатации у НАМИ-1 действительно обнаружился ряд существенных недостатков: неудобный салон, неправильно сконструированный тент, сильная вибрация от двигателя, за которую легковушку в народе прозвали «примусом», и отсутствие приборной панели.
В прессе даже разгорелась дискуссия о том, имеет ли НАМИ-1 право на дальнейшее существование и развитие. За малый размер, экономичность и особую конструкцию в народе машина получила и другое имя — «мотоцикл на четырех колесах». И это, по мнению водителей, его не красило.
«Я считаю, что по своей конструкции НАМИ не автомобиль, а мотоцикл на четырех колесах, и поэтому НАМИ не может сыграть никакой роли в автомобилизации страны», — писали в журнале «За рулем» от 1929 года.
Многие инженеры заявляли, что автомобиль необходимо сильно реконструировать и о продолжении его выпуска можно говорить только после внесения в конструкцию этих правок. В то же время один из разработчиков малолитражки Андрей Липгарт отвечал оппонентам, что за этим автомобилем большое будущее, а существующие недостатки возможно устранить, однако на это потребуется время.
«Разбирая болезни НАМИ-1, приходим к выводу, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких основательных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого проводить не надо. Придется вносить мелкие конструктивные изменения, потребность в которых будет выявлять эксплуатация, а главное, надо улучшить методы производства. Сами производственники отлично сознают, что они делают машины не так, как следует, — однако признаться в этом они не всегда решаются», — писали в 15-м номере журнала «За рулем» в 1929 году.
При этом, несмотря на многочисленные жалобы водителей, НАМИ-1 хорошо показал себя на узких московских улицах, где он легко обгонял даже более мощных иностранных конкурентов.
Первая советская легковушка
16 марта 1936 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл первый массовый советский легковой автомобиль – «М-1».
«Каждый, у кого нет машины, мечтает ее купить. Каждый, у кого есть машина, мечтает ее продать. И не делает это лишь потому, что, продав, останется без машины», – кто не помнит эту замечательную фразу из фильма Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля». Фильм был снят в 1966 году.
И это было время, когда легковой автомобиль прочно занял место в нашей повседневной жизни, а вот в 30-е годы транспортного изобилия в стране не было, потому и не было повода так говорить. Легковушки по улицам наших городов ездили, но это были «Форды», «Рено», «Опели», «Мерседесы» и, конечно, «Антилопа Гну» Адама Козлевича из романа Ильфа и Петрова «Золотой телёнок».
Догоним и перегоним
В 1933 году под руководством главного конструктора завода Андрея Липгара, началась разработка нового автомобиля. За основу был взят автомобиль «Форд-40», который предоставили американцы в виде технической помощи.
ГАЗ М-1 Воронежского такси в 1938 году
Машина была узнаваема внешне, но по сути это был совсем другой автомобиль. Было изменено практически всё – от рулевого управления до двигателя. Для своего времени это был очень продвинутый автомобиль. Среди новшеств можно назвать и регулируемые сидения, и противосолнечные козырьки, и форточки в окнах, и прикуриватель, и указатель уровня топлива, а также ряд других.
На дорогах автомобиль ГАЗ М-1 разгонялся до 105 км/час, а по проходимости ему могли бы позавидовать многие современные внедорожники. В таком виде машина выпускалась до июня 1943 года, и всего было выпущено 62 888 автомобилей. В годы войны во время бомбардировки города Горького был разрушен кузовной цех, и завод вынужден был прекратить их производство. Но заводчане из оставшихся деталей смогли собрать ещё 233 автомобиля, и только после этого производство окончательно прекратилось. Машина очень понравилась Красной Армии, и она активно использовалась до окончания войны.
Автомобиль-труженик
Конструкция автомобиля действительно оказалась очень удачной. И уже в последующие годы на её базе стали появляться самые различные модификации. Было создано более 16 вариантов этого автомобиля. Его высокая проходимость позволила создать на базе шасси даже бронеавтомобиль БА-20.
«Штабной» М1 проезжает мимо колонны пленных немцев
Естественно, что автомобиль принимала высокая комиссия из Москвы, и машина понравилась. Сам Андрей Липгарт в своих воспоминаниях писал, что И. Сталин после знакомства с «эмкой» сказал: «Дай Бог каждому такую машину».
К сожалению, слова вождя, не были воплощены в реальность. В свободную продажу М-1 не поступали. Объем выпускаемых автомобилей был относительно невелик, и модель не продавалась, а распределялась. Получение её во временное пользование или даже в личное приравнивалось к награждению орденом или присуждению Сталинской премии.
Как появились первые советские автомобили?
Не секрет, что в Советском Союзе поначалу было весьма плохо с промышленностью. Многое после Мировой и Гражданской войн приходилось создавать буквально с нуля. В том числе — и автомобили.
До революции в Российской империи был автомобильный завод — «Руссо-Балт». Базировался он в Риге. Однако после 1917 года Рига стала заграницей, и с этим надо было что-то решать.
Помимо рижского автомобильного завода, в стране существовало несколько механических заводов, которые изготавливали и производили разные полезные штуки. В первую очередь, паровозы и вагоны.
В общем, после окончания Гражданской войны и перехода страны к НЭПу остро встал вопрос о создании своей, советской автомобильной промышленности.
Следует заметить, что автомобили в советской России были. Их парк являлся очень разномастным: тут имелись машины, завезённые в страну ещё до войны, а были и автомобили, отбитые во время боёв у разных иностранных военных соединений.
По статистике, в начале 20-х годов ХХ века в СССР треть от общего автопарка составляли машины фирмы «Форд». До революции эта фирма имела, кстати, свои представительства в Российской империи. В первую очередь, наших соотечественников тогда интересовали трактора, а уж потом автомобили. Это, вероятно, сильно сказалось на выборе советского правительства в смысле создания производства автомобилей в СССР.
Надо заметить, что в то время Генри Форд был настроен весьма скептически по отношению к СССР. Ведь он всё-таки был промышленником, капиталистом, а тут — страна с довольно необычным общественным укладом. Как с ней выстраивать отношения? 
Генри Форд, 1934 г.
Фото: ru.wikipedia.org
Впрочем, предложение от СССР наладить в этой стране производство автомобилей Форд не отверг. Вот только обдумывал он его очень долго — несколько лет, вплоть до 1928 года.
Другие автопроизводители — в первую очередь, американские — тоже с интересом смотрели на огромный советский рынок, столь заманчивый для продаж. Известно, что руководство компаний «Додж» и «Виллис» также задумывалось о производстве своих машин в Советском Союзе. По этому поводу они опубликовали свои соображения в недавно организованном советском журнале «За рулём».
В общем, к 1928 году Генри Форд созрел для сотрудничества с СССР. Однако для этого созрела и компания «Дженерал моторс», являвшаяся конкурентом Форда. Она намеревалась выпускать в СССР 12500 своих автомобилей в год. При этом «ДжиЭМ» предлагала техническое содействие, лицензию на один из своих популярных автомобилей, а также денежный кредит. 
Советские специалисты у завода Форда в Дирбоне, 1929 г.
Фото: rus-texnika.ru
Форд, со своей стороны, предлагал организовать совместное предприятие. При этом он собирался вложить в новый завод мощностью 100 000 машин в год часть своих средств.
Хотя автомобили СССР нужны были позарез, руководство страны проявило мудрость в этом вопросе. Более всего наших руководителей беспокоил вопрос о том, что иностранная фирма вложит деньги в строительство нового завода. То есть полностью советским в таком случае завод не будет. И свобода действий в этом случае будет сильно ограничена. А кредиты — их отдавать ведь надо.
В общем, советское руководство приняло решение построить автомобильный завод под Нижним Новгородом своими силами. При этом сотрудничество с Фордом не оборвалось.
Всесоюзный Совет народного хозяйства СССР, курировавший тогда промышленность, предложил Форду следующий расклад. Он (Форд) оказывает техническую помощь при строительстве завода и передаёт право на производство одной из моделей машин в СССР. Кроме того, часть советских специалистов должна была пройти стажировку на заводах компании «Форд».
При этом советская сторона обязывалась приобрести 72000 комплектов деталей машин, из которых впоследствии и собирали автомобили. Общая стоимость этих деталей оценивалась тогда примерно в 72 000 000 рублей. Срок технического взаимодействия определили в девять лет.
При этом ускоренными темпами строился завод «ГАЗ», который стал легендой советского автомобилестроения. Этот самый завод вступил в строй в январе 1932 года. Он ознаменовал собой новую веху в истории советской промышленности.
Интересно, что весной 1981 года, то есть через 49 лет после запуска, в цехах «ГАЗа» собрали 10-миллионный советский автомобиль…