Первый переднеприводный автомобиль в ссср

Рождение переднего привода в СССР: как закалялась сталь

В середине 80-х советские автолюбители бурно обсуждали «Спутник», он же ВАЗ 2108. Автомобиль был переднеприводным и на то время считался чем-то несерьезным.

Аргументы водителей сводился к факту, что с карданом катались еще предки, а тут – передний привод… Сторонники имели не менее весомые доводы – Европа давно колесит на переднеприводных тачках, уже лет десять. Все началось задолго до выпуска «Спутника». В середине 60-х СССР заключила выгодный контракт с FIAT. В 1966-м ФИАТ-124 был признан лучшим в Европе. Именно этот факт, да еще и сложившиеся предубеждения к новой конструкции повлияли на окончательное решение правительства СССР.

Вот только первым переднеприводным авто в СССР был не какой-то там прототип ФИАТа или другой иномарки, а ЛуАЗ 969В. Его начали выпускать в 1967-м просто потому, что на Луцком заводе не было возможности производить детали с приводом на задние два колеса. Эстонцы в это время выпустили смешной грузовичок ЭТ-600.

За основу производитель взял движок ЗАЗ, привод на передние колеса и максимум серийных узлов. Полукустарное производство закрылось, не успев войти в колею. Чуть не забыли вспомнить уникум, который планировался как прототип ЛАЗ-360. Привод также решили сделать на передние два колеса, ну а двигатель умудрились пристроить аккурат под водителем. Эта затея тоже не нашла своего продолжения.

В рядах высшего руководства оставалось немало скептиков, рубивших на корню любые попытки создать передний привод. Тогда В. Миронов, один из самых инициативных на то время конструкторов, решил доказать своему директору, что передний привод имеет полное право существовать, независимо от типа авто. Так появились НАМИ-0137 (кузов ЗАЗ-966 плюс мотор мощностью 36 лошадей) и НАМИ-0132 (ВАЗ-2101 в связке с узлами Пежо 204).

После недолгих испытаний НАМИ-0132 передали ВАЗу. В 1971-м был проведен еще один эксперимент. Теперь инженеры замахнулись на переднеприводную «Волгу», которая получила название НАМИ-0173, оригинальную коробку передач, мотор от «Москвича 412». Несмотря на то что Ижевский завод всегда считался «аппендиксом» советского автопрома, здесь также работали над переднеприводными автомобилями. В частности, речь идет о моделях ИЖ-13 и ИЖ-14. Созданием ИЖ-13 (Он же «Старт») занимался И. Слесаренко.

Автомобиль с кузовом хэтчбек нарекли «Стартом». Очевидно, «ижевцы» позабыли, что на Украине не так давно выпускался микроавтобус с таким же названием. Мелочь, но все же… Основной причиной, по которой в качестве кузова был выбран хэтчбек, была не мода, а возможность грузить в него длинные предметы. Максималка авто достигала 142 км/час, на 100 км ИЖ-13 расходовал 8,8 литра.

История повторилась. Когда завод попытался заинтересовать своей разработкой какое-нибудь министерство, ничего хорошего из этого не вышло. После нескольких неудачных попыток несчастный ижевский завод приложил максимум усилий, чтобы выпустить на рынок хоть какие-то автомобили, надолго забыв о переднем приводе.

ВАЗ-Э1101

Попробовать себя в производстве переднеприводных машин решили и сотрудники ВАЗ. Правда, сначала у них получился «Чебурашка». Да-да, не удивляйтесь: именно так окрестили ВАЗ-Э1101 сами конструкторы. Взгляните сами – действительно есть какое-то сходство.

Впоследствии машину не раз дорабатывали и даже выпустили второй образец – ВАЗ-2Э1101. Внешне машинка немного напоминала FIAT 127. Однако если очень присмотреться, здесь прослеживаются еще и черты будущей «Нивы»: Попробовать свои силы в создании машин с передним приводом решили и в АЗЛК. Это случилось в конце 1970-х. Конечно, было бы вполне логично взять за основу ходовой прототип С-3.

Но вот дела – высокое начальство взяло и влюбилось во французскую Симку-1307, признанную автомобилем года в 1976-м. Было решено скопировать с нее 41-й Москвич, используя техническую начинку Audi 100. Первый образец на ходу, который был сделан из «француза», еще на заводе прозвали «Максимкой». Он появился в далеком 1977-м. До выпуска знаменитого Москвича 2141 оставалось каких-нибудь десять лет. Стоит заметить, что конструкторы таки не смогли поставить нормальный мотор.

В 1984-м ВАЗ-2108 стал серийным, открыв новую страничку отечественного автопрома. Сегодня переднеприводным авто никого не удивишь – они воспринимаются как данность. Но в советское время такие машины были как минимум в диковинку. Узнай все о новой Лада Веста.

Советские полноприводные автомобили: от ГАЗА до Нивы

История «Москвича 402» в деталях

История о совершенно другом «Запорожце»

История автомобиля «Москвич» и предприятия АЗЛК

Москвич 2144 Истра

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник

Когда появился первый советский переднеприводный автомобиль?

Очень интересная статья, думаю и вам будет интересно. Прочитал запоем.

Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Фото из архивов автора, Александра ДИВАКОВА, Дениса ОРЛОВА и Эрика САБО

Когда появился первый советский переднеприводный автомобиль? Нет, я не о вазовской «восьмерке» 1984 года и даже не о ЛуАЗе-969В образца 1967 года. Наша «переднеприводная» история началась полвека назад — в середине шестидесятых, и вот как это было.

В те времена советские специалисты передний привод не жаловали: еще с тридцатых годов по результатам испытаний закупленных «зарубежных образцов» (например, в институте НАТИ побывал французский Citroen Traction Avant 7CV) считалось, что такая компоновка ухудшает проходимость и маневренность. Ведь у этой и других подобных машин, Cord 812, к примеру, продольно расположенные двигатели находились в базе за передней осью — и, особенно при разгоне или движении на подъем, ведущие колеса сильно разгружались и буксовали. А если еще добавить сюда проблемы с надежностью приводов…

Послевоенное изучение образцов трофейной переднеприводной техники, главным образом немецкой (Adler Trumpf Junior и различные DKW), лишь подкрепило эти соображения. Но все изменил английский Morris Mini Minor (АР №5, 2004), купленный для изучения в столичном Автомоторном институте в 1961 году. Талантливый автомобильный конструктор Борис Михайлович Фиттерман, бывший в то время руководителем КБ легковых автомобилей НАМИ, в Mini буквально влюбился!

Тщательно изучив творение гениального Алека Иссигониса, Фиттерман с коллегами поняли, что поперечно установленный силовой агрегат и шестишариковые шарниры равных угловых скоростей (типа Birfield или Rzeppa) могут решить проблему создания современного компактного переднеприводного автомобиля: быстроходного, устойчивого и просторного. Так в плане работ НАМИ­ на 1964 год появилась тема за №42- 64: «Разработка нового легкового автомобиля в классе 1,1—1,3 л, весом до 800 кг». Причем эти работы получили государственную поддержку: в декабре 1965 года вышло постановление правительства о расширении производства легковых автомобилей в стране с возможностью строительства нового завода, и Минавтопром поручил проектирование перспективного образца машины «1101» именно НАМИ.

Непосредственным руководителем работ стал инженер Владимир Миронов, сменивший Фиттермана на посту начальника КБ. За кузов отвечало КБ кузовов, которым руководил Феликс Хайдуков. А одним из тех, кто принимал деятельное участие в проек­тировании и последующих испытаниях, стал не кто иной, как Александр Николаевич Диваков, ныне наш ведущий эксперт, а в то время — студент-дипломник МАМИ.

НАМИ-0107 испытывают на проходимость — не всякий современный кроссовер преодолеет такое. Песчаную дорогу (верхний) нашли в окрестностях Запорожья, а раскисшую грунтовку (нижний) — между подмос­ковными деревнями Куркино и Машкино

В конце 1964 года на институтском заводе опытных конструкций (ЗОКе) начали строить ходовой макет под названием НАМИ-0107 — для проверки основных идей. Мотор взяли от «четыреста восьмого» Москвича: иного компактного и достаточно мощного отечественного двигателя в то время просто не существовало. Шасси — несущая платформа, на которую водрузили переделанный кузов одного из опытных Запорожцев (ЗАЗ-966), присланный с завода Коммунар. Трансмиссия и подвеска — оригинальные. Причем сцепление было спроектировано по образу и подобию Mini, а четырехступенчатая трехвальная коробка передач с использованием москвичевских деталей поместилась в специально изготовленном массивном литом поддоне двигателя — в общей масляной ванне.

Переднюю подвеску сделали на двойных поперечных рычагах, заднюю — на продольных. А в качестве упругих элементов выступали торсионы — причем, закручивая их с помощью нехитрого рычажного механизма, можно было регулировать дорожный просвет в диапазоне 70 мм!

«Сто седьмую» машину строили более полутора лет — испытания начались лишь в августе 1966 года. Сперва обкатка, потом два пробега по маршруту Москва—Мелитополь—Москва, затем тесты на крымских серпантинах… И как решающий этап — «марафонский забег» из Москвы через Ленинград, Таллин, Витебск и обратно.

А между пробегами — бесконечные ремонты: уж больно «сырым» получился прототип. Двигатель страдал от барботажа: шес­терни трансмиссии так «взбивали» масло, что нарушалась его подача к подшипникам коленвала и нарастал нагар в цилиндрах. Течи по стыкам многочисленных крышек и корпусных деталей, перегрев бензонасоса в жару, сильная вибрация составных полуосей на скоростях свыше 100 км/ч… Сдвоенные сухарные карданы у колес, сделанные на основе запорожских, буквально рассыпались на куски!

Но в целом испытания были признаны успешными. Ведь НАМИ-0107 оказался на целых 260 мм короче, чем Москвич-408, при этом внутренняя длина салона у него была больше на 60 мм! Проходимость по размытым или заснеженным грунтовым дорогам оказалась даже лучше, чем у Запорожца, а по управляемости и устойчивости­ на скользких покрытиях машина хоть и уступила «фирменному» переднеприводнику Peugeot 204, но в целом превосходила Москвич-408.

А откуда взялся Peugeot 204? Его тоже купили для испытаний. Это была распространенная практика — причем многие иномарки приобретались не поштучно, а в нескольких экземплярах. Когда в НАМИ работали над переднеприводными проектами, в столице проходили испытания около трех десятков образцов! Среди них были переднеприводные Autobianchi Primula (1964), Mini Moke (1969), Моррисы моделей Mini Minor (1959) и 1100 (1962), Ford Taunus 12M (1963) и 15M (1967), Peugeot 204 (1965), Renault 4 (1961) и 16 (1965), Simca 1100 (1967), Trabant 601 (1964) и Triumph 1300 (1965)… Не уступали им в разнообразии машины классической компоновки: Alfa Romeo Giulietta 1300 (1962), Фиаты 1500 (1964) и 124 (1966), Glas 1204 (1963), Opel Kadett (1962) и Volvo 144 (1966). Хватало и заднемоторных образцов: Fiat 850 (1964), Hillman Imp (1963), Renault 8 (1962) и 10 Major (1965), Simca 1000 (1962) и Skoda 1000MB (1964).

А собственный проект НАМИ тем временем шел своим чередом — следующим шагом должна была стать постройка прототипа «настоящего» автомобиля, над внешностью которого работали особенно тщательно. Создали в эскизах и масштабных макетах пять вариантов дизайна, по моде тех лет сделав максимальную площадь остекления. Для реализации был выб­ран облик, предложенный талантливым дизайнером Эриком Сабо, ставшим в 1965 году заведующим сектором технической эстетики НАМИ. Проект «1101» даже получил имя собственное — Василек.

А технику продолжили совершенствовать на следующем прототипе — НАМИ-0107Б. Поскольку «фирменный» кузов еще не был готов, то для сокращения сроков на практически готовое шасси поставили укороченный кузов от итальянского хэтчбека Autobianchi Primula — и оснастили машину на этот раз полностью оригинальным мотором ­НАМИ-0124 (1106 см3, 55 л.с.), спроектированным КБ бензиновых двигателей. Цепной привод верхнего распределительного вала, полусферическая камера сгорания, блок цилиндров (с мокрыми гильзами) наклонен вперед на 25 градусов — все по образу и подобию силового агрегата Peugeot 204. Коробка передач с горизонтальным расположением валов получилась более компактной и надежной. Испытания этой машины начались уже в конце 1967 года, причем особое внимание уделили настройке управляемости — по словам Александра Николаевича Дивакова, довести до нужной кондиции один только стабилизатор поперечной устойчивости стоило немалых сил.

Но все это было… Впустую? Ведь в это время уже полным ходом шло строительство завода в Тольятти: летом 1966 года было подписано соглашение с итальянцами, в котором ставку сделали на заднеприводный Fiat 124. И Василек был похоронен в архивах.

Однако адепт переднего привода Фиттерман не сдавался — и убедил руководство в том же 1967 году запустить в НАМИ еще два новых проекта. Их ключевая идея заключалась в том, чтобы сделать переднеприводными серийные легковушки.

Первый из них, НАМИ-0132, — переработанный… ВАЗ-2101: вернее, его «исходник» Fiat 124. Для простоты эксперимента силовой агрегат взяли целиком от Peugeot 204 (1130 см3, 53 л.с.), схемы передней и задней подвесок базовой машины остались без изменений — разве что спереди сделали новые поворотные кулаки, чтобы пропустить через них приводы колес, а амортизаторы с пружинами перенесли на верхний рычаг. Сзади переделок было меньше: место массивной балки заднего моста заняла обычная труба с креплениями для ступиц колес.

По ходовым качествам опытная машина превосходила заднеприводные ВАЗы и была практически на уровне «донора» Peugeot 204, особенно на льду. Но когда после кратких испытаний переднеприводную «копейку» передали в Тольятти, там она особенного интереса не вызвала: заводское КБ в то время уже работало над собственным переднеприводным детищем — машиной Э1101. Кстати, десять лет спустя на ВАЗе самостоятельно сделали такой же гибрид: ходовой макет с агрегатами и узлами от будущей «восьмерки» в кузове ВАЗ-21011.

А второй проект в НАМИ затеяли в рамках договора с запорожским заводом Коммунар и Мелитопольским моторным — о выборе конструктивной схемы перспективного переднеприводного автомобиля ЗАЗ. Было построено два переднеприводных Запорожца ЗАЗ-966 с… поперечно установленными V-образными двигателями МеМЗ! Причем если у машины НАМИ-0137А остался стандартный «воздушник», то для второго автомобиля, НАМИ-0137, мотор оснастили жидкостным охлаждением. Новые цилиндры с водяной рубашкой позволили увеличить диаметр поршня, поэтому рабочий объем модернизированного двигателя вырос с 887 до 996 см3, а мощность — с 30 до 43 л.с.

Что давала такая компоновка? Короткий V-образный двигатель позволил впервые на советских машинах установить коробку передач последовательно с мотором. Был, кстати, и другой вариант, так и не реализованный: сохранился чертеж переднеприводного хэтчбека на базе Запорожца, но с продольным расположением силового агрегата. Причем коробка передач находилась под двигателем, то есть по схеме английского автомобиля Triumph 1300. А знаете, чья подпись стоит в графе «конструктор»? Дивакова! Это был его дипломный проект.

Другой необычной чертой машин ­НАМИ-0137 и 0137А стала передняя подвеска McPherson (или, выражаясь языком тех лет, «с качающейся свечой») — тоже впервые в Советском Союзе. Правда, конструкторы НАМИ справедливо полагали, что без опыта не вый­дет обеспечить долговечность уплотнений штока амортизатора, который в этой схеме несет еще и изгибающие нагрузки, — и поэтому сделали направляющим элементом две вложенных одна в другую трубы существенно большего, чем амортизатор, диаметра. Однако, несмотря на специальные пластиковые втулки, помещенные для уменьшения трения между трубами, жесткость при малых ходах подвески была чрезмерной — водителя и пассажиров трясло вдвое сильнее, чем в Запорожце.

Обе машины были закончены в 1968 году, испытания в целом прошли успешно. Но и Запорожский, и Мелитопольский заводы так и не воспользовались полученным опытом. Ведь на Коммунаре с 1966 года работали над собственным вариантом переднеприводной машины и строили фастбек с рядной «четверкой» водяного охлаждения и с общим картером коробки передач и главной передачи. Много позже, после бесчисленных переделок, эта работа приведет к появлению серийного хэтчбека ЗАЗ-1102.

Однако в Москве не унимались: еще один проект, НАМИ-0147, вел Александр Иванович Пельтцер, создатель известных рекордно-гоночных автомобилей «Звезда». За основу тоже взяли Запорожец, но оборудовали его… полным приводом! Причем раздаточная коробка позволяла простым движением рычага выбирать тип привода: передний, задний или полный. Мало того, можно было варьировать и типы подвесок: спереди могли быть установлены или балка с двойными поперечными рычагами от Моск­вича, или экспериментальный McPherson, а задние колеса подвешивались либо на продольных или косых рычагах, либо с применением подвески типа De Dion. А еще, нагружая машину балластом, можно было менять развесовку, получая желаемое распределение загрузки осей.

Само собой, это был только передвижной «испытательный стенд» — о серийном производстве речи быть не могло. А вот на реализацию проекта НАМИ-0173 Фиттерман надеялся — и к 1971 году в его лаборатории была построена… переднеприводная Волга ГАЗ-24! Под капотом продольно, опять-таки по схеме автомобиля Triumph 1300, был установлен двигатель от Москвича-412, а коробку передач максимально унифицировали со стандартной. На этой машине, как вспоминает Диваков, помимо всего прочего изучалось влияние величины плеча обкатки на характеристики устойчивости и управляемости «переднего привода».

На ГАЗе, конечно, проект интереса тоже не вызвал — переданную туда экспериментальную машину через некоторое время попросту разобрали.

Значит ли это, что все проделанное в НАМИ пропало впустую? Все же нет. Инженеры и конструкторы копили опыт: какие шарниры в приводах передних колес работают лучше других, как защитить ШРУСы от грязи и добиться их долговечности, какие типы подвесок лучше подходят для переднего привода, какая развесовка является оптимальной…

А свое развитие идея переднего привода в НАМИ получила лишь в самом конце 70- х годов, когда Минавтопром решил заменить давно устаревшую мотоколяску С3Д — и Фиттерман предложил создать современный компактный автомобиль для инвалидов в кооперации с польским Фиатом. Тогда было построено четыре образца под маркировкой НАМИ-0219М — ходовые макеты на основе заднемоторных польских малышек Fiat 126P с продольным расположением фиатовского же двухцилиндрового силового агрегата. Затем была изготовлена и испытана самая первая Ока — НАМИ-0231 с тем же двигателем, но с оригинальным кузо­вом. В итоге этот проект привел к появлению совсем другой машины — ВАЗ-1111, которую роднят с прототипами лишь размеры и передний привод.

Источник

Как рождался советский передний привод

В середине 1980-х советская пресса и, конечно, автолюбители бурно обсуждали новый вазовский автомобиль небывалой для СССР конструкции. Приверженцы классических канонов считали переднеприводный «Спутник» ВАЗ-2108 чем-то несерьезным
Основные аргументы сводились к тому, что «еще наши деды ездили с карданом, идущим к задним колесам». Сторонники новых форм и содержаний напоминали, что Европа успешно ездит на переднем приводе уже лет десять. Мало кто из спорщиков знал, что и нашему советскому переднему приводу уже почти два десятилетия…

Считается, что первым советским переднеприводным автомобилем был… ЛуАЗ-969В, выпуск которого начали в 1967-м. Луцкий завод пока не мог делать детали заднего привода, и первые машины действительно собирали с приводом лишь на передние колеса. Но это все-таки — производственный курьез. А если уж искать первенца, им окажется смешной эстонский грузовичок ЭТ-600, который соорудили не на крупном автозаводе, а на автобазе Эстонского республиканского потребительского общества. Машину построили с максимальным использованием серийных узлов, с двигателем ЗАЗ и приводом на передние колеса. Сделали даже несколько десятков экземпляров, но потом полукустарное производство заглохло.
Вспомним еще один технический уникум. В 1968-м построили прототип большого городского автобуса ЛАЗ-360 с очень низким (360 мм) полом. Двигатель ЗИЛ-375 пристроили под сидением водителя, встык с ним поставили автоматическую коробку передач, а привод сделали на передние колеса. При этом задняя подвеска большого автобуса была независимой. Продолжения эта затея не имела. Уже следующий прототип был классической компоновки. А к тому времени созрели уже более жизненные переднеприводные затеи.

Общение советских инженеров с фирмой FIAT позволило им подробно ознакомиться с модельным рядом итальянского концерна, в том числе с его дочерней фирмой Autobianchi. Именно под этой маркой в 1964-м в производство запустили переднеприводную модель Primula работы прославленного конструктора Данте Джакозы. Тогда, кстати, считалось, что FIAT сначала обкатывает новые идеи именно на моделях дочерней фирмы. Так вот, после вмешательства сотрудников НАМИ в купленную итальянскую машину, Primula в 1966-м изменилась внешне, обрела новый оригинальный мотор объемом 1,1 л мощностью 52 л. с. и имя НАМИ-0107. В институте автомобиль почему-то называли «Василек». Именно он стал толчком к дальнейшим работам.

Сторонники переднего привода и один из самых активных из них — конструктор В. А. Миронов — решили доказать начальству, что переднеприводная компоновка имеет право на существование в любом классе автомобилей. Так родились НАМИ-0137 с кузовом ЗАЗ-966 и модернизированным мотором воздушного охлаждения мощностью 36 л. с. и НАМИ-0132 — «Жигули» ВАЗ-2101, переделанные под передний привод с использованием узлов Peugeot 204. Кстати, НАМИ-0132 после кратких испытаний передали на ВАЗ. Осмелев, инженеры НАМИ построили и переднеприводную «Волгу» — НАМИ-0173! На машине 1971 года стоял мотор «Москвич-412» и оригинальная коробка передач.

В том же 1971-м, когда в НАМИ появилась невиданная «Волга», с Ижевского завода в министерство ушло очередное письмо с просьбой помочь доработать переднеприводный автомобиль совместно с фирмой Renault и запустить его в серийное производство. Помощь французов нужна была, в основном, в оборудовании для выпуска кузовов, конструкцию же ижевцы создали еще четыре года назад.

От «Старта» до старта
Ижевский завод — пасынок советского автопрома. Предприятие строили для производства «Москвичей» по чертежам МЗМА, оно не подчинялось министерству автопрома, а для руководства министерства оборонной промышленности легковые автомобили были только обузой. Попытки молодого коллектива создать оригинальные новые конструкции вызывали раздражение. И, тем не менее, ижевцы работали и над полноприводным ИЖ-14, и над переднеприводным ИЖ-13.

Эту работу возглавил главный конструктор завода Н. И. Слесаренко. Идея заключалась в создании переднеприводного автомобиля, максимально унифицированного по узлам и агрегатам с «Москвичом-412». Стандартный мотор наклонили на 45 градусов — на 25 градусов больше, чем в «Москвиче-412», чтобы сделать капот более низким. Для того же сделали новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex. Помудрив над коробкой передач, пришли к оптимальному решению: новый картер, укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней. Все остальное — практически серийное. Долговечных ШРУСов делать тогда не умели, поэтому в приводах применили максимально сближенные двойные карданные шарниры. Так же, кстати, были сделаны многие западные переднеприводные модели тех лет. Задняя подвеска ИЖ-13 была независимой торсионной — очень похожей на ту, что использовали на Renault R4.

Автомобиль с абсолютно новым кузовом хэтчбек незамысловато нарекли «Стартом», позабыв, что совсем недавно под таким же именем на Украине мелкосерийно выпускали микроавтобус со стеклопластиковым кузовом. Интересно, что основной причиной выбора кузова хэтчбек для ИЖ-13 была не столько мода, сколько возможность грузить в такой автомобиль длинные предметы. Конечно, на конкурсе красоты ИЖ-13 в лидеры бы не выбился. Но учитывая, что это был первый опытный образец далеко не самого богатого и хорошо оснащенного советского предприятия, выглядел автомобиль вполне прилично. На заводских испытаниях он выдал примерно те же показатели, что и «донор» — «Москвич-412». Так, максималка равнялась 142 км/ч, а средний расход топлива составлял 8,8 л/100 км.
Завод пытался заинтересовать хоть какое-нибудь министерство своим проектом. Завязалась нудная бюрократическая переписка, закончившаяся невнятной сентенцией начальства о совместной работе над полноприводным автомобилем с АЗЛК. Причем какой автомобиль имели в виду, было не совсем понятно, ведь АЗЛК в 1970-е тоже пошел к переднему приводу, но своей дорогой. В итоге бедный ижевский завод вынужден был забыть о переднем приводе и с трудом пробил права поставить на конвейер хотя бы высокий фургон 2715 и хэтчбек 2125. На этом все и закончилось.

Тем временем, в 1968 году за передний привод взялся ВАЗ. Завод еще не был пущен, инженеры сидели в маленьком помещении в старом городе, но мудрый главный конструктор В.С. Соловьев понимал: рвущимся в бой ребятам надо дать интересное задание. И направил их на совсем новый автомобиль с минимальной унификацией с еще не вставшими на конвейер «Жигулями».
Макет новой машины для экономии пластилина делали сразу два художника: правую часть Юрий Данилов, левую — Владимир Ашкин. За основу взяли проект Данилова, обеспечивающий лучшую технологичность. Под руководством М. Коржова проектировали гамму новых моторов 0,9-1,1 л. Агрегат объемом 0,9 л и мощностью 50 л. с. и поставили на первый образец ВАЗ-Э1101. На машине была передняя подвеска МакФерсон, даже сиденья — оригинальные. Рулевое взяли от «Запорожца». Приборы, колеса, некоторые другие узлы от ВАЗ-2101.
Образец был готов в самом конце 1972-го, а в январе 1973-го машина вышла на дорогу. Испытатели сразу оценили хорошую управляемость машинки, которую быстро прозвали «Чебурашка» (действительно, похожа). Но поначалу стоял образец больше, чем ездил. Как вспоминал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров: «Учились, как не надо делать».

Машину дорабатывали, устроили даже сравнительные испытания с FIAT 127 и 128. А в 1973-м изготовили второй образец — ВАЗ-2Э1101, с кузовом работы В. Пашко и И. Гальчинского, внешне немного напоминающим FIAT 127 и будущую «Ниву», и с двигателем в 55 л.с. Параллельно, по инициативе главного инженера ВАЗа Е.А. Башинджагяна, построили так называемый автороллер ВАЗ-Э11011. Потом эта модель послужила основой для экспериментального электромобиля.

Наконец, в 1976-м сделали ВАЗ-3Э1101 с кузовом М. Гальчинского и собственным именем «Ладога». Этот образец отправили на ЗАЗ, где под руководством молодого главного конструктора В. Стешенко уже несколько лет тоже бились над переднеприводным автомобилем — будущей «Таврией». Самой сложной задачей было убедить руководство автопрома, постоянно пытающееся прикрыть эти работы, что можно довести автомобиль до ума.

Ну а в НАМИ уже вовсю трудились над микроавтомобилем, в том числе для Серпуховского завода, который по-прежнему делал примитивные, неудобные и ненадежные «инвалидки». Начали с переднеприводной машины на основе заднемоторного FIAT 126. А потом темой занялся ВАЗ. Там поначалу планировали ставить на компактный автомобиль, ставший позднее «Окой» и «Камой», оригинальный 2-цилиндровый мотор ВАЗ-1101 мощностью 32,5 л. с. Но, для большей унификации с рождающейся уже «восьмеркой», «урезали» ее двигатель на два цилиндра.

Первую «восьмерку» — впоследствии «Спутник», а еще позже «Самару», изготовили 31 декабря 1978 г. Но предстоял еще длительный процесс доводки мотора, шасси, да и кузова совместно с Porsche.
АЗЛК тоже занимался переднеприводной машиной уже с конца 1970-х. Вроде бы, логично было делать ее на основе ходового прототипа С-3. Однако высокое начальство влюбилось во французскую Simca-1307, ставшую в 1976-м автомобилем года, и порешило копировать 41-й «Москвич» с нее, используя также технические решения Audi 100.

Первый ходовой образец, сделанный из французской машины и тут же прозванный на заводе «Максимка», появился в 1977-м. До серийного производства «Москвича-2141» оставалось почти десять лет. Причем новый мотор, предназначенный для модели, до ума так и не довели.

ВАЗ-2108 «Спутник» стал серийным в 1984-м, перевернув очередную страницу истории нашего автопрома. С того момента, как она началась, прошли почти два десятилетия…

Источник