Первый мотоцикл с коляской
Мотоциклы с коляской как образ жизни
Сразу анонсирую продолжение статьи, в которой будет обзор особенностей строения и поведения мотоциклов с коляской на дороге. В этой статье хочется разобраться, откуда они такие появились, почему до сих пор не вымерли и только ли наш родной URAL главенствует на этом рынке.
Для России мотоциклы с коляской, как их еще прозвали «колясычи», давно часть культуры, потому что у каждого в деревне был или есть дядя Вася, сосед Коля или родственник Иван, в сарае которого можно обнаружить мотоцикл с коляской. Поэтому отношение к «колясычам» в нашей стране своеобразное, часто шуточное и немного скептичное. На территории России и бывшего СССР при упоминании мотоциклов с колясками сразу представляют Урал, Днепр, Иж и Яву. Хотя они далеко не единственные представители данного направления.
К слову, не хочу хвалиться, но у меня было 2 «колясыча»: мой первый мотоцикл Иж Юпитер-2 (тогда мои знания о мото были на уровне нуля по любой школе координат и спустя 10 лет при упоминании мотоциклов «Юпитер» до сих пор нервно дергается глаз) и Днепр МТ-9 1972 года, который достался мне по цене металлолома и о продаже которого до сих пор искренне жалею.
Из истории
Прицеп/коляска понадобилась мотоциклу довольно рано, потому что остро стоял вопрос перевозки дополнительных грузов и людей. К тому же, как вы догадываетесь, далеко не каждая барышня решалась сесть на заднее сиденье к первым мотоциклистам, особенно, если посмотреть на моду женской одежды тех времен и уровень комфорта самих мотоциклов.
Поговаривают, что еще в 1893 году у французов был конкурс на самое удачное предложение по перевозке пассажиров, где была конструкция боковой коляски. Время проб и ошибок, когда пассажира пытались разместить с разных сторон от водителя.
В 1915 году родилась интересная модель у знаменитого Harly-Devidson под кодовым названием 11F, которая предусматривала установку бокового прицепа.
Тогда, так же как и сейчас, не обязательно мотоцикл изначально выходил с коляской с конвейера. Активно развивались компании, которые разрабатывали коляски отдельно от мотоцикла с разными техническими идеями.
Пик конструкторских решений пришелся на время Второй Мировой Войны, когда мотоцикл стали рассматривать как малую боевую единицу. Если вы любите историю, то можно только удивляться, как некоторые модели мотоциклов приспосабливались к переводу с гражданских сельских дорог к военным действиям. Не верите? Посмотрите на мотоциклы, которые разрабатывались во время Холодной войны! Это же потрясающе! Их делали с расчетом, что вы, как мирный колхозник, на этом «колясыче» из болота трактор на буксире поднимете, а в случае чего и раненных сможете перевозить, и боеприпасы, и пулемет поставите! В общем, как с теми заводами сигарет, чья деятельность в мгновение ока могла бы перестроиться под производство патронов.
В наше время
Разработка мотоциклов с коляской есть практически у каждого уважающего себя концерна. Даже если они уже не выпускают эту модель, все равно реально отыскать отсылки к ней. Больше того, как мы упомянули ранее, не обязательно мотоциклу выходить с коляской с завода. 21 век — время любых капризов за деньги клиента, а значит, накинуть коляску технически реально практически к любому мотоциклу. Да, даже максискутер с коляской есть! На то он и «макси», хоть и скутер. Выходит, появление коляски у мотоцикла — дело техники. Так почему же «колясычи» все еще популярны?
Дань истории
Вместительность
В путешествие на мотоцикле с коляской одно удовольствие, скидал все вещи в люльку и вперед. Не нужно вертеть вещи на сиденье и вешать дополнительные сумки.
Больше того, не страшно брать с собой детей и подростков, ведь согласно законодательству в ПДД читаем, что в коляске разрешается перевозить детей, когда на простой мотоцикл стоит ограничение. А как быть, когда у вас есть домашние питомцы? Тоже в коляску? По миру ездят уйма туристов с четвероногими компаньонами под боком — чертовски мило!
Повышенная проходимость
С коляской мотоцикл гораздо устойчивее. Отсюда повальный интерес к ним в зимний период. Зимой «колясычи» в таком же топе, как и кросс с эндуро. Тяговитость и грузоподъемность рождают легенды о проходимости мотоциклов. К тому же глупо вычеркивать военное прошлое, которое научило конструкторов многим хитростям, дабы приспособить мотоциклы с колясками к удивительным возможностям. Все эти возмущения о цене мотоциклов от того, что многие не понимают разницы между старым мотоциклом, который помнит еще перестройку, и современным, который уже на уровень выше в изготовлении и ценится в других странах.
Грузоподъемность
До сих пор мотоциклы с колясками заменяют бессмертных пони по всему миру, когда обычную люльку меняют на площадку для перевозки грузов.
Спорт
Вы видели когда-нибудь гонки на мотоциклах с колясками? О! Вы обязаны это посмотреть! Причем непонятно, кто более крут, водитель или его партнер, обеспечивающий собственным весом стабильность на трассе? Да-да, вы верно поняли. В гонках пассажир не дает мотоциклу перевернуться, что обязательно произошло бы, будь водитель в одиночку. Такие гонки особенно популярны зимой и по бездорожью.
Кастомайзинг
Кроме реставрации мотоциклы с колясками огромное поле для деятельности среди кастомайзеров. Сложно найти мотовыставку, где не было бы хотя бы одного «колясыча». С ними можно воплощать любую идею, при этом масштаб уже гарантирован! Кстати, доступность старых мотоциклов с коляской дает лишний повод начинающим механикам.
Силовые структуры
Вывод:
Как ездить с коляской
Как ездить с коляской
Цель данного материала – не сделать вас опытным «колясочником», а, скорее, просто натолкнуть на мысль, что такой винтажный способ эксплуатации мотоцикла тоже имеет право на существование и может приносить удовольствие. Попробуйте, вдруг понравится?
Для большинства мотоциклистов первый опыт езды с коляской оказывается ещё менее вдохновляющим, чем первый в жизни сексуальный опыт. И чем лучше ты ездишь на двухколёсном мотоцикле, тем большее разочарование тебя может постигнуть, потому что при езде с коляской все твои доведённые до автоматизма навыки управления перестают работать! Классический сюжет – опытный мотоциклист садится за руль, трогается, в течение первых 100 метров улетает в кусты либо падает в кювет, выбирается оттуда и говорит: «Слышишь, Харли, ни-ког-да, ни-ког-да. » И получается моральная травма на всю жизнь. Чтобы сесть и поехать, надо забыть навыки управления обычным мотоциклом и переучиваться.
Второй отпугивающий фактор – наличие чудом выживших со времён социализма мотоциклов с коляской, которые находятся в ужасном техническом состоянии, не соответствуют реалиям и темпам современного дорожного движения и при синусоидальном появлении на шоссе вызывают чувство тревоги за управляющего ими водителя. По сути, и они тоже могли бы ехать ровно, предсказуемо и безопасно, если бы не разбитые подшипники колёс, неправильные регулировки схода-развала и тормозных усилий на колесо коляски, неработающие рулевые демпферы, кривые колёса с ни разу не тянутыми спицами.
Но вы всё же решились попробовать. О чём надо помнить?
Очень важно при езде на мотоцикле с коляской не забывать про наличие коляски. Выпирающий вправо габарит сразу прочувствовать на подсознательном уровне сложно. Приходится себя постоянно контролировать, чтобы не зацепить ворота гаражного кооператива, припаркованные автомобили, обочину или обгоняемую машину. Наличие в коляске громко кричащего от страха пассажира помогает обрести чувство реальности и повысить уровень безопасности езды, поэтому одного пассажира лучше сажать в коляску, а не на заднее сиденье.
К сожалению, геометрия – наука точная, и в левых и правых поворотах мотоцикл будет вести себя по-разному. В левых он опирается на колесо коляски и до какого-то предела устойчив, а в правых очень рано начинает вывешивать колесо коляски в воздух, стремясь опрокинуться наружу. Это ещё одна причина сажать пассажира в коляску – если её догрузить, то вывешивание происходит позже, и правый поворот можно пройти на большей скорости. Не стесняйтесь работать корпусом, «свешиваясь» внутрь поворота, и заставляйте пассажира помогать вам – это положительно сказывается на динамике перемещения в пространстве.
Если в левом повороте заднее колесо мотоцикла начало отрываться от земли, то чуть распрямите траекторию (возьмите правее) и используйте ножной тормоз. Попытка резко затормозить передним поможет совершить кувырок вперёд. В правом повороте алгоритм похожий – взять чуть левее, но можно уже использовать оба тормоза, главное, нежно.
На ровной скользкой поверхности мотоцикл с коляской легко и предсказуемо уходит в управляемый занос и позволяет получить удовольствие от «Сибирского дрифта». Сложности могут возникнуть на неровной поверхности – если внешнее колесо в заносе упрётся в неровность, то мотоцикл начнёт переворачиваться через этот упор, выкидывая наездника и пассажиров в воздух, как при классическом хайсайде.
Правильная регулировка схода-развала коляски по отношению к мотоциклу – это тонкая наука. Значения, рекомендованные в мануале к мотоциклу, это опыт более чем полувековой давности, когда и дороги были хуже, скорость меньше, мотоциклы другие и блицкриг на носу. Их можно использовать как отправную точку для поиска, но нельзя воспринимать как догму. Скорость движения, загрузка коляски, её аэродинамика – всё это влияет на то, в какую сторону тянет мотоцикл на ходу. А баланс тормозных сил между задним колесом и колесом коляски определяет, куда тянет мотоцикл при торможении. При правильной регулировке мотоцикл едет прямо, не пытаясь самостоятельно уехать в кювет или на встречную полосу. Советуйтесь с практиками колясочного движения, экспериментируйте, ищите свои настройки.
Езда в потоке на современном исправном мотоцикле с коляской позволяет двигаться со скоростью потока, и даже чуть быстрее за счёт меньшей ширины и внимания со стороны водителей машин. Но скорости и мобильности мотоцикла-одиночки вы не добьётесь. Как ни шустри, но колясочник – это транспорт для уравновешенных, спокойных и уверенных в себе людей, которым не нужно ежеминутно кому-то что-то доказывать.
Ну и напоследок про плюсы мотоцикла с коляской:
· Можно ездить зимой.
· Можно взять с собой кучу багажа.
· Если ваш друг сидит в коляске, то вы не выглядите, как два гея.
· Может помочь людям, испытывающим сложности с управлением двухколёсного мотоцикла.
· Не пропадает чувство единства с окружающей природой, даруемое нам мотоциклом.
· Привлекает позитивное внимание окружающих.
Редакция благодарит мотосалон «Урал Мото Москва», официального дилера марки «ИМЗ», за помощь в подготовке материала. Тел.: +7 (925) 924-95-94, http://ural-moto.com
Берег Северного Ледовитого океана, Воркута, Магадан, Нордкап, Ямал, «Элефант Треффен» (Германия), Пингвинос (Испания). Разовый пробег на мото с коляской 12300 км
Рекомендации по технической части:
1. Выведите разъём для зарядки аккумулятора наружу.
2. Полезно также вывести клеммы для прикуривания наружу.
3. Найдите место для дополнительного аккумулятора (45–55 Ач от авто).
4. Если есть возможность, установите генератор увеличенной мощности.
5. Поменяйте оптику на светодиодную (уменьшите нагрузки и расход электричества).
6. Поставьте демпфер руля.
7. По возможности переделайте заднее колесо под автомобильную резину (сильно сэкономите и будете увереннее держаться на дороге). В идеале надо менять вилку мотоцикла, а ещё лучше – целиком переднюю подвеску. Ну, и звезду заднюю поставить на пару зубов больше для увеличения тягового усилия.
8. Тяги крепления коляски к мото хорошо бы крепить на шаровые соединения.
9. Регулировка развала-схождения должна быть простой и доступной, чтобы можно было подстроить в пути.
10. Пневмоподвеска на коляске (регулируемая) решает много вопросов с развалом.
11. Если нет демпфера, то резинка от левой ручки руля к мотоциклу вполне его заменит.
12. Если вы используете совколяски с совколёсами, то чаще следите за подшипниками коляски (они не держат скоростной режим), да и спицы тоже быстро ослабляются.
13. Предусмотрите упор для ног в коляске – пассажир будет благодарен.
14. Стекло на коляске с левой стороны должно быть с отогнутым профилем – меньше задувает в сторону водителя.
15. Поставьте дополнительные фары на коляску.
16. Возите с собой домкрат – сильно помогает менять колёса.
17. Сделайте тормоз на колесо коляски, который будет работать одновременно с задним тормозом мотоцикла.
18. Перед поездкой опробуйте коляску сами и поймите, удобно ли там сидеть и держаться.
19. Следите за колодками – они уходят быстрее, равно как и резина.
20. Полог коляски нужен для укрытия вещей и пассажира.
Мудрость
1. Коляска открывает новые возможности мотопутешествий и сближает семью, друзей.
2. Безопасность мотоцикла с коляской выше.
3. Можно не думать, что брать с собой – бери всё.
4. Фан-фактор мотоцикла с коляской в 1000 раз выше.
5. Уважение в деревнях обеспечено.
6. Уважение за рубежом страны обеспечено двукратно.
7. Шлем пассажиру всё равно нужен, как и наколенники.
Мотоцикл с коляской для меня – это как новый уровень в путешествии! Есть возможность делиться впечатлениями с любимым человеком! Представьте: забрались в «_опу мира», красота необыкновенная. И что? Делиться этой красотой с «Фейсбуком»? А я хочу делиться с женой, видеть её глаза в этот момент и слышать её восторженный голос! А для того, чтобы она поехала со мной, нужен комфорт, который и обеспечивает коляска. Или представьте, что нужно проехать несколько сотен километров грунтовки… В голове одна мысль – как бы не упасть, ведь сзади сидит самый дорогой человек! Мучение, а не езда. Тут опять поможет коляска. А ночёвка в автономке: куда девать шмурдяк на двоих? Палатка, матрас, два спальника, кухня, еда и вода? У меня такой вопрос не стоит – могу позволить себе взять всё! Даже фен, разделочную доску и её туфли на каблуках.
Законы физики не изменить, но можно обмануть! Вот небольшой совет: если предстоит долгое движение по автобану (большая скорость и мало поворотов), можно прицепить обычную резинку для крепления груза. Она компенсирует постоянное стремление колясыча уехать вправо при открытой ручке «газа». Я вешаю резинку, зная, что мне предстоит долго ехать на скорости более 120 км/ч. Цепляю за руль слева и тяну к кронштейну пассажирской подножки. Степень натяжки можно отрегулировать, завязывая узелки. Не эстетично? Зато дёшево, удобно и практично!
Все ругают цепь, а на колясыче очень удобно! Крейсерская скорость не велика и ограничивается соображениями разумной экономии. У мотоцикла с коляской обтекаемость хуже кирпича, и на скорости за 120 расход переваливает за 10 л/100 км. Не стесняйтесь «играть» звёздами! У меня на «ХЖРе» в стоке 17–39, а в гараже ещё есть ведущие на 15 и 16 зубов, а ведомые набором от 39 до 45. Для облегчения жизни сцепления в колясочном варианте ставлю 17–41, если ещё и прицеп тащу – увеличиваю до 43. Можно ведущую на зуб уменьшить. На ременном приводе поменять шкив намного дороже, а про кардан я вообще молчу!
Дмитрий Балаев, Москва
Москва – Париж – Дакар на скутере с коляской, экспедиции на север, посещение зимних мотоциклетных слётов в Европе
Зимой езжу только с электроподогревом всего, что только можно, от стелек до визора. Автомобильная зимняя резина для колясочника решает до 80 % всех вопросов на дороге. Современный инжекторный мотоциклетный двигатель не понимает температуру ниже –10 °С. Так что либо ночёвка в тёплом гараже, либо на ночь не глушить, а то утром не заведётся.
Хромая формула: мотоциклы с коляской
Даже для неискушенного зрителя очевидно, сколь тяжела и опасна работа экипажа трехколесного гоночного болида. В тонкости ремесла нас посвятил Пол Вудхед, «второй» номер британского дуэта «Формулы-1» Уэбстер-Вудхед. Чтобы не вылететь с платформы размером с чайное блюдечко, надо быть в отличной форме. Исключительная координация, силовая выносливость, хладнокровие и мгновенная реакция. Не говоря уже о смелости — ведь никакой страховки в сайдкаре не предусмотрено. Когда висишь над дорогой в нескольких сантиметрах, ощущение скорости совсем другое, нежели из окна легкового автомобиля. Кольцевые заезды длятся до получаса, и все это время у пассажира нет ни секунды на отдых. Если последний круг медленнее предыдущих — команда никуда не годится. После гонки пассажир теряет несколько килограммов веса, а комбинезон — хоть выжимай. Его руки — настоящие клещи: рукоятку нельзя отпускать ни на секунду, постоянно перехватывая ее руками. Зачастую после напряженной гонки невозможно выпрямить пальцы и самостоятельно снять перчатки.
Парные танцы
Смысл акробатики на платформе — оптимальное сцепление колес с поверхностью трассы и управление положением центра масс сайдкара. Фактически управление болидом — это работа пассажира. Пилот, лежащий в седле, лишен возможности перемещаться и лишь задает траекторию движения. Без пассажира сайдкар на скорости свыше 50 км/ч становится абсолютно неуправляемым и может ехать только по прямой. Роль пассажира — исправлять своими кульбитами сознательно нарушенные конструкторами машины законы симметрии. Малейшая ошибка может привести к переворачиванию машины на скорости до 280 км/ч.
На входе в поворот авиационные перегрузки выбрасывают тело пассажира на трек и отрывают пальцы от рукоятки. При правом повороте пассажиру приходится максимально загружать ведущее колесо, переваливаясь вправо через обтекатель. Центр масс машины при этом перемещается к двигателю, а боковое колесо буквально зависает над трассой. В этот момент пассажир может держаться за рукоятку только левой рукой. В правом маневре сайдкар ведет себя как обычный супербайк, хотя и не «падает» внутрь поворота. Левый маневр — это самая тяжелая работа. Пассажиру приходится зависать над дорогой буквально в паре сантиметров, заставляя боковое колесо как можно плотнее прижиматься к асфальту.
На длинной прямой пассажиру отдыхать тоже некогда — держась за рукоятку, он свешивается как можно дальше за задний край платформы, загружая ведущий 14-дюймовый суперслик сайдкара, для того чтобы каждая из 180 лошадок честно отработала свой бензин. При этом движения пассажира на платформе должны быть плавными. Любые резкие изменения положения центра масс болида отрицательно влияют на скорость, и даже секундные сбои графика оборачиваются потерей финишных очков. Экипажи «Формулы-1» прекрасно знают трассы, по которым гоняются, и обычно работают как по нотам. Но непредсказуемость погоды, малейшие изменения коэффициента сцепления колес с дорогой и соперники делают каждый выход на стартовую сетку смертельно опасным приключением.
Между первой и второй
Официальное определение гоночного сайдкара по версии FIM звучит так: «Трехколесное транспортное средство с двумя или тремя колеями и коляской, конструктивно интегрированной с базовым мотоциклом». Понятие коляски в современных машинах очень условно и технически не имеет ничего общего с привычными нам гражданскими трехколесными упряжками. По сути, спортивный сайдкар — это скорее суперкар с несимметричной колесной схемой, чем мотоцикл. В кольцевых гонках серии Superside под эгидой FIM принимают участие машины двух классов — «Формула-1» и «Формула-2».
Сайдкары первой «Формулы» оснащаются тысячекубовыми четырехтактными бензиновыми моторами с глушителем. Привод на два колеса (заднее и боковое), который в 1990-х использовался некоторыми командами, сейчас запрещен, равно как и турбонаддув. Технический регламент предусматривает расположение двигателя между управляемым и ведущим колесами позади гонщика. Композитный топливный бак емкостью 40л должен находиться во внутренней защищенной зоне шасси-монокока. Коляска, или, точнее, платформа для пассажира, должна быть неподвижна по отношению к базовому шасси, но ее наклон может регулироваться индивидуально. Боковое колесо жестко крепится на шасси без всякой подвесной системы.
Правила гласят, что оно не должно быть управляемым, хотя может предварительно настраиваться по углу схождения. Руль не регулируется по высоте и наклону, а переднее колесо крепится к подвижной ступице и поворачивается рулевой тягой, как у автомобиля.
Гоночный сайдкар, как и все спортивные машины, оснащается очень жесткой подвеской. Минимально допустимый ход отбоя передней и задней подвески должен быть не менее 20, аклиренс — не менее 65 мм. На практике команды настраивают машины именно по таким стандартам. Бешеные литровые моторы позволяют разогнать легкие болиды до сотни с места менее чем за три секунды, и, естественно, машины оснащаются мощными дисковыми тормозными системами на все колеса. Причем их должно быть две — основная и дублирующая.
Машины «Формулы-2» технически проще и почти вдвое дешевле. Это мощные супербайки с боковой платформой. Максимальный объем моторов ограничен 600 кубиками. Шасси типа монокок запрещены к использованию, поэтому под эффектным карбоновым аэродинамическим обвесом скрывается стальная или алюминиевая трубчатая рама. Двигатель должен располагаться внутри колесной базы впереди гонщика, а рулевое управление представляет собой простую мотоциклетную маятниковую вилку.
В 1949 году был учрежден Sidecar World Championship, чемпионат мира по гонкам на мотоциклах с коляской. В 50-е годы в нем доминировали британские машины и спортсмены. Первые гоночные сайдкары были обычными мотоциклами с коляской. Единственное, что отличало их от гражданских упряжек, — заряженные моторы и жесткая подвеска. Чемпион SWC Эрик Оливер и швейцарский гонщик Ханс Хальдеман первыми начали всерьез перерабатывать конструкцию сайдкара с учетом высоких требований гонок.
В 1950 году Оливер первым отказался от колесной схемы, при которой оси заднего колеса мотоцикла и коляски совпадали, а еще через три года на Гран При Бельгии он появился на старте и вовсе на невиданной машине. Рама сайдкара представляла собой единую жесткую сварную конструкцию, была значительно ниже по высоте, чем обычная и стояла на колесах меньшего диаметра. Передняя вилка была также необычно короткой, а кожух коляски стал обтекаемым, как нос самолета. Но главное – гонщик на такой машине сидел не как раньше – сверху, а практически стоял на коленях, вытянувшись вперед. Машина Оливера стала первой, созданной специально для гонок, и предопределила направление развития технической мысли на десятилетия вперед.
В начале семидесятых сайдкары Формулы 1 стали обувать в широкие гоночные слики, а объем двигателя вырос до 1200 см^3. Машины превратились в настоящие суперболиды и чемпионат мира был переименован в Superside. Эволюционное развитие техники в 1978 году сменилось революцией. Её зачинателем стал швейцарский гонщик Рольф Биланд на своем трехколесном аппарате BEO. Инженеры команды Биланда переместили двигатель Yamaha в центр машины, непосредственно между задним и боковым колесами. Причем впервые в истории гонок его сайдкар получил привод на два колеса – боковое колесо жестко соединялось с ведущей звездочкой карданным валом. На этой машине Биланд стал чемпионом мира, но полный привод не прижился в Superside, как и центральное расположение двигателя. Тем не менее, эксперимент Биланда подтолкнул других гонщиков к использованию новейших технологий и материалов. За пару лет средняя мощность моторов поднялась со 130 до 180 л.с., а масса сайдкаров снизилась на 30%. В начале восьмидесятых технический регламент соревнований был упорядочен, и с тех пор залогом победы стали только мастерство экипажа и фортуна.
Асимметричный рецепт
В гонках Superside класса «Формулы-1» выступают мотоциклы трех основных производителей- немецкой компании Windle, швейцарской Louis Christen Racing и ART Racing, ателье Ларса Линдберга. Линдберг попал в мир мотогонок в 1991 году как механик знаменитого шведского гонщика Йорана Йоханссона. Через два года он уже сам участвовал в гонках в качестве пассажира супербайка с коляской, а еще через два сам стал делать сайдкары и участвовать в соревнованиях. Линдберг гонялся на том, что он строил своими руками. Именно это, как утверждает сам Ларс, позволило ему в дальнейшем стать одним из самых авторитетных в мире производителей сверхмощных чемпионских болидов. Ларс рассказал нам, как устроен болид мотоциклетной «Формулы-1».