Пежо 307 плюсы и минусы авто
Красивый, но подлец: обзор «Пежо 307»
Содержание
В дизайне и управляемости «французам» равных мало. А вот по части надежности им бы еще поучиться — ну хотя бы у «немцев»! Чтобы было все не так одноразово и хрупко, как у 307-го «Пежо».
Но сначала про ложку меда: шик, блеск и красота «Пежо 307»
Его горести и радости имеют один корень: Peugeot 307 — Fabriqué en France. Отсюда дорогие материалы отделки, богатое оснащение, удачная компоновка салона.
По меркам класса, у «Пежо 307» прекрасный пластик консоли и дверей (залог отсутствия скрипов зимой), шикарные опции вроде панорамной крыши в старших версиях, а внутри в нем без оговорок будет просторно четырем половозрелым людям (пяти — с оговорками).
Как и положено хорошему европейскому автомобилю из «нулевых», Peugeot 307 баловал покупателей разнообразием. Помимо банальных трех- и пятидверных хэтчбеков, были еще роскошный универсал и купе-кабриолет с жесткой крышей. Универсал заслуживает отдельных дифирамбов.
Его багажник, может, и не поражает воображение на бумаге — кого удивишь 340 литрами? — зато поражает продуманной компоновкой. Задний ряд представляет собой три раздельных кресла, которые можно не только складывать, но и полностью вынимать из салона. Получается ровный пол и внушительная площадка под два куба объемом. А можно просто сложить среднюю часть — получится удобный подлокотник с подстаканниками. Плюсуем сюда откидные столики для пассажиров заднего ряда — получаем идеальный автомобиль для семейных путешествий: и багажник продуманный, большой, и салон — для людей.
У кабриолета свои сильные стороны — жесткая крыша, например. Не в сезон машина выглядит (и эксплуатируется) как обычное купе.
Про хэтчбеки говорить особо нечего: хэтч и хэтч. Европейский С-класс как он есть: компактная машина на каждый день, собранная по принципу «Разумно, достаточно и не бедно».
Коробки «Пежо 307»: проблемы начинаются отсюда
Ключевая проблема «Пежо 307» — AL4/DP0, автоматическая трансмиссия совместной разработки двух инженерных гениев — Peugeot и Renault. Отчасти хорошая новость в том, что, возможно, все мучения с коробкой взял на себя прежний владелец, а вам достанется доработанный напильником агрегат.
Тогда готовьтесь — живут эти коробки недолго. Главным образом из-за перегрева, который тут неизбежен по умолчанию: у коробки слабый теплообменник и неудачный по конструкции масляный фильтр. Последний забивается, давление масла падает, страдают втулки, коробка умирает.
Что до теплообменника, производительности которого не хватает, то умельцы наловчились стыковать к нему внешний радиатор с термостатом — только тогда перегрев становится не страшен. В профильных сервисах такая услуга стоит от 2 500 рублей, и уж лучше так, чем капиталить весь узел.
Потому что в оригинальных коробках, повторим, перегрев неизбежен, а от него страдает все — от втулок гидроблока до самого гидроблока. Поэтому перед покупкой «Пежо 307» на вторичке держите в голове, что коробка в 99 случаях из 100 потребует переборки, а это (если повезет):
Цены могут колебаться от региона к региону, но порядок по стране плюс-минус один. Что до случая «Не повезло», то это капремонт, и тысяч 90 как с куста.
Если повезло, и нашлась машина с живой АКПП, то надо бросить все силы на продление ее ресурса: доработать систему охлаждения, поставить фильтр тонкой очистки и пореже прибегать к стартам с «кик-дауном».
Все вышесказанное относится преимущественно к машинам, выпущенным до 2006 года. После рестайлинга 307-е получили коробку Aisin, хотя и там все не так просто. Перегрева она тоже не любит, а с охлаждением там тоже не очень. Поэтому желательно и радиатор дополнительный к ней присовокупить, и масло менять почаще.
Двигатели «Пежо 307» и их неисправности
На этом фоне отзывы про двигатели «Пежо 307» более позитивные. Самих моторов там было много, но для России характерны бензиновые:
Моторы серий TU5 и ET3 родственные, основанные на одном блоке цилиндров, оснащенные ременным приводом ГРМ. Неприятностей можно ждать со стороны слабых сальников и поршневых колец: то и другое ведет к повышенному масляному аппетиту. Отчасти поможет справиться с проблемой регулярная замена сальников клапанов (220-600 рублей за комплект).
Еще из недолговечных вещей — катушка зажигания (2200-6500 рублей), хотя на машинах такого возраста и пробега неприятностей можно ждать откуда угодно.
Другие минусы «Пежо 307»
На машинах первых лет выпуска чудила электрика: то подрулевые переключатели перестанут работать, то кондиционер, то подогрев кресел. Правда, было это без малого 20 лет назад, и откровенно «детские болячки» ранних машин дилеры должны давно вылечить по гарантии.
Механические коробки грешат течами масла и выходящими из строя подшипниками — первичного вала (900–1300 рублей) и дифференциала (от 1 000 рублей). Чтобы коробка не «сопливила», сальники стоит менять регулярно — ценники за новые стартуют с отметки 650 рублей за штуку.
Peugeot 307: брать или не брать?
У 20-летнего «Пыжа» на каждое «Да!» найдется пяток «Нет, оставьте». Он симпатичен и хорошо упакован, но объем потенциальных вложений пугает. Поэтому на вопрос, брать или не брать Peugeot 307, я бы ответил: «Скорее, нет».
Если мы говорим про хэтчбеки, то гораздо логичнее посмотреть в сторону тех же «немцев». Пятые Golf еще были относительно простыми и крепкими, а оснащенными ничуть не хуже.
Но если 307 все же подкупает вас своими очаровательными глазками, перед покупкой загоните диагностическую аппаратуру в каждую щель и каждый узел. А чтобы лишний раз не диагностировать, проверьте интересующий экземпляр через специальный онлайн-сервис. Многие проблемные места могут быть видны уже в отчете.
Вот, например, этот «Пыж» продается после трех и более владельцев:
Отчет avtocod.ru показывает, что их было семь, поэтому машине выдан дубликат ПТС.
Также было одно ДТП, в котором пострадал передний бампер и правая передняя часть.
Если уж и смотреть, то на универсал или купе-кабриолет. Просто потому, что им не так много альтернатив. И если нужен вместимый и недорогой автомобиль (160-300 тыс. рублей), тут особо без вариантов.
Автор: Владимир Андрианов
Согласны ли вы с тем, что качество французских автомобилей оставляет желать лучшего? В чем, по-вашему, они уступают другим европейским авто? Напишите в комментариях.
Все плюсы и минусы 307SW
Когда, как ни после продажи можно подвести итоги и описать впечатления. Ни один автожурналист не сможет описать все плюсы и минусы той или иной машины кроме как человек отъездивший каждый день в течении нескольких лет на ней.
137т.км за почти 7 лет составил мой пробег. Езда в основном городская. Были и дальняки, но всего несколько раз.
Итак по эксплуатационным расходам (т.е. бензин):
двигатель TU5 + мех.КПП модель BE4
чисто по трассе с включенным климатом — 6,5л/100км (среднюю скорость БК показывал при этом 68км/ч). Ехал в основном 110-120км/ч.
Условно смешанный режим город/загород (средняя скорость по БК — 25км/ч) — 10,2-10,4л/100км.
Колеса что зимние, что летние — у меня были R15. И даже на них — плавность хода так-себе. Да и отрабатывает неровности довольно громко (не глухо). Во первых это вина задней балки, а во вторых — особенность конструкции опор передних стоек. И как раз про них — надежность никчерту. Не стоек, а опор. И не подшипников, а именно резиновых элементов. Задние опоры при пробеге почти 200т.км. — оригинальные и думается мне — послужат и дальше.
Коробка. Да, пожалуй, именно ВЕ — самый надежный вариант КПП в группе PSA. Но и она уже на пробеге уже 100т.км. под сброс газа — гудела. Иногда не очень хорошо втыкалась 3я передача со 2ой. А на 307SW только она и ставилась как МКПП. Ну а раздолбанный привод КПП — это вообще пестня. Ладно я инженер)) Довольно легко победил проблему. А для простых смертных — это будет дорогостоящая процедура. Альтернатива — только печально известный AL-4. И пусть владельцы машин с такой коробкой будут с пеной у рта доказывать, что это очень хорошая, надежная коробка, просто надо уметь на ней ездить и следить за ней. Но автомат и нужен для того, что бы не уметь ездить. А ещё надо разделять понятие «следить» и «регулярно вкладывать бабло». И плюс этой AL-4 только в том, что её ремонт относительно других автоматов — прост, и значит относительно дёшев! С другой стороны покупка старой машины любой марки на автомате в любом случае приведет к её ремонту. И тут все минусы AL-4 обернутся плюсами)))
Кузов. Оцинкованный. Не ржавеет. Но и краска держится хреново. Облезлая кромка крышки багажника — это нормально, а так же под накладкой над номерным знаком. Пухлые пороги = мятые пороги! А ещё вечно грязные штаны осенью и зимой. Вот как ни старался запомнить и привыкнуть — все равно пачкал джинсы о грязные пухлые пороги при посадке-высадке.
Очень длинный нос и низкий бампер. Как следствие — все бордюры города любят тебя! )))
Шумоизоляция — в принципе хорошая. Ну или как минумум лучше чем у япов и собакоедов.
После этого кажется, что 307й и 307SW в частности — просто избранный гемморой. Но это не так!
Во 1х — практическ все болячки машины уже давно известны и излечимы. Причем очень бюджетно.
Во 2х — ввиду стереотипов покупка французской машины не бьёт по карману со всего размаху.
И в 3х — соотношение цена/качество (имено соотношение!) у 307го Пыжа и Ситроена С4 — думаю будет одним из самых высоких в гольф-классе 2003-2007г.в.
Очень доступные расходники. Куча аксессуаров и приблуд на Али (т.к. 307й продолжил свою жизнь в Китае после 2007 года)
Peugeot 307 с пробегом: одна из худших АКПП и почти хорошие моторы
Говорят, «кровавая графиня» Элизабет Батори была красавицей. И при этом – одной из самых известных женщин-убийц мира. Peugeot 307 – тоже весьма симпатичная, хоть и машина. Но об ужасах её характера – в частности электрики, мы совсем недавно рассказывали. Если кому-то этого показалось мало, то вот продолжение обзора этой милашки. И начнём мы сегодня с трансмиссии.
Трансмиссия
М еханические трансмиссии на Peugeot тяжело назвать образцом надежности. Коробки серии BE4/5 страдают от течей масла, в результате чего в первую очередь выходят из строя подшипники первичного вала, муфты и шестерни третьей и пятой передач, а также подшипники дифференциала. Сальники и наличие масла в коробке лучше регулярно проверять, иначе предстоит недешевый ремонт.
Совместимость у коробок и двигателей не лучшая, вариантов достаточно много, а контрактных агрегатов крайне мало. Особенно – в живом состоянии.
Не радует стоимость двухмассовых маховиков, но, к счастью, сюда можно поставить комплекты сцеплений с обычным демпфером и маховики от Peugeot 306.
Ну, а теперь об основной автоматической трансмиссии. Она тут еще хуже механики. Совместная для PSA / Renault коробка AL 4/ DP 0 не слишком дорога в ремонте, но до сотни тысяч пробега доживает не у всех, а 150-200 на ней могут проехать только флегматики, знающие толк в обслуживании АКПП. Проблемы с этой коробкой комплексные, но решаются обычно успешно в силу простоты и технологичности конструкции.
На фото: интерьер Peugeot 307 ‘2005–08 (рестайлинг)
Основная причина большинства проблем – это перегрев. Он заложен в саму конструкцию, ведь тут применен очень слабый, склонный к загрязнению теплообменник. И если вы хотите эксплуатировать машину долго, лучше сразу заменить его переходником и внешним радиатором приличного размера с термостатом.
Масло в этой коробке не живет дольше 60 тысяч километров, а лучше менять его в два-три раза чаще.
Втулки и гидроблок коробки требуют регулярного ремонта и замены. Ресурс накладок блокировки ГДТ в городском цикле обычно порядка 120-150 тысяч километров, дальше можно ездить только на свой риск. А втулки выдерживают до первого масляного голодания или перегрева.
До первого перегрева живет и гидроблок. Его плиту при перегревах выгибает, и после этого не спасает даже замена соленоидов. К счастью, элемент не слишком дорог, без соленоидов он обойдётся в 16 тысяч рублей, а в сборе – порядка 35-45 тысяч.
Уплотнения коробки также боятся перегревов, а тефлоновые кольца задней крышки – одна из самых часто заменяемых деталей.
Если коротко, то жизнь этой АКПП в «дефолтной» комплектации не слишком долгая и счастливая. Тем не менее, конструкция довольно живучая и простая, и запчасти недороги. Значительно улучшить ситуацию может установка нормальной системы охлаждения с фильтром тонкой очистки и щадящие режимы передвижения. Помогает это в сочетании с моторами объемом менее двух литров и крутящим моментом менее 200 Нм. С двухлитровыми моторами и дизелями эта АКПП долго не проживёт в любом случае.
Зная об этой особенности своей коробки передач, в Peugeot после 2006 года с двухлитровым бензиновым мотором и дизелями стали ставить заметно более крепкую коробку Aisin TF-80SC, о которой я уже неоднократно писал. Например, в обзорах машин Volvo . Эта АКПП заметно надежнее, хотя тоже любит более частое обслуживание, чем требует регламент, и дополнительный радиатор для охлаждения, а при загрязнении масла грешит проблемами с гидроблоком. Но с не самыми мощными моторами на Peugeot 307 проблем с ней практически не бывает до пробегов в 200-250 тысяч, когда изнашиваются накладки блокировки ГДТ и начинаются прочие ресурсные сложности.
Моторы
Бензиновые моторы Peugeot до «эры EP 6» были не такими уж плохими. Можно сказать, моторы были даже хорошими.
Все двигатели достаточно долговечны, особенно неудачных моделей среди бензиновых точно нет. Дизельные иногда вызывают вопросы, но в силу малой популярности этих моторов сложно сказать что-то определенно.
Залог успешной эксплуатации – хорошие температурные режимы моторов и система охлаждения, выполненная с изрядным запасом. Да и система управления Bosch ME 7.4 работает надежно и исправно. Если вовремя заменить катализаторы и не допускать снижения уровня масла, особенно на TU моторах, где его совсем мало, то двигатели работают неплохо. Из откровенных минусов – склонность к масляному аппетиту, проявляющаяся после сотни тысяч пробега из-за слабых сальников, в том числе сальников клапанов, и неудачной системы вентиляции картера.
Автомобиль Рeugeot (Пежо) 307: плюсы и минусы, стоит ли покупать
Появившееся в нашей стране вскоре после празднования третьего Миллениума семейство «гольф-класса» Peugeot 307 наверняка знакомо всем и каждому. В начале «двухтысячных» это была самая продаваемая модель французской марки на протяжении нескольких лет. Она не входила в Топ бестселлеров С-сегмента, но при этом попадалась на глаза на каждой улице, дороге и в каждом дворе. Встретить такие авто можно и сейчас, но гораздо реже. Виновата ли в этом надёжность «французов», и стоит ли покупать 10-15-летний Peugeot 307? Давайте разбираться.
Предыстория
Стильный и при этом практичный «француз» С-сегмента Peugeot 307 дебютировал в статусе концепта в 2000 году на мотор-шоу в Париже. Модель, созданную на замену 306-го, построили на его модернизированной «тележке», получившей название PSA PF2.
Она же впоследствии легла в основу его преемника Peugeot 308, 3008 и RCZ, а также Citroen C4 и C4 Picasso в двух поколениях. Серийное производство хэтчбека стартовало через несколько месяцев после дебюта — в начале 2001 года.
А уже осенью машины появились у российских дилеров марки.
Годом позже на наш рынок вышел универсал 307 SW на удлинённой платформе. Тогда же «триста седьмой» был признан автомобилем года в Европе. С 2003 года в продажу поступил купе-кабриолет 307 CC со складным жёстким верхом. В 2005 году семейство обновили.
При этом улучшения не ограничились «косметикой»: новыми бамперами, более крупной радиаторной решёткой, другой светотехникой и материалами отделки в салоне. Модель и её платформу доработали, уменьшив число претензий к изначально капризной электрике, а также повысив качество машины.
Во Франции 307-й сняли с конвейера в 2008 году. А в Аргентине и в Китае — в 2011 и 2014-м соответственно.
«Вторичка»
Основную массу представленных на вторичном рынке Peugeot 307 представляют хэтчбеки. Причём большинство — пятидверки (72%). Универсалов (16%) примерно вдвое больше, чем трёхдверных хэтчей (7%), а кабриолетов (5%) чуть меньше.
«Триста седьмых» с АКП (60%) в полтора раза больше, чем с МКП (40%). Чаще всего под капотом Peugeot 307 встречается бензиновая «четвёрка» 1.6 (76%). Второй по популярности мотор тоже бензиновый – 2.0 (17%). Базовый 1.4 (4%) попадается редко.
Но с ним машин всё равно больше, чем всех вместе взятых дизельных версий (3%).
Кузов
Благодаря двухсторонней оцинковке кузовных панелей, которую компания Peugeot начала использовать для своих моделей одной из первых, даже в преклонном возрасте «триста седьмые» сильно не ржавеют.
Если только защитное покрытие металла машины не пострадало в ДТП, а последующий ремонт не был достаточно качественным.
Тем не менее небрежное использование автомобиля и отсутствие должного ухода за кузовом может привести к появлению локальных очагов коррозии на нём.
Например, на порогах, если повреждения не устранялись вскоре после появления, а дренаж не прочищался по мере загрязнения.
Также вялотекущая коррозия иногда встречается на кромках задних колёсных арок, внизу дверей и на крышке багажника. Но даже если ржавчины на кузове не видно, внешний вид может подпортить тускнеющее и весьма слабое лакокрасочное покрытие.
Крупные фары головной оптики по 9500 рублей со временем мутнеют и, теряя герметичность, начинают запотевать.
По мере старения и потери своих свойств уплотнители дверей начинают пропускать в салон посторонние шумы с улицы. А зимой из-за этого салон машины может быстрее выхолаживаться. Ну и, конечно же, внимания требуют бамперы «триста седьмого».
Особенно передний за 14 800 рублей. Его низко висящая и сильно выступающая «губа» часто страдает от контактов с бордюрами при парковке.
И порой одними лишь царапинами не отделаться – крепления детали хлипковаты и от иной встречи с препятствием могут не выдержать.
Двигатели
Помимо дизайна и эргономики, к сильным сторонам французских машин часто относят двигатели и, особенно, дизели.
Правда, у семейства Peugeot 307 в России последние оказались мало востребованы и на вторичном рынке встречаются редко. Поэтому полноценной статистики отказов и надёжности по ним почти нет.
Так что пожелавшим купить «триста седьмой» на тяжёлом топливе лучше сразу везти его к дизелистам на диагностику.
С бензиновыми моторами проще и распространены они больше. В целом атмосферные «четвёрки» Peugeot 307 — от младших 1.4 (TU3JP и ET3J4) мощностью 75 — 88 сил и 108-сильной 1.
6 (TU5JP4) до 2-литровых (EW10J4, EW10A и EW10J4S) с отдачей 138 — 177 сил – вполне удачные и долговечные агрегаты с ресурсом за 250 000 км. Но все они как один грешат «масложором» на пробегах свыше 100 000 км. Чаще всего из-за «сопливящих» сальников.
Однако, если следить за уровнем масла, то проблемы и внезапные поломки можно свести к минимуму.
Откровенно «слабых мест» у простых по конструкции моторов 1.4 и 1.6 с чугунными блоками и ременным приводом ГРМ нет.
Время от времени любому из таких агрегатов может потребоваться замена катушки зажигания от 5100 рублей и переборка дроссельной заслонки за 10 600 рублей. Заодно с ремнём ГРМ и роликами за 5900 рублей не реже 80 000 км стоит менять сальники клапанной крышки.
К 100 000 км может «устать» нижняя опора двигателя за 2100 рублей. А через 200 000 км следует обновлять цепь привода маслонасоса за 1550 рублей.
Более мощные, сложные и реже встречающиеся 2-литровые «четвёрки» не менее ресурсные агрегаты. Но со своими нюансами. Из-за большей отдачи они испытывают повышенные нагрузки, чаще страдают от перегревов, а также сильнее изнашиваются.
Как следствие, расход масла у них выше. Ремень ГРМ за 2000 рублей на таких агрегатах рекомендуется менять через 60 000 км вместе с помпой за 3200 рублей, а не через 90 000 км, как предписано.
Чаще для них придётся покупать новые свечи, модуль зажигания за 4400 рублей и топливный насос от 8000 рублей.
КПП
Поставляемые к нам «триста седьмые» оснащались на выбор механической и автоматической коробками передач.
Последняя печально известная под именами AL-4 и DP0 – бич не только всего семейства Peugeot 307, но также и других французских моделей «гольф-класса» того времени (Citroen C4 и Renault Megane II). Да и не только их.
Причём сам по себе этот 4-диапазонный автомат не так уж плох и вполне мог бы выдержать без существенных поломок не одну сотню тысяч километров.
Но это, увы, невозможно из-за гидроблока стоимостью от 25 000 рублей, который редко выхаживает без проблем больше 70 000 км. За этот интервал изнашиваются его соленоиды по 2000 рублей.
И даже не предусмотренное производителем обновление масла через 60 000 км не надолго продлевает жизнь этого важного узла. Не редки замены всей детали через 100 000 км. Да и гидротрансформатору за 87 000 рублей требуется внимание.
Его сальник за 800 рублей часто подвержен повышенному износу.
Особенно у тех, кто не привык прогревать машину и коробку перед началом движения зимой. На фоне претензий к автомату, механика видится наиболее разумным выбором для Peugeot 307.
Она вполне надёжна и без серьёзных вмешательств выхаживает где-то около 200 000 км, к которым в ней начинают гудеть изношенные подшипники валов по 2000 рублей.
До этого разве что через 100 000 км нужно менять выжимной за 250 рублей вместе со сцеплением за 8000 рублей и двухмассовым маховиком за 23 000 рублей. Плюс следить за сальниками и уровнем масла в КПП.
Остальное
Ходовая «триста седьмого» со стойками McPherson спереди и скручивающейся балкой сзади больших неприятных сюрпризов, скорее всего, не преподнесёт. По крайней мере, если за автомобилем ухаживали, и он регулярно посещал сервисные станции.
Скрипы и стуки в ходовой характерны для машин до 2003 года выпуска. На более поздних экземплярах подвески стали тише. Но и они где-то через 50 000 км могут начать бренчать, прося о замене стоек стабилизатора по 800 рублей, да рулевых наконечников по 900 рублей.
Тормозные колодки за 2000 рублей за комплект ходят не меньше 20 000 км.
Передние тормозные диски за 4200 рублей держатся 60 000 – 80 000 км. Задние куда более живучи и служат порядка 140 000 км.
Этому особенно рады владельцы рестайлинговых машин, у которых задние тормозные диски за 6400 рублей являются неотъемлемой частью ступицы, и при их замене заодно обновляются ступичные подшипники, как раз изнашивающиеся примерно к этому пробегу.
На машинах в возрасте внимания также заслуживает сбоящий порой блок ABS, а ещё теряющие герметичность тормозные трубки. Частая проблема рулевой – течи рабочей жидкости через сальники. Особенно зимой. Новая рейка вместо стучащей обойдётся минимум в 23 000 рублей.
А ещё может случиться замыкание в усилителе руля из-за слабых сальников, пропускающих масло на электрические компоненты узла. Да и это ещё не все проблемы Peugeot 307. Хлопот владельцу добавит электрика. Особенно у дореформенных машин.
Но и после рестайлинга не редки поломки элементов климатической системы, а также выход из строя генератора от 6000 рублей, слишком близко расположенного к горячему выпуску на машинах с младшими моторами. Здорово может подвести залитый водой негерметичный блок управления BSI от 35 000 рублей.
В общем при осмотре таких машин на вторичном рынке лучше проверить в них работу поголовно всей электрики.
Почём?
Как и многие французские одноклассники, в таком возрасте Peugeot 307 стоит дёшево. Цены на хэтчбеки и универсалы начинаются со 120 000 рублей за побитые жизнью и потрёпанные во всех смыслах экземпляры первых годов выпуска с пробегом под 400 000 км.
Впрочем, не многим больше – от 160 000 рублей – просят и за рестайлинговые машины в схожем состоянии. Вполне сносные варианты можно найти среди авто не старше 10-12 лет с минимальным числом владельцев в ПТС.
За такие Peugeot 307 с пробегом до 200 000 км просят от 250 000 рублей.
Цены за наиболее свежие пятидверки 2007-2008 годов выпуска доходят на вторичном рынке до 360 000 рублей. Но это далеко не самые дорогие «триста седьмые». Ещё больше за свои машины хотят получить владельцы редких у нас одноимённых кабриолетов.
Меньше, чем за 350 000 рублей такие не найти. Столько просят за дорестайлинговые двухдверки в возрасте до 14 лет! За обновлённые готовьте минимум 400 000 рублей.
А самые молодые экземпляры 2007 года выпуска, порой не проехавшие и 100 000 км, оцениваются от 480 000 до 580 000 рублей.
Наш выбор
Накопленная владельцами и сервисменами статистика по Peugeot 307 предостерегает о возможном изобилии разных проблем у этой привлекательной с вида машины. Правда, многие из них можно устранить совсем не дорого.
Тем, кого не испугали предстоящие хлопоты владения таким семейным «львом», рекомендуем выбирать более проработанные обновлённые автомобили не старше 2005 года. Меньше проблем сулит тандем из самого распространённого бензинового мотора 1.6 и механики.
Вполне приличные варианты таких «триста седьмых» с пробегом до 150 000 км можно найти за 250 000 рублей.
Peugeot 307 с пробегом: одна из худших АКПП и почти хорошие моторы — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал
Механические трансмиссии на Peugeot тяжело назвать образцом надежности. Коробки серии BE4/5 страдают от течей масла, в результате чего в первую очередь выходят из строя подшипники первичного вала, муфты и шестерни третьей и пятой передач, а также подшипники дифференциала. Сальники и наличие масла в коробке лучше регулярно проверять, иначе предстоит недешевый ремонт.
Совместимость у коробок и двигателей не лучшая, вариантов достаточно много, а контрактных агрегатов крайне мало. Особенно – в живом состоянии.
Не радует стоимость двухмассовых маховиков, но, к счастью, сюда можно поставить комплекты сцеплений с обычным демпфером и маховики от Peugeot 306.
Ну, а теперь об основной автоматической трансмиссии. Она тут еще хуже механики.
Совместная для PSA/Renault коробка AL4/DP0 не слишком дорога в ремонте, но до сотни тысяч пробега доживает не у всех, а 150-200 на ней могут проехать только флегматики, знающие толк в обслуживании АКПП. Проблемы с этой коробкой комплексные, но решаются обычно успешно в силу простоты и технологичности конструкции.
На фото: интерьер Peugeot 307 ‘2005–08 (рестайлинг)
Основная причина большинства проблем – это перегрев. Он заложен в саму конструкцию, ведь тут применен очень слабый, склонный к загрязнению теплообменник. И если вы хотите эксплуатировать машину долго, лучше сразу заменить его переходником и внешним радиатором приличного размера с термостатом.
Машины выпуска до 2003 года имеют слабые соленоиды EPC и TCC, но вряд ли вам доведется столкнуться с оригинальными деталями. Такое возможно только если машина действительно найдена «из-под дедушки», и ее пробег менее 50 тысяч. На более поздних авто эти детали в случае избыточного загрязнения масла меняются всегда.
Масло в этой коробке не живет дольше 60 тысяч километров, а лучше менять его в два-три раза чаще.
Втулки и гидроблок коробки требуют регулярного ремонта и замены. Ресурс накладок блокировки ГДТ в городском цикле обычно порядка 120-150 тысяч километров, дальше можно ездить только на свой риск. А втулки выдерживают до первого масляного голодания или перегрева.
До первого перегрева живет и гидроблок. Его плиту при перегревах выгибает, и после этого не спасает даже замена соленоидов. К счастью, элемент не слишком дорог, без соленоидов он обойдётся в 16 тысяч рублей, а в сборе – порядка 35-45 тысяч.
Уплотнения коробки также боятся перегревов, а тефлоновые кольца задней крышки – одна из самых часто заменяемых деталей.
Если коротко, то жизнь этой АКПП в «дефолтной» комплектации не слишком долгая и счастливая. Тем не менее, конструкция довольно живучая и простая, и запчасти недороги.
Значительно улучшить ситуацию может установка нормальной системы охлаждения с фильтром тонкой очистки и щадящие режимы передвижения. Помогает это в сочетании с моторами объемом менее двух литров и крутящим моментом менее 200 Нм.
С двухлитровыми моторами и дизелями эта АКПП долго не проживёт в любом случае.
Зная об этой особенности своей коробки передач, в Peugeot после 2006 года с двухлитровым бензиновым мотором и дизелями стали ставить заметно более крепкую коробку Aisin TF-80SC, о которой я уже неоднократно писал. Например, в обзорах машин Volvo.
Эта АКПП заметно надежнее, хотя тоже любит более частое обслуживание, чем требует регламент, и дополнительный радиатор для охлаждения, а при загрязнении масла грешит проблемами с гидроблоком.
Но с не самыми мощными моторами на Peugeot 307 проблем с ней практически не бывает до пробегов в 200-250 тысяч, когда изнашиваются накладки блокировки ГДТ и начинаются прочие ресурсные сложности.
Моторы
Бензиновые моторы Peugeot до «эры EP6» были не такими уж плохими. Можно сказать, моторы были даже хорошими.
Что малоразмерные TU, что более крупные EW звезд с неба не хватали. А вот EW10J4S (RFK) оказался одним из самых высокофорсированных атмосферников в Европе, но этот вариант двигателя крайне редок. Компания явно не делала акцента на разработке оттомоторов.
Конек марки – дизели, которые PSA продавала и давала лицензии на их производство куче автопроизводителей. Но удивительным образом дизельные моторы на Peugeot 307 не особенно-то популярны.
Мотор Peugeot 2,0 HDi куда чаще можно встретить под капотом Ford Focus, чем под капотом «триста седьмой».
Все двигатели достаточно долговечны, особенно неудачных моделей среди бензиновых точно нет. Дизельные иногда вызывают вопросы, но в силу малой популярности этих моторов сложно сказать что-то определенно.
Залог успешной эксплуатации – хорошие температурные режимы моторов и система охлаждения, выполненная с изрядным запасом. Да и система управления Bosch ME 7.4 работает надежно и исправно.
Если вовремя заменить катализаторы и не допускать снижения уровня масла, особенно на TU моторах, где его совсем мало, то двигатели работают неплохо.
Из откровенных минусов – склонность к масляному аппетиту, проявляющаяся после сотни тысяч пробега из-за слабых сальников, в том числе сальников клапанов, и неудачной системы вентиляции картера.
Мотор TU5 и конструктивно с ним схожий ET3, а также восьмиклапанный TU3 основаны на едином блоке цилиндров, имеют ременной привод ГРМ, катколлекторы, регулируемый впуск и в целом весьма консервативны. Если точнее, то на Peugeot 307 устанавливали TU5JP4, TU3JP и ET3J4.
Блок цилиндров выполнен из чугуна, никаких модных фазовращателей нет. Зато есть простая система впрыска и простой пружинный натяжитель ремня ГРМ. В общем, олдскул как он есть.
Тут нет особенно дорогих компонентов, нет откровенно слабых мест, кроме небольшого объема масляной ванны (примерно в 3,5 литра) и чувствительности двигателя к понижению его уровня.
Поломки дроссельной заслонки элементарно решаются ремкомплектом ценой менее 1 000 рублей. Катушка зажигания SAGEM не слишком долговечна, но даже оригинал стоит сравнительно недорого, не говоря уже о хороших аналогах.
На фото: двигатель Peugeot 307 CC 2.0 HDi ‘2005–08
Мотор не требователен к свечам зажигания, ездит, пока жив модуль зажигания, так что меняйте свечи раньше, чем умрет катушка, не дожидайтесь перебоев и плохого запуска.
Мотор легко приобретает масляный аппетит из-за залегания поршневых колец, и за уровнем масла нужно следить тщательно. Не допускайте повреждений сальников клапанов, лучше всего на возрастных моторах менять их вместе с ремнем ГРМ каждые 60-80 тысяч километров. И если не хотите загнуть клапаны, обязательно меняйте все сальники передней крышки.
А вот система вентиляции картера, из-за которой и возникают эти проблемы, требует регулярной замены патрубков, а лучше модернизации с установкой PCV клапана и увеличением отверстия в задроссельном пространстве для улучшения газообмена и снижения избыточного давления. Кстати, если верхний шланг вентиляции уже расползается, неплохо подойдет 40621147103 от ГАЗ (поддержите отечественного производителя!).
Еще стоит следить за герметичностью впуска. Тут стоит впускной коллектор не самой удачной формы, склонный к подсосам. Но в остальном мотор совершенно не хлопотный, при разумном обслуживании готов пройти 250 и больше тысяч километров. Встречаются даже экземпляры с пробегом более 350 тысяч без явных признаков капитального ремонта и в хорошем состоянии.
Ну а устранение вибраций и прочих мелких неприятностей обходятся не так уж дорого. И даже если в результате плохого обслуживания масляный аппетит уже есть, устранить его не слишком дорого: мотор прост в ремонте, а поршневая переносит без особых проблем даже залегание колец.
Еще важно после первых двух сотен пробега не забыть поменять цепь привода маслонасоса в картере и следить за чистотой маслоприемника, не допуская образования шлама в картере.
Более объемные двухлитровые моторы серии EW встречаются реже. В основном это EW10J4 и EW10A мощностью 136-140 сил. Есть и очень мощный 177-сильный EW10J4S, но машину с таким двигателем найти практически нереально.
Конструкция этих моторов сильно отличается от «младшей» серии TU, но и тут во всем виден здоровый консерватизм. Правда, фазовращатель на впускном валу положен всем версиям. В остальном это тоже отличный мотор.
Даже объем масляного картера увеличен до 5,25 литра, что снижает риски остаться без масла при проявлении масляного аппетита.
Правда, расход масла у этих моторов заметно выше: сказывается большая склонность к течам масла через крышки и более частые перегревы.
Традиционная, но мелкая проблема моторов – слетающие адаптации и чувствительность к состоянию лямбда-сенсоров. Адаптации починят где угодно, а вот лямбды тут довольно дорогие.
Ремень ГРМ лучше менять чаще, максимум раз в 60 тысяч километров: он тут и замасливается сильнее, и нагрузка на него выше.
Потенциально ресурс мотора выше 350 тысяч, но на возрастных моторах стоит внимательно следить за давлением масла.
В запущенных случаях можно остаться без коленвала и с дыркой в блоке, особенно в случае использования маловязких масел SAE30 и повышенной температуре мотора.
Основные проблемы двухлитрового мотора связаны с работой системы управления двигателем. Она тут несколько капризнее, чаще требует замены свечей, чаще выходит из строя модуль зажигания, чаще засоряются форсунки и даже топливный насос выходит из строя чаще, чем на 1,6-литровых моторах.
И можно припомнить историю 2006 года, когда целая партия моторов получила неисправные ГБЦ. В результате моторы расходовали масло в повышенном объеме, а многие владельцы столкнулись с подвисанием клапанов.
Резюме
Светлый образ красивого автомобиля рассыпается при пристальном внимании к деталям. Электрика подводит почти всегда. Обычно эти проблемы решаются недорого, но если будут проблемы с блоком BSI, то можно надолго остаться без машины и потратить кучу денег.
Конечно, лучше предпочесть машины после рестайлинга, у них значительно убавилось проблемных мест по этой части.
Бензиновые моторы в меру консервативны и достаточно надежны, хотя до идеала им далеко. Их бояться не стоит, а из всех вариантов предпочтительным является самый ходовой 1,6 TU5JP4. Моторы 1,4 л слабоваты, а восьмиклапанный не едет совершенно. Двухлитровые моторы все же капризнее и дороже в эксплуатации, к тому же потребляют заметно больше топлива, что для маленькой машинки странно.
С коробками передач тоже всё сложно. Ресурс АКПП AL4 откровенно невелик. Правда, он возрастет при некоторой доработке охлаждения, да и средний ремонт недорог. И почти все коробки прошли тот или иной вариант ремонта и готовы ездить еще.
С другой стороны, «надежные» МКПП могут подвести даже сильнее, вплоть до клина валов.
Устранить это тоже можно, но с любой трансмиссией на Peugeot 307 нужно быть бдительным, тщательно проверяя ее при покупке и заботясь в процессе эксплуатации.
С кузовом и салоном серьезных проблем нет, это однозначно одна из лучших сторон машины.
Нерешаемых проблем нет, но будьте готовы к тому, что сервис придется выбирать тщательно. И напоследок: автомобиль в хорошем состоянии и без запущенных проблем придется поискать. И это будет явно не самая дешевая машина на рынке.
AUTO.RIA – 292 отзыва о Пежо 307 от владельцев: плюсы и минусы Peugeot 307
дизайн кузова, динамика, качество материалов, качество сборки, коробка передач, простор салона, расход топлива, стоимость обслуживания, тормоза, управляемость, цена, шумоизоляция
Не дорогой в обслужеванеи и надёжный. Особых росходов вкладывать не пришлось. Колодки,масло,фильтра. Запчасти доступние по цене и найти не сложно
простор салона, расход топлива, цена
дизайн кузова, динамика, качество материалов, качество сборки, коробка передач, объем багажника, простор салона, расход топлива, стоимость обслуживания, тормоза, управляемость, цена, шумоизоляция
Двигатель стал работать супер тихо, все записывал в книжку каждую свою замену,если шаровая люфтит менял две. Короче поменял всю ходовку в 2018 году, весной 2019 просто из за старости поменял задние пружины и сайлент блоки задней балки. Пружины Магнум 460 гр пара,сайлентблоки 303 гр штука Сасик. Электрика за 10 лет в машине не было.
дизайн кузова, динамика, дорожный просвет, качество материалов, качество сборки, коробка передач, объем багажника, простор салона, расход топлива, стоимость обслуживания, тормоза, управляемость, цена
Ребята! Авто-супер. у меня два автомобиля (второй форд фокус 2008) и обстоятельства сложились так, что надо продать свою Пежульку… Пишу и слезы наворачиваются. Настолько хороший и приятный автомобитль-слов нет.
Фактически чувствую себя предателем смотря в ее раскосые глаза…Моей семье очень удобно, особеено сзади. Расход 4,6 смешаный цыикл. Правда, заметил что расход компьютер считает только когда скорость больше 30 км/час.
дизайн кузова, динамика, качество материалов, качество сборки, простор салона, расход топлива, стоимость обслуживания, управляемость, цена
дорожный просвет, коробка передач, объем багажника, тормоза, шумоизоляция
Минусом считаю не скоростную коробку потому что 3000 оборотов это 95 км/ч, тобишь когда едете нормальных 110 то это 3200 оборотов и неважно 1,6 или 2,0 суть та же может в 2008++ годах это исправили. Ходовка громковата если сравниваю я с мондео или гольф но и цена обслуги на порядок меньше.
дизайн кузова, динамика, качество материалов, качество сборки, коробка передач, объем багажника, простор салона, расход топлива, стоимость обслуживания, тормоза, управляемость, цена, шумоизоляция
Лучший по отношению цена-обьем багажника-динамика-цены на обслуживание-расход топлива-ремонтопригодность.Для двигателя 1.6 очень резвый,кузов по сравнению с немцами сущетвенно лучше(оцинкован).В багажник влазит 4-ре сноуборда. Очень устойчив в поворотах.
Полный фарш по комплектации и это для 2004года.Расход на бензине 6.4,на газу 8-9л,как для универсала то очень нормальный.Проблему дорожного просвета решил установкой проставок(езжу уже год и ни на что не повлияло,кроме того что удобней стало заезжать в разного рода улочки).
У меня это второй пежо,и никакого больше желания менять на немца.
дизайн кузова, динамика, качество материалов, качество сборки, коробка передач, объем багажника, простор салона, расход топлива, стоимость обслуживания, тормоза, управляемость, цена, шумоизоляция
дизайн кузова, динамика, дорожный просвет, качество материалов, качество сборки, коробка передач, объем багажника, расход топлива, стоимость обслуживания, тормоза, управляемость, цена, шумоизоляция
Автомобиль очень надежен, за все время эксплуатации не было поломок которые не позволили куда нибудь поехать, мелочи невсчет. Расход для 2.0 отличный, минимум 6л\100, максимум 10л\100км. Запчасти недорогие, выбрать есть из чего.
Не ржавеет(даже в местах где краска сдерта до метала), метал толще чем у японцев плюс оцинковка. Пластик качественный мягкий(бампера подкрылки защиты и т.д.), при ударах не трескается. Большая гамма двигателей. Хорошая отделка салона, есть комплектации с панорамной крышей.
Выглядит очень стильно, динамика вполне приличная, в салоне куча ништяков климат, круиз, бортовой комп, MP3, блютуз, подогрев сидений. Теперь о недостатках.
Хотите купить Peugeot (Пежо) 307? Отзывы, советы
Большие габариты Peugeot 307 (он длиннее предшественника Peugeot 306 на 170 мм, шире на 70 мм и выше на целых 140 мм) и профиль с выдвинутым вперед сильно наклоненным лобовым стеклом и почти вертикальной задней частью позволяют сохранить компромисс между обтекаемостью кузова и вместимостью салона, а также предложить покупателю один из самых вместительных багажников в “гольф-классе” — объемом в 341 литр, а при разложенных задних сиденьях — 1328 л.
Передние крылья Peugeot 307 впервые в практике компании выполнены из упругого пластика Noryl, который не боится ударов на скорости до 15 км/ч. Им не страшна коррозия, как и капоту, изготовленному из алюминия.
Также у «триста седьмого» «пыжика» отличное качество лакокрасочного покрытия.
Но в начале производства были огрехи в качестве материалов и сборки. Вот о них и поговорим.
Передние крылья Пежо 307
Неравномерные зазоры между крыльями и капотом.
Дефект был постепенно устранен заводом, начиная с лета 2001 года.
Самостоятельное решение проблемы — поиск оптимального зазора путем изменения положения креплений крыльев.
Молдинги на дверях Пежо 307
Возможно самопроизвольное отсоединение от кузова.
Заводом приняты меры по улучшению конструкции крепежных клипс на моделях, выпускаемых с лета 2001 года.
Западным автомобилистам, купившим Peugeot-307 до лета 2001 года, предлагался один выход — приобрести новые молдинги. В нашей стране этого делать не стоит — любой гаражный мастер найдет выход из этой ситуации.
Дверные ручки Пежо 307
Нашим владельцам первых Peugeot-307 надо просто периодически смазывать замки и крепления ручек специальными смазками для замков или универсальной смазкой типа WD-40.
Люк Пежо 307
Требовал большого усилия при открывании.
Недостаток был вызван слишком большой чувствительностью системы, предотвращающей защемление пальцев.
Багажная дверь Пежо 307
Плохое срабатывание замка с электроприводом.
Причины: дефект замка или, чаще, плохая регулировка положения самой двери.
Завод начал устранять этот недостаток на автомобилях, выпущенных с лета 2001 года.
Самостоятельно устраняется заменой замка или регулировкой положения двери.
Отсоединение внутренних панелей.
Причина: плохая фиксация.
Улучшена заводом в сентябре 2001 года.
Самостоятельное устранение не вызывает трудностей.
Задний бампер Пежо 307
Ненадежное крепление к кузову.
Причина: неустановка на заводе двух фиксирующих саморезов. Исправлено заводом летом 2001 года.
Самостоятельно устраняется установкой двух саморезов.
Стеклоочистители Пежо 307
Кроме того, надо помнить, что работающие на французский манер стеклоочистители могут не справиться с нападавшим за ночь на лобовое стекло снегом. Чтобы не сжечь моторчик, рекомендуется утром очистить снег со стекла механическим способом и аккуратно отсоединить от стекла примерзшие щетки.
Как видите, фатальных неисправностей у Peugeot-307 нет. Не исключено, что не все они проявлялись у автомобилей первых месяцев выпуска, кроме того, большая доля вероятности, что часть из них была устранена дилерами.
Зная, на что обратить внимание при покупке этого хэтчбека, вы можете легко проконтролировать наличие этих дефектов. Для большей надежности с рук лучше брать автомобиль, выпущенный после сентября 2001 года, а еще лучше — новый, с дилерской гарантией.