Первая переднеприводная машина в россии

29.04.202308.05.2023 admin 0 Comments

Когда появился первый советский переднеприводный автомобиль?

Очень интересная статья, думаю и вам будет интересно. Прочитал запоем.

Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Фото из архивов автора, Александра ДИВАКОВА, Дениса ОРЛОВА и Эрика САБО

Когда появился первый советский переднеприводный автомобиль? Нет, я не о вазовской «восьмерке» 1984 года и даже не о ЛуАЗе-969В образца 1967 года. Наша «переднеприводная» история началась полвека назад — в середине шестидесятых, и вот как это было.

В те времена советские специалисты передний привод не жаловали: еще с тридцатых годов по результатам испытаний закупленных «зарубежных образцов» (например, в институте НАТИ побывал французский Citroen Traction Avant 7CV) считалось, что такая компоновка ухудшает проходимость и маневренность. Ведь у этой и других подобных машин, Cord 812, к примеру, продольно расположенные двигатели находились в базе за передней осью — и, особенно при разгоне или движении на подъем, ведущие колеса сильно разгружались и буксовали. А если еще добавить сюда проблемы с надежностью приводов…

Послевоенное изучение образцов трофейной переднеприводной техники, главным образом немецкой (Adler Trumpf Junior и различные DKW), лишь подкрепило эти соображения. Но все изменил английский Morris Mini Minor (АР №5, 2004), купленный для изучения в столичном Автомоторном институте в 1961 году. Талантливый автомобильный конструктор Борис Михайлович Фиттерман, бывший в то время руководителем КБ легковых автомобилей НАМИ, в Mini буквально влюбился!

Тщательно изучив творение гениального Алека Иссигониса, Фиттерман с коллегами поняли, что поперечно установленный силовой агрегат и шестишариковые шарниры равных угловых скоростей (типа Birfield или Rzeppa) могут решить проблему создания современного компактного переднеприводного автомобиля: быстроходного, устойчивого и просторного. Так в плане работ НАМИ на 1964 год появилась тема за №42- 64: «Разработка нового легкового автомобиля в классе 1,1—1,3 л, весом до 800 кг». Причем эти работы получили государственную поддержку: в декабре 1965 года вышло постановление правительства о расширении производства легковых автомобилей в стране с возможностью строительства нового завода, и Минавтопром поручил проектирование перспективного образца машины «1101» именно НАМИ.

Непосредственным руководителем работ стал инженер Владимир Миронов, сменивший Фиттермана на посту начальника КБ. За кузов отвечало КБ кузовов, которым руководил Феликс Хайдуков. А одним из тех, кто принимал деятельное участие в проектировании и последующих испытаниях, стал не кто иной, как Александр Николаевич Диваков, ныне наш ведущий эксперт, а в то время — студент-дипломник МАМИ.

НАМИ-0107 испытывают на проходимость — не всякий современный кроссовер преодолеет такое. Песчаную дорогу (верхний) нашли в окрестностях Запорожья, а раскисшую грунтовку (нижний) — между подмосковными деревнями Куркино и Машкино

В конце 1964 года на институтском заводе опытных конструкций (ЗОКе) начали строить ходовой макет под названием НАМИ-0107 — для проверки основных идей. Мотор взяли от «четыреста восьмого» Москвича: иного компактного и достаточно мощного отечественного двигателя в то время просто не существовало. Шасси — несущая платформа, на которую водрузили переделанный кузов одного из опытных Запорожцев (ЗАЗ-966), присланный с завода Коммунар. Трансмиссия и подвеска — оригинальные. Причем сцепление было спроектировано по образу и подобию Mini, а четырехступенчатая трехвальная коробка передач с использованием москвичевских деталей поместилась в специально изготовленном массивном литом поддоне двигателя — в общей масляной ванне.

Переднюю подвеску сделали на двойных поперечных рычагах, заднюю — на продольных. А в качестве упругих элементов выступали торсионы — причем, закручивая их с помощью нехитрого рычажного механизма, можно было регулировать дорожный просвет в диапазоне 70 мм!

«Сто седьмую» машину строили более полутора лет — испытания начались лишь в августе 1966 года. Сперва обкатка, потом два пробега по маршруту Москва—Мелитополь—Москва, затем тесты на крымских серпантинах… И как решающий этап — «марафонский забег» из Москвы через Ленинград, Таллин, Витебск и обратно.

А между пробегами — бесконечные ремонты: уж больно «сырым» получился прототип. Двигатель страдал от барботажа: шестерни трансмиссии так «взбивали» масло, что нарушалась его подача к подшипникам коленвала и нарастал нагар в цилиндрах. Течи по стыкам многочисленных крышек и корпусных деталей, перегрев бензонасоса в жару, сильная вибрация составных полуосей на скоростях свыше 100 км/ч… Сдвоенные сухарные карданы у колес, сделанные на основе запорожских, буквально рассыпались на куски!

Но в целом испытания были признаны успешными. Ведь НАМИ-0107 оказался на целых 260 мм короче, чем Москвич-408, при этом внутренняя длина салона у него была больше на 60 мм! Проходимость по размытым или заснеженным грунтовым дорогам оказалась даже лучше, чем у Запорожца, а по управляемости и устойчивости на скользких покрытиях машина хоть и уступила «фирменному» переднеприводнику Peugeot 204, но в целом превосходила Москвич-408.

А откуда взялся Peugeot 204? Его тоже купили для испытаний. Это была распространенная практика — причем многие иномарки приобретались не поштучно, а в нескольких экземплярах. Когда в НАМИ работали над переднеприводными проектами, в столице проходили испытания около трех десятков образцов! Среди них были переднеприводные Autobianchi Primula (1964), Mini Moke (1969), Моррисы моделей Mini Minor (1959) и 1100 (1962), Ford Taunus 12M (1963) и 15M (1967), Peugeot 204 (1965), Renault 4 (1961) и 16 (1965), Simca 1100 (1967), Trabant 601 (1964) и Triumph 1300 (1965)… Не уступали им в разнообразии машины классической компоновки: Alfa Romeo Giulietta 1300 (1962), Фиаты 1500 (1964) и 124 (1966), Glas 1204 (1963), Opel Kadett (1962) и Volvo 144 (1966). Хватало и заднемоторных образцов: Fiat 850 (1964), Hillman Imp (1963), Renault 8 (1962) и 10 Major (1965), Simca 1000 (1962) и Skoda 1000MB (1964).

А собственный проект НАМИ тем временем шел своим чередом — следующим шагом должна была стать постройка прототипа «настоящего» автомобиля, над внешностью которого работали особенно тщательно. Создали в эскизах и масштабных макетах пять вариантов дизайна, по моде тех лет сделав максимальную площадь остекления. Для реализации был выбран облик, предложенный талантливым дизайнером Эриком Сабо, ставшим в 1965 году заведующим сектором технической эстетики НАМИ. Проект «1101» даже получил имя собственное — Василек.

А технику продолжили совершенствовать на следующем прототипе — НАМИ-0107Б. Поскольку «фирменный» кузов еще не был готов, то для сокращения сроков на практически готовое шасси поставили укороченный кузов от итальянского хэтчбека Autobianchi Primula — и оснастили машину на этот раз полностью оригинальным мотором НАМИ-0124 (1106 см3, 55 л.с.), спроектированным КБ бензиновых двигателей. Цепной привод верхнего распределительного вала, полусферическая камера сгорания, блок цилиндров (с мокрыми гильзами) наклонен вперед на 25 градусов — все по образу и подобию силового агрегата Peugeot 204. Коробка передач с горизонтальным расположением валов получилась более компактной и надежной. Испытания этой машины начались уже в конце 1967 года, причем особое внимание уделили настройке управляемости — по словам Александра Николаевича Дивакова, довести до нужной кондиции один только стабилизатор поперечной устойчивости стоило немалых сил.

Но все это было… Впустую? Ведь в это время уже полным ходом шло строительство завода в Тольятти: летом 1966 года было подписано соглашение с итальянцами, в котором ставку сделали на заднеприводный Fiat 124. И Василек был похоронен в архивах.

Однако адепт переднего привода Фиттерман не сдавался — и убедил руководство в том же 1967 году запустить в НАМИ еще два новых проекта. Их ключевая идея заключалась в том, чтобы сделать переднеприводными серийные легковушки.

Первый из них, НАМИ-0132, — переработанный… ВАЗ-2101: вернее, его «исходник» Fiat 124. Для простоты эксперимента силовой агрегат взяли целиком от Peugeot 204 (1130 см3, 53 л.с.), схемы передней и задней подвесок базовой машины остались без изменений — разве что спереди сделали новые поворотные кулаки, чтобы пропустить через них приводы колес, а амортизаторы с пружинами перенесли на верхний рычаг. Сзади переделок было меньше: место массивной балки заднего моста заняла обычная труба с креплениями для ступиц колес.

По ходовым качествам опытная машина превосходила заднеприводные ВАЗы и была практически на уровне «донора» Peugeot 204, особенно на льду. Но когда после кратких испытаний переднеприводную «копейку» передали в Тольятти, там она особенного интереса не вызвала: заводское КБ в то время уже работало над собственным переднеприводным детищем — машиной Э1101. Кстати, десять лет спустя на ВАЗе самостоятельно сделали такой же гибрид: ходовой макет с агрегатами и узлами от будущей «восьмерки» в кузове ВАЗ-21011.

А второй проект в НАМИ затеяли в рамках договора с запорожским заводом Коммунар и Мелитопольским моторным — о выборе конструктивной схемы перспективного переднеприводного автомобиля ЗАЗ. Было построено два переднеприводных Запорожца ЗАЗ-966 с… поперечно установленными V-образными двигателями МеМЗ! Причем если у машины НАМИ-0137А остался стандартный «воздушник», то для второго автомобиля, НАМИ-0137, мотор оснастили жидкостным охлаждением. Новые цилиндры с водяной рубашкой позволили увеличить диаметр поршня, поэтому рабочий объем модернизированного двигателя вырос с 887 до 996 см3, а мощность — с 30 до 43 л.с.

Что давала такая компоновка? Короткий V-образный двигатель позволил впервые на советских машинах установить коробку передач последовательно с мотором. Был, кстати, и другой вариант, так и не реализованный: сохранился чертеж переднеприводного хэтчбека на базе Запорожца, но с продольным расположением силового агрегата. Причем коробка передач находилась под двигателем, то есть по схеме английского автомобиля Triumph 1300. А знаете, чья подпись стоит в графе «конструктор»? Дивакова! Это был его дипломный проект.

Другой необычной чертой машин НАМИ-0137 и 0137А стала передняя подвеска McPherson (или, выражаясь языком тех лет, «с качающейся свечой») — тоже впервые в Советском Союзе. Правда, конструкторы НАМИ справедливо полагали, что без опыта не выйдет обеспечить долговечность уплотнений штока амортизатора, который в этой схеме несет еще и изгибающие нагрузки, — и поэтому сделали направляющим элементом две вложенных одна в другую трубы существенно большего, чем амортизатор, диаметра. Однако, несмотря на специальные пластиковые втулки, помещенные для уменьшения трения между трубами, жесткость при малых ходах подвески была чрезмерной — водителя и пассажиров трясло вдвое сильнее, чем в Запорожце.

Обе машины были закончены в 1968 году, испытания в целом прошли успешно. Но и Запорожский, и Мелитопольский заводы так и не воспользовались полученным опытом. Ведь на Коммунаре с 1966 года работали над собственным вариантом переднеприводной машины и строили фастбек с рядной «четверкой» водяного охлаждения и с общим картером коробки передач и главной передачи. Много позже, после бесчисленных переделок, эта работа приведет к появлению серийного хэтчбека ЗАЗ-1102.

Однако в Москве не унимались: еще один проект, НАМИ-0147, вел Александр Иванович Пельтцер, создатель известных рекордно-гоночных автомобилей «Звезда». За основу тоже взяли Запорожец, но оборудовали его… полным приводом! Причем раздаточная коробка позволяла простым движением рычага выбирать тип привода: передний, задний или полный. Мало того, можно было варьировать и типы подвесок: спереди могли быть установлены или балка с двойными поперечными рычагами от Москвича, или экспериментальный McPherson, а задние колеса подвешивались либо на продольных или косых рычагах, либо с применением подвески типа De Dion. А еще, нагружая машину балластом, можно было менять развесовку, получая желаемое распределение загрузки осей.

Само собой, это был только передвижной «испытательный стенд» — о серийном производстве речи быть не могло. А вот на реализацию проекта НАМИ-0173 Фиттерман надеялся — и к 1971 году в его лаборатории была построена… переднеприводная Волга ГАЗ-24! Под капотом продольно, опять-таки по схеме автомобиля Triumph 1300, был установлен двигатель от Москвича-412, а коробку передач максимально унифицировали со стандартной. На этой машине, как вспоминает Диваков, помимо всего прочего изучалось влияние величины плеча обкатки на характеристики устойчивости и управляемости «переднего привода».

На ГАЗе, конечно, проект интереса тоже не вызвал — переданную туда экспериментальную машину через некоторое время попросту разобрали.

Значит ли это, что все проделанное в НАМИ пропало впустую? Все же нет. Инженеры и конструкторы копили опыт: какие шарниры в приводах передних колес работают лучше других, как защитить ШРУСы от грязи и добиться их долговечности, какие типы подвесок лучше подходят для переднего привода, какая развесовка является оптимальной…

А свое развитие идея переднего привода в НАМИ получила лишь в самом конце 70- х годов, когда Минавтопром решил заменить давно устаревшую мотоколяску С3Д — и Фиттерман предложил создать современный компактный автомобиль для инвалидов в кооперации с польским Фиатом. Тогда было построено четыре образца под маркировкой НАМИ-0219М — ходовые макеты на основе заднемоторных польских малышек Fiat 126P с продольным расположением фиатовского же двухцилиндрового силового агрегата. Затем была изготовлена и испытана самая первая Ока — НАМИ-0231 с тем же двигателем, но с оригинальным кузовом. В итоге этот проект привел к появлению совсем другой машины — ВАЗ-1111, которую роднят с прототипами лишь размеры и передний привод.

Источник

Жигули с передним приводом: могла ли Renault 16 стать первой моделью ВАЗ вместо Fiat 124?

Одна из популярных легенд гласит, что первый переднеприводный автомобиль в Советском союзе имел все шансы появиться более чем за 15 лет до выпуска “восьмёрки”. Якобы вполне серьёзно рассматривался проект локализации на ВАЗе не седана Fiat 124, а хэчтбека Renault 16. Изучаем архивные документы 1960-х и разбираемся, насколько эта версия правдива.

Новый советский автопром

В середине 60-х годов конвейеры отечественных автозаводов оставались хронически недозагруженными — наблюдался дефицит. Легковые машины сходили с конвейеров пяти автозаводов. ГАЗ выпускал «Волгу» примерно по 55 тысяч автомобилей в год, представительскую «Чайку» максимум по 300 машин, причём в последний год правления Н.С. Хрущёва её по политическим мотивам едва не сняли с производства, и годовой выпуск упал до считанных десятков машин, но после смены лидера страны был быстро восстановлен.

«Москвич» тогда являлся безусловным лидером – в год МЗМА производил более 80 тысяч автомобилей. Запорожскому автозаводу, по проекту, рассчитанному на 150 тысяч автомобилей в год, едва удавалось изготовить всего 40 тысяч «Запорожцев». Еще около 30-35 тысяч приходилось на внедорожники ГАЗ-69 Ульяновского автозавода. Наконец, представительские ЗИЛы присутствовали в номенклатуре товарной продукции почти номинально – их собирали штучно, всего по нескольку машин.

В январе 1965 года, всего через три месяца после прихода к власти Брежнева, на ВДНХ прошло совещание членов правительства с директорами и главными конструкторами всех отечественных автозаводов. Там впервые было озвучено решение Брежнева и председателя Правительства Н.А. Косыгина довести к началу 70-х годов выпуск легковых автомобилей в стране до 700-800 тысяч, а также резко увеличить масштабы производства большегрузных грузовиков.

Для этого Брежнев и Косыгин решили строить в стране несколько новых автозаводов по массовому производству автомобилей. Один предназначался для легковых (им в итоге стал ВАЗ), другому поручался выпуск тяжёлых грузовиков (будущий КамАЗ), третий, совместный с партнерами из социалистических стран, реализован не был, четвёртым стал оборонный «Ижмаш», пятым – новая территория МЗМА-АЗЛК, проект которой был предложен ещё в 1960-м.

Сегодня мы поговорим о выборе объекта производства (базовой модели) на будущем ВАЗе. Эта тема обросла большим количеством домыслов и небылиц.

Вслед за тем историческим совещанием в 1965 году вышли постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР о строительстве нового завода по производству 500 тысяч легковых автомобилей в год. Полмиллиона машин на одном заводе-гиганте казались настоящим прорывом. Ведущим специалистам отрасли предстояло решить вопрос, каким будет этот новый массовый советский автомобиль. Хорошо известно, что в результате был заключён контракт с концерном FIAT, а объектом производства стали привычные теперь Жигули. Но в годы перестройки прозвучало мнение, что предлагался вариант сделать «более современный» переднеприводный автомобиль.

Мы с французами дружим?

В качестве альтернативы FIAT-124 народная молва чаще всего называет Renault-16, годом ранее, чем FIAT, в 1965-м получивший титул европейского «Автомобиля года», и легенда эта оказалась очень живучей. Недавно я решил изучить документы Минавтопрома за 1966 год, чтобы проверить, действительно ли у нас вместо FIAT хотели выпускать Renault, или это выдумка.

Прежде всего, я поднял документы о научно-техническом сотрудничестве Минавтопрома с фирмами Италии и Франции в сфере автомобилестроения. В начале 1966-го во Францию, для изучения местных заводов, поехали две группы специалистов Минавтопрома. Но, как оказалось, завод легковых автомобилей Renault не входил в сферу их интересов! Первая группа занимались грузовиками, автобусами, специализированными машинами и автоприцепами. В неё входили представитель министерства Н.И. Орлов, сотрудники НАМИ А.В. Родионов и А.М. Хлебников, ГАЗ представляли Ю.А. Фокин и Н.И. Дроздов, а ЗИЛ – Б.Ф. Хмелин. Они посетили заводы, выпускавшие грузовики Berliet, Unic, Saviem; автобусы Saviem,Unic,Verney; агрегаты Glaenzer Spicer, Marrel; а также фирмы, производившие специализированные кузова и полуприцепы.

Вторая группа инженеров, специалистов по автомобильным приборам, посетила заводы, выпускавшие автотракторное электрооборудование. Она состояла из трёх человек: главного инженера «Глававтоэлектроприбора» Ф.В. Сушина, директора НИИ автоприборов В.И. Шаховцева, заместителя директора Московского электрозавода им. Куйбышева А.А. Оленина. Эта группа посещала не автозаводы, а производителей комплектующих изделий. Например, фирму Cibie, выпускавшую фары, Norma, специализировавшуюся на автомобильных лампах, в том числе новых тогда йодного типа, компанию Marshall, изготовителя стеклоочистителей, катушек зажигания и бензонасосов, а также производителей широкого спектра изделий Pari-Ron и Ducellier. Эти фирмы предлагали стартёры, генераторы, распределители и катушки зажигания, реле-регуляторы, выключатели, электромоторчики, стеклоочистители, отопители и другие устройства.

Научно-техническое сотрудничество с фирмами Франции пошло в гору в осенние месяцы 1966-го, после визита в СССР генерала Де Голля. Предполагалась даже возможность совместной разработки новых моделей автомобилей. Но это происходило с октября по декабрь, а первый раунд переговоров по контракту с FIAT прошёл намного раньше, в апреле-мае, генеральное соглашение с итальянцами подписали в конце июля! Никаких докладных записок или протоколов заседаний коллегии Минавтопрома, всерьёз обсуждавших возможность выпуска Renault 16 на новом автозаводе в СССР, я не нашел.

Французская красотка

Неужели слухи возникли на пустом месте? Конечно нет. Renault 16, когда он только появился, испытывали в НАМИ — это доказано. Но каких там только иномарок не испытывали и не исследовали! Кроме того, в то время класс автомобиля играл решающую роль, а определялся он, согласно принятым в СССР стандартам, по рабочему объёму двигателя. Для массового выпуска в СССР сразу был предложен автомобиль класса 1,1-1,3 литра. Renault 16 считался моделью более высокого класса – рабочий объём у него был 1,5-1,6 л. У нас эту нишу в 1966 году прочно занял Москвич-412, подготовка производства которого шла полным ходом на МЗМА, а его двигателя – на Уфимском моторном заводе. Рабочий объём 1,1-1,3 литра выбрали умышленно, чтобы новинка не составила конкуренции Москвичу.

Источник

Рождение переднего привода в СССР: как закалялась сталь

В середине 80-х советские автолюбители бурно обсуждали «Спутник», он же ВАЗ 2108. Автомобиль был переднеприводным и на то время считался чем-то несерьезным.

Аргументы водителей сводился к факту, что с карданом катались еще предки, а тут – передний привод… Сторонники имели не менее весомые доводы – Европа давно колесит на переднеприводных тачках, уже лет десять. Все началось задолго до выпуска «Спутника». В середине 60-х СССР заключила выгодный контракт с FIAT. В 1966-м ФИАТ-124 был признан лучшим в Европе. Именно этот факт, да еще и сложившиеся предубеждения к новой конструкции повлияли на окончательное решение правительства СССР.

Вот только первым переднеприводным авто в СССР был не какой-то там прототип ФИАТа или другой иномарки, а ЛуАЗ 969В. Его начали выпускать в 1967-м просто потому, что на Луцком заводе не было возможности производить детали с приводом на задние два колеса. Эстонцы в это время выпустили смешной грузовичок ЭТ-600.

За основу производитель взял движок ЗАЗ, привод на передние колеса и максимум серийных узлов. Полукустарное производство закрылось, не успев войти в колею. Чуть не забыли вспомнить уникум, который планировался как прототип ЛАЗ-360. Привод также решили сделать на передние два колеса, ну а двигатель умудрились пристроить аккурат под водителем. Эта затея тоже не нашла своего продолжения.

В рядах высшего руководства оставалось немало скептиков, рубивших на корню любые попытки создать передний привод. Тогда В. Миронов, один из самых инициативных на то время конструкторов, решил доказать своему директору, что передний привод имеет полное право существовать, независимо от типа авто. Так появились НАМИ-0137 (кузов ЗАЗ-966 плюс мотор мощностью 36 лошадей) и НАМИ-0132 (ВАЗ-2101 в связке с узлами Пежо 204).

После недолгих испытаний НАМИ-0132 передали ВАЗу. В 1971-м был проведен еще один эксперимент. Теперь инженеры замахнулись на переднеприводную «Волгу», которая получила название НАМИ-0173, оригинальную коробку передач, мотор от «Москвича 412». Несмотря на то что Ижевский завод всегда считался «аппендиксом» советского автопрома, здесь также работали над переднеприводными автомобилями. В частности, речь идет о моделях ИЖ-13 и ИЖ-14. Созданием ИЖ-13 (Он же «Старт») занимался И. Слесаренко.

Автомобиль с кузовом хэтчбек нарекли «Стартом». Очевидно, «ижевцы» позабыли, что на Украине не так давно выпускался микроавтобус с таким же названием. Мелочь, но все же… Основной причиной, по которой в качестве кузова был выбран хэтчбек, была не мода, а возможность грузить в него длинные предметы. Максималка авто достигала 142 км/час, на 100 км ИЖ-13 расходовал 8,8 литра.

История повторилась. Когда завод попытался заинтересовать своей разработкой какое-нибудь министерство, ничего хорошего из этого не вышло. После нескольких неудачных попыток несчастный ижевский завод приложил максимум усилий, чтобы выпустить на рынок хоть какие-то автомобили, надолго забыв о переднем приводе.

ВАЗ-Э1101

Попробовать себя в производстве переднеприводных машин решили и сотрудники ВАЗ. Правда, сначала у них получился «Чебурашка». Да-да, не удивляйтесь: именно так окрестили ВАЗ-Э1101 сами конструкторы. Взгляните сами – действительно есть какое-то сходство.

Впоследствии машину не раз дорабатывали и даже выпустили второй образец – ВАЗ-2Э1101. Внешне машинка немного напоминала FIAT 127. Однако если очень присмотреться, здесь прослеживаются еще и черты будущей «Нивы»: Попробовать свои силы в создании машин с передним приводом решили и в АЗЛК. Это случилось в конце 1970-х. Конечно, было бы вполне логично взять за основу ходовой прототип С-3.

Но вот дела – высокое начальство взяло и влюбилось во французскую Симку-1307, признанную автомобилем года в 1976-м. Было решено скопировать с нее 41-й Москвич, используя техническую начинку Audi 100. Первый образец на ходу, который был сделан из «француза», еще на заводе прозвали «Максимкой». Он появился в далеком 1977-м. До выпуска знаменитого Москвича 2141 оставалось каких-нибудь десять лет. Стоит заметить, что конструкторы таки не смогли поставить нормальный мотор.

В 1984-м ВАЗ-2108 стал серийным, открыв новую страничку отечественного автопрома. Сегодня переднеприводным авто никого не удивишь – они воспринимаются как данность. Но в советское время такие машины были как минимум в диковинку. Узнай все о новой Лада Веста.