Первая переднеприводная машина в ссср
Как рождался советский передний привод
В середине 1980-х советская пресса и, конечно, автолюбители бурно обсуждали новый вазовский автомобиль небывалой для СССР конструкции. Приверженцы классических канонов считали переднеприводный «Спутник» ВАЗ-2108 чем-то несерьезным
Основные аргументы сводились к тому, что «еще наши деды ездили с карданом, идущим к задним колесам». Сторонники новых форм и содержаний напоминали, что Европа успешно ездит на переднем приводе уже лет десять. Мало кто из спорщиков знал, что и нашему советскому переднему приводу уже почти два десятилетия.
«Москвич-С3» и Simca 1307
Искатели и мечтатели
«Хочешь работать в автопроме — забудь о переднем приводе», — вкрадчиво сказал один большой автопромовский начальник одному московскому инженеру, увлеченному необычной для СССР компоновкой. Дело было в середине 1960-х. Страна собиралась строить огромный автозавод и искала для этого зарубежного партнера. Среди претендентов была и фирма Renault, которая хоть и делала пока заднемоторные машины, конструкция которых была заложена еще в середине 1940-х, но производила уже и удачный переднеприводный Renault R4, а на подходе был еще и Renault 16. Примерно в то же время в НАМИ попал Mini работы знаменитого конструктора Алека Иссигониса. Британская кроха вызывала у наших инженеров законную иронию маленькими 10-дюймовыми колесами и ходом подвески миллиметров в 80, но одновременно и изя
Эстонский ЭТ-600, по сути — первый в СССР переднеприводный автомобиль
Считается, что первым советским переднеприводным автомобилем был. ЛуАЗ-969В, выпуск которого начали в 1967-м. Луцкий завод пока не мог делать детали заднего привода, и первые машины действительно собирали с приводом лишь на передние колеса. Но это все-таки — производственный курьез. А если уж искать первенца, им окажется смешной эстонский грузовичок ЭТ-600, который соорудили не на крупном автозаводе, а на автобазе Эстонского республиканского потребительского общества. Машину построили с максимальным использованием серийных узлов, с двигателем ЗАЗ и приводом на передние колеса. Сделали даже несколько десятков экземпляров, но потом полукустарное производство заглохло.
Вспомним еще один технический уникум. В 1968-м построили прототип большого городского автобуса ЛАЗ-360 с очень низким (360 мм) полом. Двигатель ЗИЛ-375 пристроили под сидением водителя, встык с ним поставили автоматическую коробку передач, а привод сделали на передние колеса. При этом задняя подвеска большого автобуса была независимой. Продолжения эта затея не имела. Уже следующий прототип был классической компоновки. А к тому времени созрели уже более жизненные переднеприводные затеи.
Экспериментальный переднеприводный низкопольный автобус ЛАЗ-360
Общение советских инженеров с фирмой FIAT позволило им подробно ознакомиться с модельным рядом итальянского концерна, в том числе с его дочерней фирмой Autobianchi. Именно под этой маркой в 1964-м в производство запустили переднеприводную модель Primula работы прославленного конструктора Данте Джакозы. Тогда, кстати, считалось, что FIAT сначала обкатывает новые идеи именно на моделях дочерней фирмы. Так вот, после вмешательства сотрудников НАМИ в купленную итальянскую машину, Primula в 1966-м изменилась внешне, обрела новый оригинальный мотор объемом 1,1 л мощностью 52 л. с. и имя НАМИ-0107. В институте автомобиль почему-то называли «Василек». Именно он стал толчком к дальнейшим работам.
Autobianchi Primula стала образцом для первых работ НАМИ по переднему приводу
НАМИ-0107 сделан в 1966-м из итальянской Primula
НАМИ-0132 с измененным кузовом ЗАЗ-966 и передними ведущими колесами
В том же 1971-м, когда в НАМИ появилась невиданная «Волга», с Ижевского завода в министерство ушло очередное письмо с просьбой помочь доработать переднеприводный автомобиль совместно с фирмой Renault и запустить его в серийное производство. Помощь французов нужна была, в основном, в оборудовании для выпуска кузовов, конструкцию же ижевцы создали еще четыре года назад.
Переднеприводная «Волга» — НАМИ-0173
От «Старта» до старта
Ижевский завод — пасынок советского автопрома. Предприятие строили для производства «Москвичей» по чертежам МЗМА, оно не подчинялось министерству автопрома, а для руководства министерства оборонной промышленности легковые автомобили были только обузой. Попытки молодого коллектива создать оригинальные новые конструкции вызывали раздражение. И, тем не менее, ижевцы работали и над полноприводным ИЖ-14, и над переднеприводным ИЖ-13.
Прототип ИЖ-13 «Старт» создали в Ижевске в 1967-м
Эту работу возглавил главный конструктор завода Н. И. Слесаренко. Идея заключалась в создании переднеприводного автомобиля, максимально унифицированного по узлам и агрегатам с «Москвичом-412». Стандартный мотор наклонили на 45 градусов — на 25 градусов больше, чем в «Москвиче-412», чтобы сделать капот более низким. Для того же сделали новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex. Помудрив над коробкой передач, пришли к оптимальному решению: новый картер, укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней. Все остальное — практически серийное. Долговечных ШРУСов делать тогда не умели, поэтому в приводах применили максимально сближенные двойные карданные шарниры. Так же, кстати, были сделаны многие западные переднеприводные модели тех лет. Задняя подвеска ИЖ-13 была независимой торсионной — очень похожей на ту, что использовали на Renault R4.
Первые эскизы компактного автомобиля ВАЗ.
Двухсторонний макет ВАЗ-Э1101 дизайнеров Ашкина и Пашко
Автомобиль с абсолютно новым кузовом хэтчбек незамысловато нарекли «Стартом», позабыв, что совсем недавно под таким же именем на Украине мелкосерийно выпускали микроавтобус со стеклопластиковым кузовом. Интересно, что основной причиной выбора кузова хэтчбек для ИЖ-13 была не столько мода, сколько возможность грузить в такой автомобиль длинные предметы. Конечно, на конкурсе красоты ИЖ-13 в лидеры бы не выбился. Но учитывая, что это был первый опытный образец далеко не самого богатого и хорошо оснащенного советского предприятия, выглядел автомобиль вполне прилично. На заводских испытаниях он выдал примерно те же показатели, что и «донор» — «Москвич-412». Так, максималка равнялась 142 км/ч, а средний расход топлива составлял 8,8 л/100 км.
Завод пытался заинтересовать хоть какое-нибудь министерство своим проектом. Завязалась нудная бюрократическая переписка, закончившаяся невнятной сентенцией начальства о совместной работе над полноприводным автомобилем с АЗЛК. Причем какой автомобиль имели в виду, было не совсем понятно, ведь АЗЛК в 1970-е тоже пошел к переднему приводу, но своей дорогой. В итоге бедный ижевский завод вынужден был забыть о переднем приводе и с трудом пробил права поставить на конвейер хотя бы высокий фургон 2715 и хэтчбек 2125. На этом все и закончилось.
С FIAT 127 сравнивали первые переднеприводные прототипы ВАЗ
Тем временем, в 1968 году за передний привод взялся ВАЗ. Завод еще не был пущен, инженеры сидели в маленьком помещении в старом городе, но мудрый главный конструктор В.С. Соловьев понимал: рвущимся в бой ребятам надо дать интересное задание. И направил их на совсем новый автомобиль с минимальной унификацией с еще не вставшими на конвейер «Жигулями».
Макет новой машины для экономии пластилина делали сразу два художника: правую часть Юрий Данилов, левую — Владимир Ашкин. За основу взяли проект Данилова, обеспечивающий лучшую технологичность. Под руководством М. Коржова проектировали гамму новых моторов 0,9-1,1 л. Агрегат объемом 0,9 л и мощностью 50 л. с. и поставили на первый образец ВАЗ-Э1101. На машине была передняя подвеска МакФерсон, даже сиденья — оригинальные. Рулевое взяли от «Запорожца». Приборы, колеса, некоторые другие узлы от ВАЗ-2101.
Образец был готов в самом конце 1972-го, а в январе 1973-го машина вышла на дорогу. Испытатели сразу оценили хорошую управляемость машинки, которую быстро прозвали «Чебурашка» (действительно, похожа). Но поначалу стоял образец больше, чем ездил. Как вспоминал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров: «Учились, как не надо делать».
ВАЗ-Э1101 «Чебурашка», 1973 г.
Машину дорабатывали, устроили даже сравнительные испытания с FIAT 127 и 128. А в 1973-м изготовили второй образец — ВАЗ-2Э1101, с кузовом работы В. Пашко и И. Гальчинского, внешне немного напоминающим FIAT 127 и будущую «Ниву», и с двигателем в 55 л.с. Параллельно, по инициативе главного инженера ВАЗа Е.А. Башинджагяна, построили так называемый автороллер ВАЗ-Э11011. Потом эта модель послужила основой для экспериментального электромобиля.
ВАЗ-2Э1101 нес в себе некоторые внешние черты будущей «Нивы».
ВАЗ-3Э1101 «Ладога»
Наконец, в 1976-м сделали ВАЗ-3Э1101 с кузовом М. Гальчинского и собственным именем «Ладога». Этот образец отправили на ЗАЗ, где под руководством молодого главного конструктора В. Стешенко уже несколько лет тоже бились над переднеприводным автомобилем — будущей «Таврией». Самой сложной задачей было убедить руководство автопрома, постоянно пытающееся прикрыть эти работы, что можно довести автомобиль до ума.
Британский Mini Moke — модификация знаменитого Mini
ВАЗ-Э11011 на заводе называли автороллер
Ну а в НАМИ уже вовсю трудились над микроавтомобилем, в том числе для Серпуховского завода, который по-прежнему делал примитивные, неудобные и ненадежные «инвалидки». Начали с переднеприводной машины на основе заднемоторного FIAT 126. А потом темой занялся ВАЗ. Там поначалу планировали ставить на компактный автомобиль, ставший позднее «Окой» и «Камой», оригинальный 2-цилиндровый мотор ВАЗ-1101 мощностью 32,5 л. с. Но, для большей унификации с рождающейся уже «восьмеркой», «урезали» ее двигатель на два цилиндра.
На дальних подступах к «Таврии» — один из опытных образцов ЗАЗ.
Переднеприводный прототип НАМИ-0266.
СМЗ-НАМИ-1101 – еще один прототип «Оки»
Первую «восьмерку» — впоследствии «Спутник», а еще позже «Самару», изготовили 31 декабря 1978 г. Но предстоял еще длительный процесс доводки мотора, шасси, да и кузова совместно с Porsche.
АЗЛК тоже занимался переднеприводной машиной уже с конца 1970-х. Вроде бы, логично было делать ее на основе ходового прототипа С-3. Однако высокое начальство влюбилось во французскую Simca-1307, ставшую в 1976-м автомобилем года, и порешило копировать 41-й «Москвич» с нее, используя также технические решения Audi 100.
Daihatsu Cuore вазовцы называли одним из главных прототипов будущей «Оки»
Первый ходовой образец, сделанный из французской машины и тут же прозванный на заводе «Максимка», появился в 1977-м. До серийного производства «Москвича-2141» оставалось почти десять лет. Причем новый мотор, предназначенный для модели, до ума так и не довели.
Так называемый «Максимка» — первая «пристрелка» к «Москвичу-2141».
Серийные «Оку» и «Каму» выпускали три завода: ВАЗ, СеАЗ и ЗМА КамАЗ.
ВАЗ-2108 на доводочных испытаниях в Германии
ВАЗ-2108 «Спутник» стал серийным в 1984-м, перевернув очередную страницу истории нашего автопрома. С того момента, как она началась, прошли почти два десятилетия.
Жигули с передним приводом: могла ли Renault 16 стать первой моделью ВАЗ вместо Fiat 124?
Одна из популярных легенд гласит, что первый переднеприводный автомобиль в Советском союзе имел все шансы появиться более чем за 15 лет до выпуска “восьмёрки”. Якобы вполне серьёзно рассматривался проект локализации на ВАЗе не седана Fiat 124, а хэчтбека Renault 16. Изучаем архивные документы 1960-х и разбираемся, насколько эта версия правдива.
Новый советский автопром
В середине 60-х годов конвейеры отечественных автозаводов оставались хронически недозагруженными — наблюдался дефицит. Легковые машины сходили с конвейеров пяти автозаводов. ГАЗ выпускал «Волгу» примерно по 55 тысяч автомобилей в год, представительскую «Чайку» максимум по 300 машин, причём в последний год правления Н.С. Хрущёва её по политическим мотивам едва не сняли с производства, и годовой выпуск упал до считанных десятков машин, но после смены лидера страны был быстро восстановлен.
«Москвич» тогда являлся безусловным лидером – в год МЗМА производил более 80 тысяч автомобилей. Запорожскому автозаводу, по проекту, рассчитанному на 150 тысяч автомобилей в год, едва удавалось изготовить всего 40 тысяч «Запорожцев». Еще около 30-35 тысяч приходилось на внедорожники ГАЗ-69 Ульяновского автозавода. Наконец, представительские ЗИЛы присутствовали в номенклатуре товарной продукции почти номинально – их собирали штучно, всего по нескольку машин.
В январе 1965 года, всего через три месяца после прихода к власти Брежнева, на ВДНХ прошло совещание членов правительства с директорами и главными конструкторами всех отечественных автозаводов. Там впервые было озвучено решение Брежнева и председателя Правительства Н.А. Косыгина довести к началу 70-х годов выпуск легковых автомобилей в стране до 700-800 тысяч, а также резко увеличить масштабы производства большегрузных грузовиков.
Для этого Брежнев и Косыгин решили строить в стране несколько новых автозаводов по массовому производству автомобилей. Один предназначался для легковых (им в итоге стал ВАЗ), другому поручался выпуск тяжёлых грузовиков (будущий КамАЗ), третий, совместный с партнерами из социалистических стран, реализован не был, четвёртым стал оборонный «Ижмаш», пятым – новая территория МЗМА-АЗЛК, проект которой был предложен ещё в 1960-м.
Сегодня мы поговорим о выборе объекта производства (базовой модели) на будущем ВАЗе. Эта тема обросла большим количеством домыслов и небылиц.
Вслед за тем историческим совещанием в 1965 году вышли постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР о строительстве нового завода по производству 500 тысяч легковых автомобилей в год. Полмиллиона машин на одном заводе-гиганте казались настоящим прорывом. Ведущим специалистам отрасли предстояло решить вопрос, каким будет этот новый массовый советский автомобиль. Хорошо известно, что в результате был заключён контракт с концерном FIAT, а объектом производства стали привычные теперь Жигули. Но в годы перестройки прозвучало мнение, что предлагался вариант сделать «более современный» переднеприводный автомобиль.
Мы с французами дружим?
В качестве альтернативы FIAT-124 народная молва чаще всего называет Renault-16, годом ранее, чем FIAT, в 1965-м получивший титул европейского «Автомобиля года», и легенда эта оказалась очень живучей. Недавно я решил изучить документы Минавтопрома за 1966 год, чтобы проверить, действительно ли у нас вместо FIAT хотели выпускать Renault, или это выдумка.
Прежде всего, я поднял документы о научно-техническом сотрудничестве Минавтопрома с фирмами Италии и Франции в сфере автомобилестроения. В начале 1966-го во Францию, для изучения местных заводов, поехали две группы специалистов Минавтопрома. Но, как оказалось, завод легковых автомобилей Renault не входил в сферу их интересов! Первая группа занимались грузовиками, автобусами, специализированными машинами и автоприцепами. В неё входили представитель министерства Н.И. Орлов, сотрудники НАМИ А.В. Родионов и А.М. Хлебников, ГАЗ представляли Ю.А. Фокин и Н.И. Дроздов, а ЗИЛ – Б.Ф. Хмелин. Они посетили заводы, выпускавшие грузовики Berliet, Unic, Saviem; автобусы Saviem,Unic,Verney; агрегаты Glaenzer Spicer, Marrel; а также фирмы, производившие специализированные кузова и полуприцепы.
Вторая группа инженеров, специалистов по автомобильным приборам, посетила заводы, выпускавшие автотракторное электрооборудование. Она состояла из трёх человек: главного инженера «Глававтоэлектроприбора» Ф.В. Сушина, директора НИИ автоприборов В.И. Шаховцева, заместителя директора Московского электрозавода им. Куйбышева А.А. Оленина. Эта группа посещала не автозаводы, а производителей комплектующих изделий. Например, фирму Cibie, выпускавшую фары, Norma, специализировавшуюся на автомобильных лампах, в том числе новых тогда йодного типа, компанию Marshall, изготовителя стеклоочистителей, катушек зажигания и бензонасосов, а также производителей широкого спектра изделий Pari-Ron и Ducellier. Эти фирмы предлагали стартёры, генераторы, распределители и катушки зажигания, реле-регуляторы, выключатели, электромоторчики, стеклоочистители, отопители и другие устройства.
Научно-техническое сотрудничество с фирмами Франции пошло в гору в осенние месяцы 1966-го, после визита в СССР генерала Де Голля. Предполагалась даже возможность совместной разработки новых моделей автомобилей. Но это происходило с октября по декабрь, а первый раунд переговоров по контракту с FIAT прошёл намного раньше, в апреле-мае, генеральное соглашение с итальянцами подписали в конце июля! Никаких докладных записок или протоколов заседаний коллегии Минавтопрома, всерьёз обсуждавших возможность выпуска Renault 16 на новом автозаводе в СССР, я не нашел.
Французская красотка
Неужели слухи возникли на пустом месте? Конечно нет. Renault 16, когда он только появился, испытывали в НАМИ — это доказано. Но каких там только иномарок не испытывали и не исследовали! Кроме того, в то время класс автомобиля играл решающую роль, а определялся он, согласно принятым в СССР стандартам, по рабочему объёму двигателя. Для массового выпуска в СССР сразу был предложен автомобиль класса 1,1-1,3 литра. Renault 16 считался моделью более высокого класса – рабочий объём у него был 1,5-1,6 л. У нас эту нишу в 1966 году прочно занял Москвич-412, подготовка производства которого шла полным ходом на МЗМА, а его двигателя – на Уфимском моторном заводе. Рабочий объём 1,1-1,3 литра выбрали умышленно, чтобы новинка не составила конкуренции Москвичу.
История создания переднеприводного семейства ВАЗ.
Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.
Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07.
Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Спутников/Самар.
Так как машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше.
Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:
«В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.
В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.
Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.
В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.
С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.
Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.»
Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работал сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.
Что касается технологий, то из 3500 узлов и деталей от классических Жигулей, новая модель ВАЗ 2108 получила всего одну — поршневой палец двигателя, и то, укороченный. Позднее к разработке проекта подключились и другие фирмы, с которыми были заключены лицензионные соглашения по шасси: Lucas (Англия) – дисковый тормоз, вакуумный усилитель тормозов; Zahnradfabrik (Германия) – реечный рулевой механизм, синхронизаторы коробки передач; Automotiv Prodax – сцепление; Wayassauto – стойки передней подвески; Hardy Spicer (Англия) – шарниры равных угловых скоростей. Чуть позже было заключено соглашение по балке задней подвески с концерном Volkswagen. К сведению первоначально носителями всех агрегатов были автомобили на базе 21011, это копейка с новым экспериментальным мотор 1.3 и передним приводом! Одновременно с доводкой автомобиля шла подготовка документации на комплектующие и их производство на территории СССР, были выделены деньги на строительство заводов. Выполненные опытные образцы тестировались во всех областях нашей необъятной родины и в горах и в снегах и в пыльных степях) Чего стоит только тот факт, что благодаря проекту 2108 была даже построена полноценная аэродинамическая труба.
Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:
Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.
Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.
В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.
При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!
Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.
Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.
Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.
Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!
Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).
Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.
Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.
Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:
– Гут. Но фирменная – лучше.
Была принята площадка фирмы – так спокойнее.
Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.
Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2 ого января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям.
Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний.
И всё же, благодаря интенсивной работе уже в конце 1984 года удалось собрать первую опытно-промышленную партию автомобилей ВАЗ-2108. И вот тут не обошлось без сюрпризов. Казалось бы, были проведены доводочные работы на большом количестве прототипов, но в период освоения выявился дефект «самоотворачивание гайки ступицы передних колёс». Происходило это потому, что из-за имеющего зазора в шлицевых соединениях ступицы при попеременном движении передним и задним ходом нарушалось законтривание гайки и происходило ослабление затяжки. Вышли из положения с помощью применения клея локтайт. Так же пришлось устранять проблему с тросом сцепления не имевшего нужной долговечности, в последствии он приобрел пластиковую оболочку. Самое интересное то, что очень много для себя приобрели и представители фирмы Порше, вывели схемы оптимизации ДВС (конкретно по камере сгорания, степени сжатия, зажиганию и подаче топлива. Но скорее всего самое сокровенное осталось при них. В последствии совместно спроектированный двигатель был доработан нашими конструкторами. Так же на базе двигателя 1.3л были спроектированы модели ДВС 1.1 и 1.5л, и гоночные модификации.
Для вазовцев стало открытием, что ход испытаний немцы снимают скоростными кинокамерами. Вот как это вспоминает конструктор Лев Вихко: «Я впервые видел, как после фильма плёнку перематывают обратно и было смешно видеть, как пролитые вода и масло быстро поднимаются вверх, картер двигателя «зарастает», радиатор восстанавливается и неповреждённый автомобиль откатывается назад».
Весёлые были времена! Как себя ведёт кузов, если сзади врежется другой автомобиль, вазовцы не знали, а немцы из Porsche срочно требовали результаты такого краш-теста. Проблему решили: на полигоновский ГАЗ-66 навесили массивную плиту, разогнали и… Результаты необычного краш-теста немцы безоговорочно приняли.
Ещё один аспект, касающийся безопасности. В отличие от Жигулей и Москвичей, водитель ВАЗ-2108 не видел переднюю кромку капота, отчего поначалу даже аккуратные водители «рихтовали» передок машины в нелепых авариях. Завод даже разъяснял через журнал За рулём, что при правильной посадке нижняя кромка стекла — это аккурат передний габарит машины.
Серийный «Спутник» запустили всего на полгода позже расчетного. «Каждые 22 секунды с конвейера сходит новый автомобиль!» – гордо рапортовала пресса. ВАЗ-2108 стал первым автомобилем Волжского завода, на крышке багажника которого было написано «Лада» по-русски. Так «Лада» стала третьим торговым наименованием АВТОВАЗа на отечественном рынке после «Жигулей» и «Нивы»
Правда, к появлению переднего привода оказались не готовы водители. В СССР такое уже однажды проходили: «Опытный водитель пятнадцать лет ездил на Победе без происшествий. А когда купил Жигули, то через несколько дней попал в серьёзную аварию. Зачем выпускать такие машины?» — в журнал За рулём такие письма сыпались пачками, когда стартовал выпуск «копейки». История повторилась, когда по дорогам страны побежали первые «восьмёрки». К ездовым повадкам переднеприводного автомобиля нужно было привыкать, и почти каждый номер главного автомобильного журнала СССР рассказывал, как управлять «неправильной» машиной. Впрочем, со временем новинку распробовали, и объёмы выпуска нового семейства только росли.