Первый грузовой автомобиль в ссср
Грузовые автомобили СССР
Опубликовано 07.05.2020 · Обновлено 12.11.2021
АМО-Ф-15
Первый грузовой автомобиль в СССР – АМО-Ф-15, был выпущен на заводе Акционерного московского общества. Прототип – итальянский «Фиат» (мотор –30 л.с., г/п – 1,4 т).
Разработка своего варианта велась с января 1924 года. Первая машина собрана 1 ноября.
Новые решения:
За 7 лет произведено 6285 автомобилей.
С конца 1930 года начался выпуск АМО-2 (г/п 2,5 т, мотор – 60 л.с.) из агрегатов, поставленных из США. Через год, с переходом на отечественные детали, название изменилось на АМО-3.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8836-300×227.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8836.jpg» width=»1000″ height=»758″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8836.jpg» alt=»Грузовик АМО-Ф-15 | Грузовик АМО-Ф-15 | Движение24″class=»wp-image-9790″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8836-300×227.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8836-768×582.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8836.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Грузовик АМО-Ф-15 | Движение24″ /> Грузовик АМО-Ф-15
ГАЗ-АА
Знаменитая «полуторка» – ГАЗ-АА сошла с конвейера автозавода в Нижнем Новгороде 29 января 1932 года. База – американский грузовик «Форд». С 1938 года – двигатель ГАЗ-ММ (50 л.с.). Были улучшены: рулевое управление, подвеска, кардан. Стартёр отличался ненадёжностью, поэтому грузовик чаще заводился рукояткой.
До 1950 года выпущено более 1 млн. экземпляров.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/03/luanda_dvizhenie24_ru_002-1-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/03/luanda_dvizhenie24_ru_002-1.jpg» width=»1000″ height=»750″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/03/luanda_dvizhenie24_ru_002-1.jpg» alt=»ГАЗ АА полуторка | ГАЗ АА полуторка | Движение24″class=»wp-image-8818″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/03/luanda_dvizhenie24_ru_002-1-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/03/luanda_dvizhenie24_ru_002-1-768×576.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/03/luanda_dvizhenie24_ru_002-1.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»ГАЗ АА полуторка | Движение24″ /> ГАЗ АА «Полуторка»
Легендарный ЗИС-5 («Захар») стал модернизацией грузовиков АМО. Серийный выпуск на Заводе имени Сталина начался в октябре1933 года.
Мощность мотора возросла до 73 л.с., г/п – до 3 т. Привод тормозов – механический. В то же время, имелись: электростартер, бензонасос диафрагменного типа.
Имел более 30 модификаций. Широко использовался во время войны. Поставлялся на экспорт почти в полтора десятка стран. Произведено более полумиллиона машин.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8837-300×207.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8837.jpg» width=»1000″ height=»691″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8837.jpg» alt=»Грузовик ЗИС-5 | Грузовик ЗИС-5 авто | Движение24″class=»wp-image-9793″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8837-300×207.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8837-768×531.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8837.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Грузовик ЗИС-5 | Движение24″ /> Грузовик ЗИС-5
ГАЗ-51
Война перенесла запуск в серию новой разработки Горьковского Автозавода на 1946 год. Конструкторы применили опыт эксплуатации техники в военное время, изучили лучшие качества грузовиков, поставлявшихся по ленд-лизу. Это позволило намного превзойти предшественников (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ).
Двигатель получил ряд прогрессивных новинок:
Автомобиль получился надёжный, неприхотливый. Легко справлялся с нагрузкой (2,5 т). Модификаций – более 20. Поставлялся за рубеж, выпускался в Польше, Северной Корее, Китае. Выпущено в СССР до 1975 года около 3,5 млн. грузовиков.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8838-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8838.jpg» width=»1000″ height=»666″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8838.jpg» alt=»Грузовик ГАЗ-51 | Грузовик ГАЗ-51 | Движение24″class=»wp-image-9789″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8838-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8838-768×511.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8838.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Грузовик ГАЗ-51 | Движение24″ /> Грузовик ГАЗ-51
ЗИС-150/ЗИЛ-150
База – ЗИС-15. Модель пошла в серию в апреле 1948 года.
Основные параметры:
Усовершенствовались мотор, карбюратор и впускной коллектор. С июля 1957 года – ЗИЛ-150.
Выпускался на нескольких предприятиях. Модификаций – более 10. До октября 1957 года выпущено около 780 тысяч машин.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8839-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8839.jpg» width=»1000″ height=»750″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8839.jpg» alt=»Грузовик ЗИЛ-150 | Грузовик ЗИЛ-150 | Движение24″class=»wp-image-9787″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8839-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8839-768×576.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8839.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Грузовик ЗИЛ-150 | Движение24″ /> Грузовик ЗИЛ-150
ЗИЛ-130
Глубокая модернизация ЗИЛ-150 превратила его в эталон грузовика в своём классе. Был на конвейере завода 30 лет (с 1964 года). На ЗИЛе выпущено около 3,4 млн. единиц. Новаторский вид, фирменная бело-голубая окраска. Первые модели оснащались карбюраторным двигателем в 148 л.с., имели г/п – 5 т. Пробег без капремонта – 135 тыс. км.
Постепенно довели г/п машины до 6 т, ресурс мотора – до 300 тыс.км.
Выпускался в Новоуральске и Чите. Модификаций (не считая спецвариантов) – около 30. Поставлялся более чем в 40 стран.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8841-300×197.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8841.jpg» width=»1000″ height=»658″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8841.jpg» alt=»Грузовик ЗИЛ-130 | Грузовик ЗИЛ-130 | Движение24″class=»wp-image-9786″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8841-300×197.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8841-768×505.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8841.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Грузовик ЗИЛ-130 | Движение24″ /> Грузовик ЗИЛ-130
Урал-375
Полноприводной большегрузный автомобиль повышенной проходимости. Выпускался на Уральском автозаводе в Миассе. Колёсная формула – 6 × 6. Получил распространение в войсках, у газовиков, нефтяников. Запущен в серию 31 января 1961 года.
Основные характеристики:
Главные качества:
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8686-1-300×181.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8686-1.jpg» width=»1000″ height=»603″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8686-1.jpg» alt=»Автомобиль Урал-375 | Автомобиль Урал-375 | Движение24″class=»wp-image-9779″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8686-1-300×181.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8686-1-768×463.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8686-1.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Автомобиль Урал-375 | Движение24″ /> Автомобиль Урал-375
КамАЗ
В основу машины лёг образец тягача ЗИЛ-2Э170В. Линейку дизелей (180, 210, 260 л.с.), коробку передач и сцепление разработал Ярославский моторный завод. Полуприцепы и прицепы сконструировали в Одессе и Балашове. Самосвальные установки спроектировал Минский автозавод.
Бортовой КамАЗ 8-тонник сошёл с конвейера в феврале 1976 года. Количество базовых моделей постоянно расширялось: от самосвала КамАЗ-5511 г/п 10т до тягача КамАЗ-54112, способного вести 33-тонный автопоезд.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8835-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8835-1000×666.jpg» width=»1000″ height=»666″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8835-1000×666.jpg» alt=»Грузовик КамАЗ-5511 | Грузовик КамАЗ-5511 | Движение24″class=»wp-image-9791″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8835-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8835-1000×666.jpg 1000w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8835-768×512.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8835.jpg 1280w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Грузовик КамАЗ-5511 | Движение24″ /> Грузовик КамАЗ-5511
Создание совместных предприятий с зарубежными компаниями позволило наладить выпуск различных агрегатов: дизельных моторов, трансмиссий, тормозных систем.
Существует более 100 комплектаций машин и шасси. Выпущено около 2,5 млн. автомобилей.
Путь российского грузовика. От «моторных телег» «Фрезе» и «Лесснера» до АМО
До Первой мировой войны Россия занимала четвертое место в мире по количеству автомобилей. Однако потребности в автомобильном транспорте удовлетворялись преимущественно за счет импорта. С осени 1914 года поставки автомашин, комплектующих, оборудования полностью прекратились, чтобы возобновиться только в конце двадцатых годов. Если Российская империя еще пользовалась грузовиками из довоенных запасов, то Советской России пригодных к эксплуатации дореволюционных машин почти не досталось. На покупку их за рубежом денег не было, так что нужно было создавать собственные. Советские конструкторы и инженеры пошли тем же путем, что их предшественники в Российской империи 20 лет назад. Они не стали «изобретать велосипед» — придумывать грузовики «с нуля», а модернизировали то, что имелось: итальянский FIAT 15 Ter и американский White TAD.
Грузовик Готтлиба Даймлера
Первый в мире грузовик в 1896 году создал немецкий инженер, конструктор и промышленник Готтлиб Даймлер. Согласно легенде, произошло это едва ли не случайно: изобретатель искал способ испытать очередную модель придуманного им еще в 1885 году, совместно с Вильгельмом Майбахом, двигателя внутреннего сгорания. Конструкция двигалась, и даже могла перевозить поклажу. Однако на заре автомобилестроения никому в голову не приходило, что «самобеглую коляску» можно использовать для чего-то, кроме развлечений, а для перевозки грузов понадобится что-то кроме гужевого, железнодорожного и водного транспорта.
Первую российскую «моторную телегу», так называли тогда грузовики, в конце 1901 года продемонстрировал российский предприниматель и изобретатель Петр Фрезе. Грузоподъемность машины — 60 пудов (960 кг). На ней был установлен двигатель и другие комплектующие французского автопроизводителя De Dion Bouton. Выбор был не случаен. В первые годы прошлого века он применял самые прогрессивные конструкторские решения, а его двигатели прославились своей надежностью и неприхотливостью в обслуживании. Неудивительно, что более 200 автопроизводителей во всем мире использовали лицензии и комплектующие Бутона. Также французская фирма изготовляла автомобили, мотоциклы и велосипеды. Ну а Петр Фрезе, говоря современным языком, был эксклюзивным дилером этой компании в Российской империи.
С 1902 года он начал мелкосерийное производство «моторных телег». Такая машина могла перевозить порядка тонны груза, и развивала скорость до 22 км/час. В период с 1902 года по 1906 год компания «Фрезе и Ко» создала почтовый фургон, восьмиместный омнибус — предшественник автобуса, пожарную машину, двухтонный автопоезд — грузовик с прицепом. В 1906 году по заказу одной из служб Удельного ведомства, что управляло имуществом императорской семьи на Кавказе в районе Абрау, был сконструирован грузопассажирский автомобиль. На нем можно было одновременно перевозить 800 литров вина, пять пассажиров и бронированный сейф для денег. Машина развивала скорость до 33 км/час. Производство грузовиков компания «Фрезе» прекратила в 1908 году.
Одновременно на рынке появились и другие отечественные специалисты «отверточной сборки». Правда, яркими достижениями они похвастаться не могли. Например, московский промышленник Юлий Меллер продавал фургоны «Дукс», которые собирал из комплектующих немецкого производителя Marienfelde. Российские грузовики торговой марки «Леснер», которые собирались в Риге — продукция другого германского производителя Daimler.
Фургон завода Лесснер. 1907 год.
Считается, что рынок грузовых автомобилей в Российской империи сложился к 1913 году. В столице и регионах активно закупали автомобили для перевозки грузов, а также для коммунальных служб. Большинство, 80% автомобильного парка в России занимали германские автопроизводители, 15% — американцы и европейцы, и только 3% — российские, которые собирали грузовики из импортных комплектующих.
Такой ситуации способствовали знакомые обстоятельства: российские производители поддержки со стороны государства не имели, в то время как импортные автомобили облагались минимальной ввозной пошлиной. Этому немало поспособствовали германские лоббисты. Дошло до того, что пошлины на ввоз в Россию комплектующих для автомобилей были явно завышены. А без импортных деталей постройка собственных грузовиков была физически невозможна. В Российской империи не выпускали целого ряда автомобильных узлов и агрегатов, не располагали необходимыми для этого технологиями и конструкторскими разработками. Так что закупать иностранные автомобили получалось выгоднее, чем строить отечественные
Другая причина плачевного состояния отечественного автопрома — проблемы в экономике. Сначала русско-японская война, затем революция 1905 года. Спровоцированный этими событиями экономический кризис заставил большинство российских производителей закрыться
С началом Первой мировой войны выяснились две неприятные вещи. Во-первых, российской армии катастрофически не хватает грузовиков. Основной довоенный поставщик — Германия превратился в главного противника. Во-вторых, быстро организовать сборку техники из импортных комплектующих не получится. В Российской империи было лишь две «площадки», где теоретически могли оперативно наладить производство. В феврале 1916 года правительство приняло решение создать шесть заводов, где из американских, британских и итальянских комплектующих будут собирать легковушки и грузовики для поставки в действующую армию. Из шести проектов жизнеспособными оказались лишь два. Правда, результатами их работы смогли воспользоваться только противники царского режима — большевики.
Грузовик White TAD в Российской императорской армии. 1916 год.
В 1916 году на заводе «Автомобильного Московского Общества» (АМО) попытались организовать сборку итальянских грузовиков FIAT 15 Ter для армии. Закупили лицензию, привезли чертежи и комплекты деталей для сборки первой партии. И тут выяснилось, что такую модель Военное ведомство отказывается покупать. В частности, требовалось заменить дисковые колёса на спицованные, установить электрическое освещение и осуществить ряд других переделок. Говоря современным языком, «Фиат» намеревался поставлять машины в минимальной комплектации, а российским военным, что логично, требовалась усиленная.
Итальянский солдат за рулем грузовика «Fiat 15 Ter». 1917 год.
1 января 1917 года был подготовлен отечественный комплект чертежей на модель «АМО» тип «Ф». Кабину предполагалось снабдить съёмным защитным тентом. Итальянский радиатор заменили моделью собственной разработки. Помимо стандартных фар, спереди должен был разместиться центральный фонарь и дополнительные боковые фары-сигналы. В силу множества причин итальянцы не смогли обеспечить поставку комплектующих. В результате «АМО Ф» так и остался в чертежах.
Во время Гражданской войны завод «АМО» превратили в одну из крупнейших в Советской России автомастерских. Здесь ремонтировали и восстанавливали большинство моделей грузовиков. Из-за того, что «родные» запчасти были недоступны, в Москве научились производить их своими силами. В условиях сильнейшего дефицита квалифицированных специалистов, разрухи, голода, проблем со снабжением, начиная от сырья и заканчивая электричеством – задача почти невыполнимая. Но коллектив «АМО» с ней справился.
Следующая задача, которую ему предстояло решить — создать первый советский грузовик полностью из отечественных комплектующих. Подобного опыта не было, ибо, как уже сказано, все грузовики Российской империи собирались из импортных деталей.
Грузовик АМО Ф-15 на Красной площади 7 ноября 1924 года.
Взяв за основу «АМО Ф», инженеры усовершенствовали конструкцию, и к весне 1924 года разработали первый советский грузовик «АМО-Ф-15». Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. Все грузовики, выкрашенные в красный цвет, торжественно проехали по Красной площади в день главного государственного праздника СССР — Великой Октябрьской Революции. Дело не ограничилось участием в демонстрации. 25 ноября три машины из первой десятки отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Весь маршрут одолели без поломок. После первый советский грузовик запустили в серию.
На шасси «АМО-Ф-15» в СССР до 1931 года выпускалось полтора десятка различных модификаций. Начиная от инкассаторского автомобиля и кареты «Скорой помощи» и заканчивая автобусами и пожарными машинами. Всего с 1925 по 1931 год на АМО изготовили 6 285 грузовиков АМО-Ф-15.
Параллельно с Москвой, работа над отечественным грузовиком велась в Ярославле. Автомобильный завод на Волге открыли осенью 1916 года, чтобы обеспечить поставки в действующую армию. Выпускать собирались Crossley 20/25HP манчестерской компании Crossley Motors, однако комплектующие с Туманного Альбина так и не прибыли. После Октябрьской революции предприятие было переименовано в Завод №1 Центрального управления государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ). В годы Гражданской войны, подобно «АМО», он занимался ремонтом импортных грузовиков.
В ноябре 1925 года на ЦУГАЗе собрали первую партию трехтонных грузовых автомобилей Я-3. За основу был взят «Уайт-АМО». Под этим названием скрывался модернизированный на «АМО» американский трехтонник White TAD. Грузовик Я-3 на ЦУГАЗе выпускали с 1925 года по 1928 год, пока не запустили новую модель — четырехтонный Я-4. С 1936 года волжское предприятие переименовали в Ярославский автомобильный завод («ЯАЗ»). Впрочем, индустриальный рывок 30-х годов потребовал других машин, и это уже отдельная история.
Старые грузовики СССР
Всем привет! Сегодня я хочу провести экскурс в историю автомобильной промышленности и рассказать про старые грузовики СССР.
До 1916 года в Российской империи грузовиков не выпускали, производились только отдельные экземпляры легковых Руссо-Балтов на Рижском заводе.
В 1916 году в районе Тюфелевой рощи (ныне в составе г. Москва), началось строительство автомобильного завода, который просуществовал до 2013 года и назывался АМО ЗИЛ. Завод строился торговым домом «Кузнецов и Рябушкинские» под военный контракт на поставку армии грузовиков.
Выпуск грузовиков полного цикла должен был начаться в 1917 году, но из-за войны и разрухи этим планам не суждено было сбыться.
Так как автомобили были предоплачены, и срыв контракта грозил предпринимателям санкциями, они закупили в Италии машинокомплекты и начали «отверточную сборку» грузовика FIAT-15 Ter.
Выглядел он вот так:
Автомобиль обладал следующими характеристиками:
Мощность: 40 л.с. при 1800 об/мин.
Объем двигателя: 4398 см^3
Максимальная скорость: 40 км/ч
Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление многодисковое «сырое»
Колесная формула: 4X2
С 1917 по 1919 год было выпущено около 1500 машин, а после 1919 года из-за национализации завода, революционной разрухи, финансовой неразберихи завод пришел в запустенье и отдельные цеха занимались ремонтом ранее выпущенных автомобилей.
Только в 1924 году завод начал выпуск первых серийных грузовых автомобилей полностью производимых в СССР
Этими автомобилями стали АМО-Ф15. Выглядели они вот так:
По сути АМО Ф15 представлял собой рестайлинг фиата.
Автомобиль обладал следующими характеристиками:
Мощность: 35 л.с. при 1400 об/мин.
Объем двигателя: 4398 см^3
Максимальная скорость: 42 км/ч
Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление многодисковое «сухое»
Колесная формула: 4X2
АМО Ф15 выпускался с 1924 по 1931 годы. И пережил целых 2 модернизации. Всего было выпущено 6971 автомобиль и производство было прекращено.
Главным недостатком автомобиля была высокая себестоимость, так как машина имела много сложных деталей из цветных металлов и собиралась на стапелях (конструкция не позволяла организовать конвейерную сборку). Для понимания масштаба проблемы — ФОРД АА в 1930 году в агрегатах с доставкой из США в СССР стоил 900 рублей, в то время как себестоимость АМО Ф15 составляла 8500 рублей.
Так же до революции был заложен Ярославский автомобильный завод, но первую продукцию он смог дать только в 1925 году выпустив Я-3. Выглядел этот грузовик вот так:
Конструкция, кроме силового агрегата, была взята с не пошедшего в серию автомобиля УАЙТ АМО, а силовой агрегат поставлялся из Москвы с завода АМО и был одинаковым с автомобилем АМО Ф15.
Автомобиль обладал следующими характеристиками:
Мощность: 35 л.с. при 1400 об/мин.
Объем двигателя: 4398 см^3
Максимальная скорость: 30 км/ч
Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление многодисковое «сухое»
Колесная формула: 4X2
Автомобиль выпускался с 1925 по 1928 годы.
Грузовики СССР 1930х годов.
Развивающаяся промышленность СССР отчаянно нуждалась в автомобилях большей грузоподъемности и соответсвенно я-3 прошел через несколько модернизаций.
Первой его модернизацией стала замена рамы, кабины и силового агрегата на Daimler-Benz (двигатель, сцепление и коробка передач), по итогу получилась машина с грузоподъемностью 4 тонны, которая получила название Я4. Выглядела она вот так:
Автомобиль обладал следующими характеристиками:
Мощность: 54 л.с. при 1800 об/мин.
Максимальная скорость: 54 км/ч
Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»
Колесная формула: 4X2
Автомобиль выпускался с 1928 по 1929 годы.
Я4 подвергся еще одной модернизации, и снова получил усиление рамы, слегка измененную кабину и новый импортный силовой агрегат. Автомобиль назвали Я-5 он выглядел вот так:
Автомобиль обладал следующими характеристиками:
Мощность: Hercules-YXC-B 95 л.с. при 2200 об/мин.
Объем двигателя: 7022 см^3
Максимальная скорость: 53 км/ч
Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»
Колесная формула: 4X2
Автомобиль выпускался с 1929 по 1934 годы.
К концу 1920х годов ситуация в автомобильной промышленности СССР складывалась катастрофически, АМО ф15 имел огромную себестоимость, его модернизации с американскими заимствованиями АМО 2 и АМО 3, мало подходили для условий СССР, и имели огромную себестоимость. Ярославские грузовики, хотя и были достаточно надежными и неприхотливыми требовали, импортные силовые агрегаты и автопромышленность отчаянно нуждалась в новом автомобиле.
1930 год стал знаковым для автомобильной промышленности СССР. В ноябре 1930 года в СССР, из машинокомплектов, были собраны первые грузовики FORD-AA:
В последствии, этот грузовик до 1933 года выпускался из машинокомплектов на заводе КИМ в Москве и на строящемся Нижегородском автомобильном заводе.
Выглядел форд русской сборки вот так:
Никаких адаптаций конструкции на начальном этапе не производилось. В 1930 году еще никто не знал, что скоро этот автомобиль будет переработан отечественными конструкторами и станет самым массовым грузовиком в годы великой отечественной войны.
Автомобиль обладал следующими характеристиками:
Мощность: 40 л.с. при 2200 об/мин.
Объем двигателя: 4285 см^3
Максимальная скорость: 70 км/ч
Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»
Колесная формула: 4X2
В 1933 году Завод АМО был переименован в завод ЗИС, и запустил в производство модель ЗИС-5. Для 1933 года конструкция автомобиля была устаревшей, так как имела деревянную кабину, которая была сложной в сборке и требовала много ручного труда, но в условиях СССР, где металлопрокат был недоступен, это решение показало себя вполне рациональным. Внешний вид ЗИС-5:
Автомобиль обладал следующими характеристиками:
Мощность: 73 л.с. при 2300 об/мин.
Объем двигателя: 5550 см^3
Максимальная скорость: 60 км/ч
Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»
Колесная формула: 4X2
Годы выпуска 1933-1958 (уралзис 355)
С освоением в производстве ЗИС 5, на базе устаревшего моторного агрегата от АМО 3, чтобы не покупать импортные двигатели, были переработаны и Ярославкие грузовики. Я-5 стал ЯГ-3. В целом автомобиль обладал той же грузоподъемностью, но максимальная скорость снизилась до 42х км/ч. Также на ЯГ-3 был устанавливался кузов с меньшей погрузочной высотой (видно по аркам задних колес) внешний вид автомобиля:
Автомобиль обладал следующими характеристиками:
Мощность: 66 л.с. при 2400 об/мин.
Объем двигателя: 4882 см^3
Максимальная скорость: 42 км/ч
Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»
Колесная формула: 4X2
Годы выпуска 1932-1934
Когда на заводе ЗИС выпуск моторов для ЗИС-5 вышел на полную мощность, эти двигатели начали поставляться и на Ярославский завод, соответственно у завода вновь появилась возможность выпускать 5ти тонные машины. С 1934 г. в производство запущен ЯГ-4 (Внешне практически повторявший Я-4):
Автомобиль обладал следующими характеристиками:
Мощность: 73 л.с. при 2300 об/мин.
Объем двигателя: 5560 см^3
Максимальная скорость: 42 км/ч
Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»
Колесная формула: 4X2
Годы выпуска 1934-1936. Всего выпущено 5348 автомобилей впоследствии этот автомобиль был модернизирован до ЯГ-6-7
Параллельно с Я-5, ЯГ-3, ЯГ-4, ЯГ-6, в Ярославле, малыми партиями, для нужд армии, выпускали грузовики повышенной проходимости, с приводом на 4 и на 8 колес вот эти красавцы ЯГ-10 и ЯГ-12 соответственно:
Автомобили обладали одинаковыми двигателями – «Континенталь» объемом больше 8 литров и мощностью 120 л.с. при 2400 об./мин. Грузоподъемность ЯГ-12 достигала 12 000 кг при движении по дороге с твердым покрытием. ЯГ 10 имел колесную формулу 6х4, а ЯГ-12 8х8
Грузовики были очень востребованы в армии, но из-за их очень малого количества до наших дней не сохранилось, ни одного экземпляра.
1932 г. Так же стал важной вехой в истории развития грузовиков в СССР. 29 января с конвейера (первого в СССР) нижегородского автозавода сошел первый НАЗ-АА. Автомобиль был «переработанной конструкцией Ford-АА. Советские инженеры усилили картер сцепления, рессоры, добавили воздушный фильтр. В Таком виде автомобиль выпускался до 1938 года, правда в 1933 НАЗ-АА переименовали в ГАЗ-АА так как город Нижний Новгород переименовали в Горький.
Внешний вид ГАЗ-АА:
Автомобиль обладал следующими характеристиками:
Мощность: 40 л.с. при 2200 об/мин.
Объем двигателя: 3285 см^3
Максимальная скорость: 70 км/ч
Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»
Колесная формула: 4X2
В 1938 году ГАЗ-АА был модернизирован и получил новый двигатель от М1. внешний вид автомобиля не изменился, но мощность двигателя возросла до 50 л.с.
Так же на безе ГАЗ-ММ и ЗИС 5 были разработаны автомобили повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 выглядели они вот так:
С этим парком техники СССР встретил великую отечественную войну, которая так-же оказала существенное влияние на развитие грузовиков.
Грузовики СССР времен войны.
И без того простые конструкции были упрощены до невероятного. Так как в стране не хватало металла и стекла, кабины заменялись на деревянные, механизмы упрощались, а ненужное электрооборудование ликвидировалось.
Так к 1942 году некогда эстетичная полуторка ГАЗ-АА стала выглядеть вот так:
Такие же изменения претерпел и ЗИС-5, в годы войны он получил модификацию ЗИС — 5В и стал выглядеть вот так:
Занятно, что после войны довоенная комплектация так полностью и не восстановилась и до конца выпуска на «Уралзисе» автомобиль выпускался с угловыми крыльями военных лет.
К окончанию войны в хозяйстве на ранее оккупированных территориях начались восстановительные работы, но упрощенные грузовики военных лет окончательно морально устарели, и продолжать выпускать их для СССР было недопустимо, и с точки зрения их технических характеристик и с точки зрения их морального устаревания. Поэтому с 1946 года промышленностью освоены новые типы автомобилей. Основным грузовиком выпускавшимся на заводе ЗИС с 1947 года СТАЛ ЗИС 150:
Автомобиль обладал следующими характеристиками:
Мощность: 90 л.с. при 2400 об/мин.
Объем двигателя: 5560 см^3
Максимальная скорость: 65 км/ч
Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»
Колесная формула: 4X2
В 1946 году, на ГАЗе на конвейер встанет самый массовый грузовик в истории – ГАЗ 51. Эта модель будет выпущена тиражом 3481033 автомобиля и простоит на конвейере до 1975 года:
Автомобиль обладал следующими характеристиками:
Мощность: 70 л.с. при 2800 об/мин.
Объем двигателя: 3485 см^3
Максимальная скорость: 70 км/ч
Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»
Колесная формула: 4X2
На этом наш обзор старых грузовиков СССР предлагаю закончить. Всем ровных дорог и надежных машин.