Первый грузовой автомобиль в россии
Царские грузовозы: первые грузовики дореволюционной России
История русских военных грузовиков в Царской армии оказалась еще более сложной, чем легковых армейских машин, описанных в предыдущей статье. Все свойственные им функции вполне сносно исполняли простейшие тихоходные конные телеги, которые не требовали гладких дорог, частого ремонта и затрат на дорогой бензин и масло. О своем же равнении на Запад царская администрация забыла, не способная организовать даже элементарное копирование иностранных конструкций, проникавших в Россию с начала XX века. В результате до 1910 года военные грузовики можно было пересчитать по пальцам, и среди них не оказалось ни одной машины полностью русского изготовления.
Революционные солдаты на итальянском грузовике SPA во время событий 1917 года в России
Очнулось Военное ведомство лишь в предвоенные годы, убедившись в важной роли грузовиков в европейских армиях, и приступило к лихорадочным закупкам заграничных машин для доставки воинских грузов и буксировки артиллерийских орудий. В результате к началу Первой мировой в Русской императорской армии имелось свыше 700 автомобилей разных марок. Свою важность грузовики подтвердили в 1915-м при сражениях в Галиции, когда оперативно подвезли к местам боев свежие силы и боеприпасы.
Это событие послужило толчком к переформированию русской армии, в которой были спешно образованы автомобильные роты, санитарные отряды и ремонтные мастерские на грузовиках, а также подтолкнуло правительство к смелому решению о строительстве в России сразу шести автозаводов.
Грузовики Бориса Луцкого
Потерпев неудачу с пулеметными «тачанками», Борис Луцкой, работавший по договору с немецкой компанией Daimler, решил провести новую «рекламную акцию» в России. Осенью 1900 года он предложил Морскому ведомству приобрести три далеко не новых германских грузовика. Мало кто в России тогда знал, что один из них — 1,5-тонный Daimler с мотором в четыре лошадиных силы был первой опытной машиной этой фирмы, построенной еще в 1896 году. Два других более совершенных пятитонных автомобиля образца 1897-го снабжались 10-сильными двигателями.
Показ грузовой машины Daimler на Сенатской площади в Санкт-Петербурге
В марте 1901 года «моторные телеги системы Луцкого» прибыли на Ижорский завод и затем перевозили грузы из городка Колпино до Петербурга и обратно, что оказалось в пять раз дешевле, чем использование гужевых повозок. 30 апреля в Санкт-Петербурге диковинный тяжелый «грузовоз» осмотрел царь Николай II.
Демонстрация немецкого грузовика Daimler на набережной Петербурга
Николай II осматривает пятитонный грузовик Daimler. Апрель 1901 года
Несмотря на то, что поступившие в Россию по протекции Луцкого грузовики носили на капоте табличку с надписью Loutzky, о его реальном вкладе в их создание история умалчивает.
Автомобили общества Фрезе
Важное для отечественной автомобильной истории событие относится к концу 1901 года, когда фирма Петра Фрезе собрала первый в России однотонный грузовой автомобиль, одобренный Военным ведомством и представлявший собой открытую платформу на деревянной раме. На передке располагались рукоятка управления и сиденье водителя, под которым размещался французский мотор de Dion-Bouton мощностью в восемь сил. От трехступенчатой коробки передач крутящий момент передавался валом на промежуточную ось, а с нее цепными передачами на задние колеса с литыми шинами.
Первый русский грузовой автомобиль фабрики Петра Фрезе. 1901 год
В июле 1902 года на Дворцовой площади в Санкт-Петербурге, наряду с легковыми машинами, компания Фрезе показала доработанные грузовички с двумя размерами колесной базы. В августе во время военных маневров под Курском их испытали «при самых неблагоприятных условиях, во время дождя и самой грязной дороги». По окончании маневров полезная нагрузка машин была признана оптимальной, но мощность оказалась недостаточной. В дальнейшем ее увеличили до девяти сил, установили рулевое колесо и пневматические шины.
Демонстрация грузовых машин Фрезе на Дворцовой площади в Петербурге
Военные грузовые автомобили Фрезе на Курских маневрах. 1902 год
Армейские автомобили Балаховского
В 1904 году русский инженер Д.М. Балаховский разработал систему гибридного бензоэлектрического привода транспортных средств, состоявшего из обычного двигателя внутреннего сгорания, приводившего саморегулирующийся генератор, от которого ток постоянного напряжения подавался на тяговые электромоторы, встроенные в ступицы колес автомобиля.
На родине этот проект не пригодился, и в 1912-м, перебравшись во Францию, Балаховский и его партнер Филипп Кэр (Philippe Caire) создали фирму Balachowsky et Caire. До 1914 года там было построено несколько оригинальных образцов капотных и бескапотных военных грузовиков и артиллерийских тягачей с электрическими трансмиссиями, задними или всеми ведущими колесами.
Бескапотный заднеприводный военный грузовик Балаховского. 1913 год
Они проходили испытания на ежегодных конкурсах французской армейской автотехники, были признаны слишком сложными и тяжелыми, но «представляющими интерес и заслуживающими изучения».
Первый отечественный полноприводный вездеход
С середины ХIХ века в Москве существовала мастерская Михаила Егоровича Челышева по изготовлению рессор, которая в 1911 году превратилась в Русский завод пожарных автомобилей М. Челышева и Г. Гюнтера. В разгар войны из деталей американской компании FWD там был собран достаточно совершенный грузовик-вездеход «Богатырь» с 36-сильным мотором под сиденьем водителя и всеми ведущими колесами, рассчитанный на применение в армии. В 1919-м, с установкой водяного насоса, он превратился в пожарный автомобиль.
Бескапотный трехтонный полноприводный автомобиль «Богатырь». 1916 год
Пробеги и испытания военных грузовиков
С целью отбора автомобилей для вооруженных сил Царской России до начала Первой мировой Военное министерство регулярно проводило конкурсы, смотры и дальние испытательные пробеги многочисленных претендентов.
Фрагменты первого Всероссийского пробега военных грузовиков 1912 года
Старт испытательного пробега на Марсовом поле в Санкт-Петербурге
Гонки по отличной булыжной мостовой в центральной части России
Непредвиденная авария немецкого грузовика Adler на гнилом мосту
В них принимали участие грузовые и специальные машины практически всех крупных западноевропейских изготовителей армейской автотехники: французские Renault, Peugeot, de Dion-Bouton, Delahaye и La Buire, немецкие Adler, Bussing, Daimler, Benz и NAG, итальянские FIAT и SPA, британский Commer, швейцарский Saurer, чехословацкий Laurin-Clement и другие. С ними успешно конкурировала продукция единственного отечественного автомобильного предприятия — рижского Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). По результатам испытаний были подготовлены списки для закупки машин и выработаны новые требования к военной автотехнике.
Автомобили-участники первого Всероссийского пробега военных грузовиков:
Французский двухтонный бескапотный автомобиль Clement-Bayard
Трехтонная французская машина La Buire с главной карданной передачей
Презентация английского двухтонного 32-сильного автомобиля Commer
Тяжелая четырехтонная немецкая машина Benz с мотором в 48 сил
Иностранные грузовые и специальные автомобили в Российской императорской армии
Английский 1,5-тонный грузовик Napier из морской крепости Кронштадт
Американский двухтонный грузовик White TBC на русской перегрузочной станции
Русские солдаты и офицеры знакомятся с французской прожекторной станцией на шасси Berliet CBA
Американский трёхтонный грузовик Гарфорд
Одними из самых необычных конструкций были пятитонные 68-сильные полугусеничные машины В-6 американской компании Allis-Chalmers с двумя короткими гусеничными движителями на балансирной подвеске и вынесенными вперед широкими управляемыми стальными колесами, служившие для перевозки пушек, тяжелых грузов и боеприпасов.
Испытания полугусеничного автомобиля-тягача Allis-Chalmers. 1916 год
Транспортировка пушки на машине Allis-Chalmers высокой проходимости
Армейские грузовики Русско-Балтийского завода
Когда в мае 1909 года автомобильное отделение РБВЗ предложило Военному ведомству свои первые легковые автомобили, то через месяц получило неожиданный ответ, в котором военные выразили желание приобрести отечественные грузовики, которыми завод вообще не собирался заниматься. В то время ни одна из сторон не имела никакого понятия о том, какие грузовые машины нужны русской армии и как быстро наладить их изготовление.
Прения сторон продолжались бы еще долго, если бы в сентябре 1912-го пост заведующего автомобильным отделом РБВЗ не занял немецкий конструктор Эрнст Валентин, создававший для разных фирм прочные и надежные грузовые машины и заслуживший славу разъездного инженера. В результате, по оценке современников, под его руководством классические грузовики марки «Русско-Балтийский» с задним цепным приводом и уже проверенными узлами оказались весьма удачными и достаточно совершенными, хотя часто в них угадывались конструктивные решения от малоизвестных иностранных марок, например, немецких Rex-Simplex.
Двухтонный военный грузовик «Русско-Балтийский М24-35». 1913 год
В начале 1913 года первое отечественное семейство военных грузовиков «Русско-Балтийский» возглавил двухтонный автомобиль М24-35 с открытой кабиной, 35-сильным двигателем от легковой модели С24-35, новыми более прочными балками мостов на продольных рессорах и массивными резиновыми шинами. На следующий год к нему добавился 40-сильный вариант М24-40 с мотором от легковушки С24-40, более вместительным радиатором и упрощенной кабиной с козырьком.
40-сильный армейский грузовик «Русско-Балтийский М24-40». 1914 год
Обе машины получились слишком тяжелыми, тихоходными и неэкономными: их полная масса достигала четырех тонн, максимальная скорость — не выше 20 км/ч, расход топлива — более 40 литров на 100 километров.
В армии эти грузовики применяли для установки топливных цистерн, полевых мастерских и зенитных прожекторов. С началом войны для первой отдельной зенитной батареи на шасси М24-40 с бронированными кабинами и капотом собрали четыре «зарядных ящика» — автомобили с лотками для перевозки снарядов, ёмкостями с топливом и местами для боевого расчета.
Транспортно-заряжающая машина на полубронированном шасси М24-40. 1915 год
В 1916-м на шасси М24-35 изготовили специальный полугусеничный автомобиль с движителями Кегресса, буксировавший санный прицеп. Этот был своеобразный санно-колесно-гусеничный автопоезд в составе колонны санитарных машин, отправленных с благотворительной целью в армейские соединения, воевавшие близ Риги. В целом грузовиков серии М24 собрали 19 единиц.
Санитарный полугусеничный автомобиль-тягач на шасси М24-35 с прицепом
Зимние испытания полугусеничной машины в реальных условиях. Зима 1917 года
В 1914 году появился самый крупный, мощный и тяжелый русский автомобиль — «сверхмощный» армейский грузовик Т40-65 с полезной нагрузкой 4–5 тонн. Специально для него был разработан четырехцилиндровый двигатель мощностью 65 л.с., у которого цилиндры располагались в двух раздельных блоках. Его оборудовали четырехступенчатой коробкой передач в алюминиевом картере, зажиганием с двумя свечами в каждом цилиндре, системой смазки с двумя поршневыми насосами и дубовыми колесами с массивными шинами, а для надежной стоянки на склонах предусматривался горный упор. Исходя из специфических российских условий эксплуатации, дорожный просвет был доведен до 325 мм. Полная масса автомобиля превышала девять тонн, максимальная скорость — 20 км/ч.
Тяжелый 65-сильный армейский грузовик «Русско-Балтийский Т40-65». 1914 год
Автомобили Т40-65 служили для перевозки тяжелых грузов и боеприпасов, буксировали тяжелые прицепы и артиллерийские орудия. Самым необычным сооружением на этой базе стал тягач с широкими металлическими колесами и двухбарабанной лебедкой, собранный для буксировки мишеней на Сергиевском артиллерийском полигоне. В деле эта уникальная машина себя не оправдала.
Специальный тягач артиллерийских мишеней на шасси Т40-65. 1914 год
Самым известным применением автомобилей Т40-65 являлась служба в составе 1-й Отдельной батареи для стрельбы по воздушному флоту и обороны наземных сооружений. Там применялся доработанный вариант шасси с бронированием кабины, моторного отсека и бортов, у которого передние рессоры снабжались защитными металлическими кожухами, а для стабильности при стрельбе служили откидные опоры с сошниками, заглублявшимися в землю.
Пушка Лендера-Тарновского на шасси «Русско-Балтийский Т40-65». 1915 год
Зенитная пушка на полубронированной машине Т40-65 в боевом положении
В задней части автомобиля на специальной тумбе помещалась скорострельная трехдюймовая (76,2 мм) пушка конструкции инженера Ф.Ф. Лендера и штабс-капитана В.В. Тарновского с дальностью поражения более восьми километров, известная как «противоаэростатная пушка системы Лендера-Тарновского». Рядом с ней находились зарядные ящики, игравшие роль сидений. В марте 1915 года четыре таких системы были отправлены на фронт и впоследствии участвовали в боях против Юденича и Врангеля.
Тяжелые русско-балтийские грузовики так и не сыграли своей особой роли в ходе Первой мировой войны: за два года их собрали всего лишь 20 экземпляров. Осенью 1915-го, с приближением фронта, автомобильный отдел РБВЗ был эвакуирован в Петроград. К тому времени в общей сложности Русско-Балтийский завод собрал 66 грузовых машин.
Когда появился первый в мире грузовой автомобиль?
Несколько столетий назад перевозка груза происходила исключительно с помощью конной повозки. Такой привычный способ всех устраивал, и большинство не задумывалось над тем, что тяжелый груз можно доставлять в пункт назначения проще и быстрее.
Создание грузового автомобиля: с чего все началось
К 70-м годам 19 века уже существовало несколько типов двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине. К его разработке причастны такие известные лица, как немецкий инженер Готтлиб Даймлер и его друг молодости Вильгельм Майбах. А уже к 1889 году ими был собран первый автомобиль. Но как появился первый грузовик? Совершенно случайно.
К 1890 году Готтлиб Даймлер основал свою компанию Daimler-Motoren-Gesellschaft и уже пять лет спустя выпустил порядка 1000 двигателей. Когда проводился очередной эксперимент, инженер решил посмотреть, а как будет работать их мотор на тяжеловесном автомобиле. О результатах испытания история умалчивает, однако именно 1896 год считается днем рождения грузовика.
Несколькими годами ранее, в 1883 году свою компанию «Benz & Cie.» организует и известный немецкий инженер Карл Бенц. Компания производила бензиновые двигатели. Здесь же К. Бенц сконструировал свой первый автомобиль. С развитием фирмы, к 1902 году компания представила порядка 1000 грузовиков, которые были способны выдержать нагрузку до 250 кг.
Спустя много лет, чтобы преодолеть финансовый кризис в Германии компания Карла Бенца Даймлера объединяются, образуя концерн «Daimler-Benz». Так, с 1926 года все автомобили совместного производства носят имя «Mercedes-Benz».
Что удивительно, но первыми практическими потребителями грузовиков стали пожарные. Именно пожарным требовалось оперативно доставлять к месту возгорания не только спасателей, но и лестницы, шланги, инструменты и воду. К началу века подобные машины стали появляться в крупных городах по всему миру.
В России первая пожарная машина была создана в 1904 году компанией «Фрезе и Ко». Он вмещал себя команду пожарных из 10 человек, пару лестниц, гидрант и шланг. Однако автомобиль развивал крайне небольшую скорость, что было существенным недостатком для людей такой профессии.
Начало 20 века хоть и ознаменовалось появлением нового вида транспорта, все же большинство перевозок до сих пор осуществлялось на конном транспорте. Удивительно, но первые грузовики были даже медленнее повозок, запряженных лошадями!
Машины фабричного производства имели большой расход топлива и низкую грузоподъёмность. Конечно, в такой ситуации новый транспорт по всем фронтам проигрывал традиционной лошадке. Однако это не останавливало инженеров и изобретателей-самоучек, во всем мире активно шла работа по совершенствованию двигателя автомобиля и его грузоподъемности.
Постепенно моторы улучшались и модернизировались. Так, в 1907 году на одном из автомобилей компании Даймлер был установлен бензиновый 4-цилиндровый двигатель. Его мощность составляла 16 л.с. Спустя семь лет эта же компания начинает выпуск грузовых машин с уже более мощным двигателем в 35 л.с. С того момента, как инженерам удалось существенно улучшить мощность двигателя, производство грузовиков стало расширяться.
Грузовики долго оставались схожими с легковыми автомобилями. Они имели аналогичную схему и двигатель. Но с началом 20 века ходовая часть становится более массивной, кузов получает большую площадь, задние колеса – сдвоенные. Более того, грузовики начинают снабжать резиновыми шинами. Ранее для всех автомобилей использовались пневматический вариант. Но, несмотря на множество нововведений, грузовой транспорт отличался малым комфортом для водителей. Проще говоря, в автомобиле для водителя не было предусмотрено никаких удобств. Соответственно работать в таких условиях соглашались немногие.
Параллельно с компанией Даймлер с 1903 года немецкий инженер-механик Генрих Бюссинг основывает одноименную компанию и начинает выпуск грузовых машин, омнибусов и двигателей для них. Именно с его массового производства грузовики приобретают тот внешний вид, который и сейчас мы можем встретить на дороге.
В 1903 г. выпускаются первые в мире машины, укомплектованные раздаточной коробкой. Спустя девять лет к новшеству добавился еще и карданный вал. Востребованность грузовиков становилась все больше и их популярность росла. Конные повозки постепенно уходили в прошлое, их заменяли машины, которые регулярно совершенствовались. Большую популярность грузовые автомобили стали набирать в военной сфере. Так, с 1908 г. за 6 лет было выпущено около 10 тыс. машин.
Однако удобство для водителя все еще оставалось под большим вопросом. После внедрения кабины закрытого типа, оснащению машины электрооборудованием ситуация начала меняться в лучшую сторону. Постепенно стали внедряться амортизаторы, усовершенствовалась тормозная система, улучшились автомобильные шины. Это позволяло водителю увереннее чувствовать себя на дороге.
Создание автопоезда
Начало ХХ века − время рождения грузовиков. Сегодня грузовые машины уже никого не удивляют, но еще сто лет назад это был большой технический прорыв. Одним из самых популярных форматов, который можно встретить на дорогах, является соединение тягача с прицепом.
Согласно определению: «Автопоезд − это конструкция, состоящая из автомобиля-тягача и прицепа (прицепной автопоезд) или полуприцепа (седельный автопоезд, народное название «фура»)».
Невероятно, но и создание варианта машины со сцепкой, прототипа современного автопоезда, получилось благодаря одному случаю. В 10-е годы ХХ века в г. Детройт прибывает Август Чарльз Фрюхауф. Он был опытным мастером по работе с конными повозками, а также фургонами разного типа. Вскоре он обрел достаточную популярность в своем городе. Дела у А.Фрюхауфа шли в гору и в 1914 году к нему обратился один из постоянных клиентов, Фредерик Сибли. Он был довольно состоятельный предприниматель и на тот момент владел автомобилем Ford Model T. Ему понадобилось перевезти лодку в свой дом на север штата Мичиган, однако конный экипаж потратил бы на это несколько дней. Автомобиль на тот момент уже мог развивать максимальную скорость до 72 км/ч и Ф. Сибли попросил Фрюхауфа придумать такое приспособление, чтобы можно было тянуть лодку за своей машиной. А. Фрюхауф совместно со своим компаньоном О.Нойманом взяли несколько дней на размышление и итогом стало появление первого в мире полу прицепа. Это стало настоящим переворотом ХХ века в сфере грузоперевозок.
Обновленный автомобиль Ф. Сибли успешно довез лодку до места назначения, и коммерсант был настолько впечатлен, что сразу оформил заказ на еще несколько подобных машин с полуприцепом. В дальнейшем он использовал их для своего бизнеса. Поток заказов хлынул на мастерскую Фрюхауфа. Так, в 1918 году была основана одноименная компания Fruehauf Trailers Company. Регулярно осваивая новые технологии, компания очень быстро стала крупнейшим производителем полуприцепов в мире. Именно в Fruehauf был изобретен полуприцеп-рефрижератор для перевозки охлажденного груза.
Не отставала и от своих единомышленников компания Генри Форда. Созданная в 1903 году, она делала акцент на выпуске легковых автомобилей. Однако позже были представлены миру и варианты «миниатюрного грузовика», в наше время именуемый «пикап». В компании Форд впервые в мире к 1913 была введена конвейерная технология сборки автомобилей. А уже десять лет спустя каждая вторая машина в Америке изготавливалась на заводе им. Форда.
Полуприцепы очень быстро стали популярны. К 30 годам ХХ века их число возросло более чем в 4 раза, достигая невероятной по тем меркам цифры – 25 тыс. шт. в год.
Грузовой автомобиль в России
Появление первых грузовиков в России связано с именем Бориса Григорьевича Луцкого – российского конструктора, разработчика двигателей разного типа. Некоторое время он работал в должности ведущего конструктора компании Даймлер. Именно он изобрел первый в мире автомобиль с вертикальным расположением цилиндров. В 1900 году он представил его на Всемирной выставке в г. Париж и был награжден серебряной медалью. Однако, несмотря на усовершенствование двигателя, сам вес машины оставался еще очень большим. Без груза масса достигала почти 4 тонн, а с учетом того, что качество дорог было крайне плохим, для автомобиля это был существенный минус. Скорость, которую развивал автомобиль, составляла 11 км/ч. В будущем, Б. Луцкий модернизирует свои машины и уменьшит массу до 2 тонн.
Так получилось, что деятельность российского конструктора была связана с Германией. Однако Б.Г. Луцкий всегда помнил о своей Родине и стремился принести пользу своему государству. В том же 1900 году он обращается к военному ведомству в России и предлагает разработать автомобиль для военных нужд страны. Это предложение было принято и уже через пару лет в распоряжении военных начали появляться первые подобные машины.
В 1914 году, вернувшись из России, известный конструктор был арестован. Немецкие власти заподозрили его в шпионаже. С началом 1-й мировой войны Луцкому неоднократно предлагали работать на немецкое правительство, однако он отвечал категорическим отказом. По этой причине несколько лет ему пришлось провести в тюрьме.
Во время войны, да и по ее завершению, необходимость в подобных автомобилях неуклонно росла. Однако, делать регулярные закупки за рубежом не представлялось возможным. Было принято решение наладить производство на своей территории.
В мае 1929 года стороны СССР и компания Ford Motor Company подписали договоренность о сотрудничестве в сфере производства грузовиков. С этой даты принято отсчитывать начало строительства Горьковского автомобильного завода в г. Нижний Новгород (ранее – г. Горький). За основу была взята модель Ford-АА. А уже к 1932 году был представлен знаменитый ГАЗ-АА («полуторка»). Полуторкой он был назван за тоннаж, составляющий 1,5 т.
Однако, в отличие от американского прототипа, российский вариант ГАЗ-АА был несколько усовершенствован: усилен рулевой механизм, установлен воздушный фильтр, спроектирован бортовой кузов. Несмотря на новшества, автомобиль все еще нуждался в доработке. Расход топлива был большим, а грузоподъемность машины не превышала 3-4 тонн. До 1934 года материалом для кабины служило дерево и прессованный картон, позже его заменили на металл.
Параллельно с автомобилем ГАЗ-АА в 1931 году на Московском автозаводе («Автомобильное московское общество») собирается первый экспериментальный тягач АМО-3 с 6-цилиндровым двигателем, грузоподъемностью в 2,5 тонны. Максимальная скоростью грузовика составляла 50 км/ч. В последующие года будут созданы все более совершенные модификации данной машины. С 1933 года завод АМО получил новое название ЗИС («Завод им. Сталина»).
В 1934 году на автозаводе в г. Ярославль был спроектирован тягач Я-12д, который мог осуществлять буксировку полуприцепа грузоподъемность 10 тонн. Я-12Д с нагрузкой мог развивать скорость 48 км/ч. Расход топлива загруженной машины составлял 46-57 литров на 100 км. пути, показатель зависел от качества дорог. Однако двигатель и некоторые другие компоненты были, все же, иностранного производства. Да и сам завод технически не был приспособлен для серийного выпуска необходимого числа машин. По этим причинам массовое производство такого грузовика так и не было налажено.
В 1935 году автомобильный завод имени Сталина (ЗИС) выпускает новый ЗиС-10. Первый отечественный седельный тягач! В качестве основы для него был взят трехтонник ЗИС-5, грузоподъемность возросла до 6 тонн, а общая масса тягача составила около 28 тонн. На тот момент это был максимально возможный вес для нагрузки на шины. С мощностью в 73 л.с. скорость машины не достигала и 50 км/ч. Маневренность была слабой, а для разворота приходилось выбирать дорогу с шириной в 9 метров. Но, поскольку лучшего варианта на тот момент никто предложить не мог, данный образец был запущен в производство. Нужно отметить, что в довоенное время выпуск грузовиков шел крайне медленно. За 5 лет, вплоть до начала ВОВ, было выпущено порядка 766 машин. Вопрос с нехваткой полуприцепов все еще стоял довольно остро.
Предпринимались попытки наладить выпуск полуприцепов с 1937 года на заводе под Ленинградом. Но для такого производства использовался труд заключенных, технические условия отсутствовали и все делалось практически вручную. Так, ЗиС-10 выпускался исключительно с бортовым деревянным полуприцепом. Работать на нем было крайне тяжело. Машина была неповоротливой и маломощной. Зимой проблем добавляли скользкие дороги, колеса часто буксовали, а тормозная система работала слабо.
Особенно интересными к этому времени представлялись попытки разработки совершенно нового типа грузового автомобиля по принципу автопоезда. С 1939 года Научный автотракторный институт (НАТИ) попробовал сконструировать машину по схеме «тягач-полуприцеп и прицеп». Такой грузовик должен был одновременно перевезти 6 машин ГАЗ-АА.В первую очередь подобная разработка была обусловлена экономией. Предполагалось, что такая техника минимизирует расход топлива и для управления таким транспортом потребуется всего один водитель. Испытания пришлись уже на 1940 год. Из г. Горький в Москву нужно было перевезти шесть машин ГАЗ-АА. Такую задачу поручили тягачу ЗИС-10, который предварительно оснастили двигателем в 85 л.с. Расстояние между городами составляло 400 км, этот путь автопоезд преодолел почти за 2 дня. При этом расход топлива на 100 км составляло порядка 65 литров. Было очевидно, что такой груз для ЗИС-10 не по силам. Чуть позже были попытки разработать более удачную конструкцию того же автомобиля, но тщетно.
К 40-м годам ХХ века производство автомобилей уже имеет четкое разделение на легковые и грузовые. Конструкторы совершенствуют грузоподъемность машин, работают над их быстроходностью и удобству в применении. Однако работа двигателя все еще была очень шумной, а в условиях зимы его запуск становился настоящим испытанием. Активному развитию грузового автомобилестроения помешала начавшаяся в 1941 году война.
Грузовики СССР в военное время
Какие-то предприятия эвакуировались вглубь страны, на Урал. Некоторые оставались и работали на максимуме своих возможностей. Директору московского ЗИСа, И.А.Лихачеву, даже был выделен отдельный самолет, на котором он мог передвигаться между эвакуированными автозаводами на Урале, в Поволжье и Москве. Известные грузовики военных лет: ГАЗ-ММ, ГАЗ-ААА, ЗИС-5, ЗИС-6, ЗИС-30, ЯГ-6 и др. Именно они использовались на знаменитой «Дороге жизни», которая проходила к блокадному Ленинграду. Преимущество отдавалось первым двум видам в связи с их более легким весом. За время своей работы они смогли доставить огромное количество груза, продуктов и эвакуировать порядка миллиона жителей. В годы войны такие модели, как ЗИС-5 и ГАЗ-ММ выпускались в упрощенном виде: отсутствовал передний бампер, тормоза были только на задних колесах, борт кузова можно было открыть только с задней части. Так можно было минимизировать нехватку материалов и ускорить темпы сборки.
Несложные по конструкции и непритязательные к качеству топлива, грузовые машины военного времени имели достаточно хорошую проходимость. Они не раз выручали солдат во время боевых действий. Даже немецкая армия оценила их по достоинству и активно пользовалась нашими машинами на захваченных территориях. В 1943 году Госкомитет Обороны принимает решение о переводе сборки машин ЗИС на Урал, в г. Миасс. С июля 1944 года Уральский автомобильный завод выпускает свой первый грузовой автомобиль ЗИС-5в.
Грузовой автомобиль в послевоенное время
С окончанием войны грузовой транспорт использовался на территории СССР по максимуму. Во всю шли восстановительные работы, страна устраняла последствия войны, и перевозка тяжелого груза стала актуальной как никогда.
На Горьковском автозаводе во 2-й пол. 50-х были подготовлены к производству такие модели грузовых автомобилей, как: ГАЗ-56 (с грузоподъёмностью 1,5 т), ГАЗ-52 (2,5 т) и ГАЗ-53 (3,5 т). К началу 60-х заводу удалось представить новое поколение грузовиков ГАЗ. Полноприводная машина стала первой, отмеченной государственным знаком качества.
К концу 50-х Уральский автомобильный завод наладил выпуск 2-осной грузовой машины Урал ЗИС-355М, которую впоследствии активно применяли при освоении целины Казахстана и Сибири. В 1961 году выпускаются большегрузы повышенной проходимости Урал-375. За эту разработку завод получил диплом ВДНХ 1 степени.
Еще одна известная модель принадлежит выпуску Минского автозавода. МАЗ-ЯАЗ-200 в качестве опытных образцов в последние годы войны собирался на Ярославском автозаводе (ЯАЗ), а уже с 50-х г. начато их массовое производство. Кабина автомобиля представляла собой каркас из дерева, обшитый «вагонкой», а мощность достигала 110 л.с. Машина могла развивать скорость до 52 км/ч. Параллельно был представлен вариант грузовика для военных нужд, где сиденья для перевозки людей могли откидываться, а на съемные дуги можно было прикрепить тент. На базе ЯАЗ-200 разрабатывается полноприводный лесовоз МАЗ-501 и самосвал МАЗ-205.Этот советский тяжелый самосвал производился вплоть до 1965 года. И уже на его основе различные предприятия выпускали машины с двухсторонней разгрузкой кузова, автомобили для перевозки раствора, цемента, пожарные цистерны и др.
70-е года были ознаменованы масштабной реорганизацией производства, которая была проведена на Горьковском автозаводе. В результате проведенных преобразований образовалось ПО «ГАЗ», в его состав вошли 11 заводов. ГАЗ начинает разработку нового грузовика и к 1984 году представляет ГАЗ-4301, оснащенный дизельным двигателем воздушного охлаждения. А уже к концу 80-х изготавливаются пробные образцы, прототип известной марки «Газель». Со времен войны, грузовик, вышедший в 1994 году, стал первой полуторкой ГАЗ, который вошел в серийное производство. Сегодня такая машина крайне популярна среди представителей бизнеса, торговли и встречается повсеместно.
С распадом СССР многие отрасли, включая автомобильную промышленность, переживали нелегкие времена. В очередной раз потребовались глобальные перемены, которые каждое предприятие проводило по-своему. Так, с 1995 года Урал АЗ и итальянский автоконцерн «Iveco» организовали совместное производство по выпуску тяжелых грузовиков. По лицензии итальянских партнеров изготавливались самосвалы, седельные тягачи, лесовозы. Часть техники уходило на экспорт, ежегодно расширяя свою географию продаж.
С открытием границ, на российских дорогах все чаще стали появляться чешские большегрузы и самосвалы «Тatra». Коммерческие тягачи марки Mercedes-Benz уверенно занимают свою нишу на рынке, в том числе и благодаря многолетней истории компании. Что примечательно, именно на основе марки Mercedes образца 50-х годов индийскими производителями был создан малотоннажный грузовик TATA, который сейчас весьма популярен. Не отстают от конкурентов и Volvo, Ford, Hyundai, Scania, MBL Motors. Сегодня в комплектации современного автомобиля есть различные электронные устройства, помогающие в дороге. Процесс сцепки полуприцепа с тягачом происходит легко и быстро, при своих внушительных габаритах любой автопоезд может двигаться с приличной скоростью. Груз доставляется быстро, значительно экономя время.
Современный вид и оснащение грузового автомобиля − это результат труда многих людей, десятка лет проб и ошибок. Это колоссальная работа, которая началась давно и продолжается по сей день. Сегодня даже самый специфичный груз можно доставить на любое расстояние. Но прогресс не стоит на месте и грузовой автопром регулярно представляет все более новые и современные разработки.