Пластиковое авто времен гдр

Автомобили Trabant (Трабант) ГДР.

История знаменитой немецкой автомобильной марки Трабант началась в 1949 году. Тогда на базе старых германских автомобильных заводов Ауди (Audi) и ДКВ (DKW) было основано Народное предприятие ИФА (IFA). Эта фирма специализировалась на производстве автомобилей ИФА моделей F-8 и F-9. Эти модели представляли собой аналоги довоенной продукции компании ДКВ.

В 1956 году фирма разработала собственную модель типа Р-70.

На автозаводе в Цвиккау (AWZ) в 1959 году компания начала выпускать микролитражную переднеприводную модель типа Р-50.

Новинка получила название Трабант. В переводе с немецкого это имя означает спутник. Тогда как раз СССР произвел запуск космического спутника. Эта машина с 2-дверным кузовом оснащалась рядным 2-тактным 2-цилиндровым мотором рабочим объемом 499 см3.
В 1963 году производители увеличили объем двигателя модели Р-600 до 594 см3. Вскоре компания также выпустила модернизированную серию Р-601.

В 1979 году в модельном ряду фирмы появился облегченный открытый вариант Трамп (Tramp).

В 1989 году после объединения Восточной и Западной Германии выпуск модели был прекращен. Предприятие было куплено компанией Фольксваген (Volkswagen).

За свою более чем 30-ти летнюю жизнь Trabant стал одним из символов Восточной Германии.
Конечно, автомобиль обладал не очень хорошими техническими характеристиками, зато был дешев и прост.

Особенностью модели являлось то, что кузов ее изготавливали из пластмассы. Точнее, материал этот назывался дуропласт, в его основе были остатки хлопкового производства и клей.

Машина была оборудована 4-ступенчатой коробкой передач, имел барабанные тормоза. Масса модели составляла 620 кг. Максимальная скорость этой машины была равна 105 км/ч.

Модель пользовалась в ГДР и не только очень большой популярностью. Автомобиль очень хорошо раскупался. Компания продала за все время около 3 миллионов Trabant.
Автомобиль обладал довольно примитивной конструкцией и простотой в эксплуатации.

Однако машина не отличалась безопасностью и комфортом. У модели имелось несколько версий и множество вариантов для тюнинга. В начале 90-х годов были сделаны попытки по возрождению марки.

Собирались даже установить на модель даже 6-цилиндровый мотор, что позволяла сделать проектировка кузова. Кузов автомобиля мог быть либо купе, либо хетчбек-универсал в трехдверном исполнении.

В 1963 году была даже выпущена версия Р600. Она оснащалась двигателем объемом 594 см3. Вскоре появилась и еще более современная версия Р601 De Luxe.

В ее комплектацию производители включили даже одометр, противотуманки и фонарь заднего хода.
Самая последняя версия этой модели оснащалась уже 4-х цилиндровым мотором объемом в 1,1 л. Но дни модели были сочтены, ее производство было прекращено в 1991 году.

Легендарный Trabant P601было выпущенно в количестве 2 818 547 екземпляров.

Автомобили Трабант наряду с такими автомобилями как Ford T, ВАЗ-2101, Volkswagen Beetle, Citroen 2CV и Fiat 600 являлся автомобилем, «поднявшим на колёса» целые нации. Целью его создателей была создать автомобиль, который будет широко доступен всем слоям общества, что соответственно им и удалось.

Метки: красная книга автомобили trabant (трабант) гдр ddr

Комментарии 19

Сами немцы открытый вариант Трамп (Tramp) называют «кубель», наверное от названия машин военных лет «кубельваген».

да тогда немцы умели делать хорошие машины

Бывал в этих местах в Берлине 🙂 Траби — очень озорной автомобильчик

Выставка ретро техники 30.05.15 в Томске.

Встретил сие чудо на днях у нас в Саранске

все верно! молодец…но что поделать, практичночть, дешевызна главные приоритети етой машинки.

В Германии были специальные колонки на АЗС, где продавалась уже подготовленная смесь бензина с маслом для 2-тактных двигателей. Они ещё встречались даже в начале 21 века. Как сейчас — не знаю.

там фотка етой модели есть добавлю 1991г.

Автомобиль легенда!Для многих слово ТРАБАНТ и значило АВТОМОБИЛЬ!

Источник

«Траби» не ржавеет

В июне в немецком городе Цвикау скончался конструктор Вернер Ланг, создатель одной из самых массовых европейских машин — Trabant. Этот автомобиль не выпускается уже более 20 лет, однако благодаря его огромной популярности память о нем и его конструкторе останется надолго. И не только потому, что кузов «Трабантов» не поддается коррозии.

Модель, появившаяся в 1957 году и выпускавшаяся вплоть до 1991 года, стала для жителей Восточной Германии олицетворением целой эпохи. После раздела Германии в конце 1940-х годов руководство молодого государства ГДР задалось целью создать массовый автомобиль, который был бы доступен широким слоям населения.

В итоге на заводе в Цвиккау был налажен выпуск машины с пластиковым кузовом (металлы после Второй мировой были в дефиците) и 18-сильным (позже 26-сильным) двухтактным мотором. Простота и дешевизна конструкции сделали свое дело – Trabant стал своего рода восточногерманской версией Ford T, посадившей целую нацию на колеса.

Всего с конвейера сошло более трех миллионов машин. Учитывая то, что население ГДР в конце 1980-х годов составляло 16 миллионов человек, то на каждые пять жителей Восточной Германии приходилось почти по одному «Трабанту». Тем не менее, за заветным «Траби» немцы выстраивались в очереди, продолжительность которых порой достигала более десяти лет.

Кроме того, автомобили массово отправляли на экспорт. Причем они поставлялись не только в дружественные страны, но и в капиталистические государства – в Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР. Во многих странах мира до сих пор существуют клубы почитателей легендарной модели, которая стала одним из символов ГДР, оставив за собой богатое наследие. «Мотор» собрал наиболее интересные примеры увековечения памяти пластикового «Траби».

Несмотря на то, что на нынешних дорогах этот автомобиль уже большая редкость, «Трабант» порой можно повстречать в самых неожиданных местах.

Как занесло Trabant в культовый 3D-шутер Half-Life 2? На самом деле автомобили оказались в виртуальном постапокалиптическом игровом мире неспроста. При разработке локаций «стрелялки», дизайнеры взяли за основу восточноевропейскую архитектуру, в том числе и ее стилистические направления 1970-х годов. Именно тогда «Трабанты» были неотъемлемой частью картины городов соцлагеря.

Источник

Wartburg — лучший немецкий автомобиль

Всем известно что немцы преуспели в автомобильной промышленности, немецкие автомобильные компании занимают доминирующее положение на европейском рынке авто. В своё время немцы делали отличные автомобили, но потом почему-то пошли по скользкой дорожке. Лучшие немецкие автомобили были выпущены до 90-х. Многие могут спорить какой именно автомобиль лучше и почему, но в этой записи речь пойдет именно про лучший бюджетный послевоенный автомобиль.
Начать стоит естественно с истории. Корни модели происходят к 1898 году, когда заводом Automobilwerk Eisenach, был выпущен первый автомобиль «Wartburgwagen». Назвать это машиной, с современной точки рения, очень трудно, это скорее самоходная карета. Имя автомобилю было дано в честь замка Вартбург (Wartburg) который находился в окрестностях города Эйзенах (Eisenach), где производились автомобили.

Но, не долго музыка играла, растущая корпорация BMW поглотила Automobilwerk Eisenach в 1928 году. После чего на этих мощностях производились автомобили баварских бракоделов. Ну как баварских, первым BMW была копия британского автомобиля Austin легковой автомобиль «Dixi». Позже напредприятии начали выпускать авто собственной разработки, BMW 321 и BMW 326.

С началом Второй Мировой Войны завод активно участвовал в выполнении госзаказов по обеспечению вермахта необходимой продукцией. По окончанию войны, территория на которой находился завод попала в Советскую зону оккупации. Производство удалось возобновить сразу в 1945 и первыми автомобиля оставались довоенные BMW. Предприятие было национализировано и передано местному правительству.
В 1949 с конвейера завода начали сходить новые модели: EMW 340 и IFA F9. EMW 340 был собсенно разработкой местных инженеров.

IFA F9 был лицензионной копией DKW F9, которую не успели поставить на конвейер перед началом войны.

В 1956 году заводу было возвращено его историческое название, Automobilwerk Eisenach (AWE). С изменением название, изменилась и продукция выпускаемая на предприятии. Как бы не были хороши автомобили довоенной конструкции, но мировой автопром шел вперед, требования к транспортны средства менялись. Так, уже на народном AWE была разработана модель Wartburg 311. Обозначение «311» продолжало традицию нумерации моделей пошедшую от BMW, легковые автомобили которой идентифицировались трехзначным числом, начинающимся с цифры «3».

Первому поколению Вартбургов в наследство от IFA F9 достался двухтактный трехцилиндровый двигатель объемом 900 куб. см. и мощность 37 л.с. Так же особенностью Вартбурга 311, которая сохранилась за всеми последующими автомобилями, была рама, настоящая полноценна рама, а не жалкий независимый кузов который в то время активно внедрял в производство на всех автопроизводствах мира.

Модель 311 имела широкий ассортимент кузовов, включая пикап, универсал, кабриолет и двухместный родстер. В основном пользовались спросом, автомобили в классических кузовах, поэтому кабриолет выпускался только до 1957 года, общее количество произведенных экземпляров не превысило 500 единиц.

Wartburg 311 активно экспортировался за границу, в ФРГ поставки начались в 1958 году. Модели с правосторонним расположение органов управления стали на конвейер в 1963 году и первые экземпляры попали на Кипр, в Великобританию экспорт начался в 1964 году.

Попал автомобиль и на Американский континент. В Аргентине завод DINFIA в городе Кордов с 1962 года наладили сборку Wartburg 311, продавался это автомобиль как «Graciela W», было произведено 2280 экземпляров. По не подтвержденным данным в США продавались немецкие Wartburg 311, но точной информации по этому поводу нет.

Время шло и Wartburg 311 устаревал, это отлично понимали в Эйзенахе и готовили новую модель на смену. По ряду технических причин внедрить новую модель сразу — не получилось. Новый кузов требовал не просто переналадки производственных линий, а замены устаревшего оборудования, поэтому был принята компромиссная мера. Часть агрегатов новой модели скрестили с кузовом старой, благо рамная конструкция позволяла совершить такой симбиоз. Так появился Wartburg 312, своего рода Москвич 403, старые вершки, но новые корешки. Промежуточная модель производилась с 1965 по 1967 год.

На смену Wartburg 311/312 пришел Wartburg 353. Автомобиль оснащался модернизированным двухтактным двигателем объемом 1000 куб. см. и мощностью 45 л.с. Главным отличием было то что автомобиль оснащался коробкой передач нового типа. КПП имела 4 передачи, получила синхронизацию на всех скоростях и имела функцию «свободного хода». Обгонная муфта в трансмиссии позволяла переключатся без использования педали сцепления, включалась муфта при помощи специального подрулевого рычага. Чтобы переключить передачу, нужно было просто сбросить обороты, необходимость использовать педаль сцепления появляться только при остановке или динамическом разгоне. Тем не менее, в руководстве говорилось о необходимости отключать муфту свободного хода для «торможения двигателем», а так же в снежную или скользкую погоду.

Главной особенностью Wartburg 353 была рама, именно она качественно выделяла его на фоне конкурентов. Вартбург имел полноценную раму, никаких псевдоподрамников. Рама была плоская и имела «грушеобразную» форму. Кузов 353-го крепился к раме в 10-ти точках через демпферные подушки. Крылья автомобиля прикручивались к кузову на болтах, что тоже было положительным качеством, ведь облегчало их ремонт и замену, ширпотребному Фиат 124 такое и не снилось.
Использование рамы давало возможность не только сделать автомобиль крепким и долговечным, рама давала возможность сделать ровные полы и убрать дурацкий порог у двери, в котором у автомобилей с несущим кузовом прячется силовой лонжерон.

Рама 353-го кардинально отличалась от 311-го. Рама старого образца, по сути повторяла конструкцию рамы IFA F9 и была довольно примитивной. Подвеска всех колес была выполнена на поперечных рессорах, в отличии от нового шасси, которое имело независимую пружинную подвеску всех колес. Старая подвеска на шкворнях требовала регулярного обслуживания, в то время как новая на шаровых опорах давала возможность владельцу свести к минимуму общение с системой подрессоривания.
В отличии от рамы Гелендвагена где чашки пружин сгнивают, вырываются и разваливаются на молекулы, рама Вартбурга такой болячкой не страдала, более того на поздних автомобилях на раму давалась гарантия 25 лет. Конкуренты по сегменту из ФРГ за 25 лет сгнивали 5 раз, сегодня найти Вартбург в оригинальном состоянии кузова — не проблема, в вот Golf 1 или 2 — невозможно, в лучшем случае оригинальной осталась только крыша, ведь стойки и те сгнили.

Угловатый дизайн Wartburg 353 разрабатывало итальянское ателье «Giovanni Michelotti», они же авторы дизайнов L’Alpine A108, Triumph Spitfire и BMW Акул.

Wartburg 353 выпускался в кузове универсал и гордо именовался Wartburg 353 Tourist. Задняя дверь и задние крылья изготовливались из стеклопластика.

Существовал и пикапа под названием Wartburg 353 Trans, целесообразность которого находится под вопросом из-за ограниченного веса полезной нагрузки, всего в 450 кг.

На протяжении выпуска Wartburg 353 пережил несколько модернизаций. В 1975 году появился Wartburg 353W, его отличали дисковые тормоза спереди, черная решетка радиатора из пластика и новая панелью приборов. Автомобиль получил обновленный двигатель объемом 1200 куб. см. и мощностью 55 л.с.

В 1985 году появился Wartburg 353S, из внешних изменений — цельноштампованная передняя панель с окрашенной в цвет кузова решеткой радиатора, новая индивидуальная прямоугольная оптика. В версии De Luxe 353S оснащался электронным зажиганием, 5-ступенчатой коробкой передач, передними и задними противотуманными фарами.

Существовала и очень интересная версии Вартбурга, для нужд армии ГДР. По заказу Национальной народной армии для погранвойск были разработаны и изготовлены Wartburg 400 Schwimmwagen. Автомобиль отличался кузовом выполненным из стеклопластика и возможность преодолевать водные препятствия вплавь, что в условиях испещренной реками Германии было очень даже кстати.

Имел успех Wartburg второго поколения и за рубежом. В Англии он продавался под названием Wartburg Knight (Рыцарь).

Wartburg 353 активно участвовал в ралли. Например, 353 под управлением экипажей Culmbacher Egon и Weitz Roland занял призовое места в своем классе, на ралли Акрополя 1976 года, обойдя ВАЗ 2106.

Главной проблемой Вартбурга был двигатель. Войну с этим довоенным чудом инженеры вели постоянно. В 1972 году был разработан четырехцилиндровый рядный двигатель объемом 1600 куб. см., мощностью 82 л.с., но он не был принят для серийного производства, инженеры были вынуждены модернизировать трехцилиндровый. Нежелание менять старый двигатель было небезосновательным. Внедрение нового двигателя потянуло бы за собой множество изменений в самом автомобиле и в производстве, что сказалось бы на объеме выпускаемой продукции и цене самого автомобиля. При этом двухтактник хорошо себя зарекомендовал, при своём объеме он был достаточно мощным, в сравнении с четырех цилиндровыми. Старичок показывал хороший результат и в ресурсности, проходя 150-200 тыс. км до капитального ремонта.
Приводимые в действие детали с минимальным числом подвижных и, следовательно, подверженных износу частей с применением коленчатого вала на шариковых подшипниках, вместо подшипников скольжения со вкладышами. Как и любой двухтактный двигатель своей эпохи, двигатель Вартбурга питался не бензином, а масляно-бензиновой смесью, это родило шутку «Человек ездящий на Вартбурге, должен уметь обслуживать не только машину, но и мотоцикл».

Решить проблему с двигателем удалось в 1984-м. Руководству ГДР и Volkswagen удалось договорится о лицензионном производстве 1,3-литровых двигателей EA111 Volkswagen на заводе Barkas в Карл-Маркс-Штадт. Громоздким 4-х цилиндровый двигателем от Volkswagen Golf не помещался при продольном расположении, будучи больше, чем компактный двухтактный агрегат. Было принято решение разместить его поперек, но и это потребовало значительной переработки моторного отсека и частично рамы автомобиля.

К новому двигателю нужна были и новая трансмиссия, а это означало, что механизм переключения передач переместился с рулевой колонки на пол. Значительные изменения вылились в то, что затраты на переделку под двигатель Volkswagen значительно превысили прогнозируемые затраты на внедрение в производство четырехцилиндрового двигателя собственно разработки 72-го года.
Новый автомобиль получил индекс согласно объема двигателя — 1300. Вартбург подвергся рестайлингу, получив новую облицовку, оптику и травмобезопасные пластиковые бампера. Не обошли дизайнеры и салон.

Однако социалистический лагерь трещал по швам, в 1989 году ГДР и ФРГ объединились. Wartburg 1300 больше не пользовался спросом в Восточной Германии из-за наплыва иномарок. Большая часть автомобилей шла на экспорт в Венгрию и Польшу.
В общей сложности было произведено 152 757 Вартбургов 1300, что по сравнению с больше чем миллионом Wartburg 353 — не так уж и много. В 1991-м производство прекратилось, предприятие купил Opel AG, ведь заработные платы в Восточной Германии были ниже чем в Западной, а работали там даже лучше.

Wartburg никогда не экспортировался в СССР, но во время вывода ГСВГ в советский союз попало значительное количество этих автомобилей, которые по сей день активно эксплуатируются.

Сегодня Wartburg забыт всеми, за исключением фанатов. Слава прорыва берлинской стены в 1989 году досталась Трабанту. Сегодня Trabant стал украшением магазинов или желанным объектом для коллекционеров, а Wartburg несправедливо отправился на свалку истории.

Источник

Автопром ГДР: утраченные модели прошлого

Статья об автомобильной промышленности ГДР: самые интересные модели, их эволюция и характеристики. В конце статьи — видео про автомобили из Польши и ГДР. Статья об автомобильной промышленности ГДР: самые интересные модели, их эволюция и характеристики. В конце статьи — видео про автомобили из Польши и ГДР.

Хотя ГДР как самостоятельное государство просуществовало всего 41 год, оно успело прославиться собственным уникальным автопромом. «Хорьхи» и «Трабанты, EMW и «Вартбурги» — простые, надежные и экономичные, они внесли большой вклад в промышленность своей республики и машиностроения в целом.

Передовики социализма

Вторая мировая война разделила Германию на два противоборствующих лагеря. Один из них пытался восстановиться после разрушений и наладить жизнь, второй же начал строительство социализма. Так как на территории ГДР остались значимые производства, в том числе BMW и Auto Union, экономику новой республики разумно акцентировали на автомобилестроении.

Часть заводов Восточной Германии была перепрофилирована на текущие потребности, часть стала реализовывать свои довоенные разработки. Так, производитель элитных автомобилей Horch занялся производством грузового транспорта, в том числе трехтонника IFA H3 и тяжёлого грузовика H6. А DKW вспомнил о своих довоенных наработках модели DKW F9, и ее переработали в малолитражку IFA F9.

Львиная доля новосозданного автопрома экспортировалась в Африку, Азию, Кубу и некоторые европейские государства. Практически сразу ГДР выбилась в лидеры среди прочих стран социалистического лагеря по уровню и объемам автомобильного производства, исторический максимум которого был зафиксирован в 1986 году в количестве 265 тысяч единиц в год.

Trabant P601

Легендарная модель имела просто феноменальный успех во всем мире, что удивительно и необъяснимо по ряду причин.

Стоит начать с его малого размера и забавного вида, напоминающего советский «Запорожец». Под его капотом помещался 26-сильный 2-цилиндровый двигатель, слишком слабый даже для 650-килограммового «малыша».

Топливо в него поступало самотеком из закрепленного над мотором бака, что в совокупности с аккумулятором представляло собой очень опасную конструкцию при аварии. Более того, двигатель не воспринимал чистый бензин, а исключительно смешанный в определенной пропорции с моторным маслом. Этой смесью модель отчаянно дымила во время перевозки своего владельца.

Самым же интересным был кузов автомобиля, выполненный из органического пластика, полученного путем переработки отходов текстильного производства. Рождение данного материала, названного дуропластом, стало вынужденной мерой в связи с дефицитом тонкой стали, годной для производства машин. Хотя его легкость делала невесомым и сам автомобиль, а, следовательно, и экономичным, тонкость материала не защищала даже от самых слабых ударов. Помимо неприятных сколов и вмятин при неаккуратном вождении, данная особенность делала модель абсолютно неремонтопригодной в случае серьезной аварии.

Самым же анекдотичным качеством дуропласта было именно его органическое происхождение, делающее его… вполне съедобным. Эмир Кустурица ни капли не слукавил, показав в фильме «Черная кошка, белый кот», как 601-ю модель поглощает корова! Такие случаи действительно регулярно фиксировались во время эксплуатации автомобиля.

Но не всё так плохо было в этой машине. Например, редкое по тем временем реечное рулевое управление и без гидравлики обеспечивало комфортное вождение. Независимая подвеска имела очень простую конструкцию, что делало ее эффективной, надежной и ремонтопригодной. Переднеприводная трансмиссия также была достаточно инновационной на тот период, очень качественной и долговечной.

Предельная простота, неприхотливость и бюджетность привели к колоссальному спросу не только в социалистических, но и в капиталистических странах. Ради приобретения модели клиенты выстраивались в многолетние очереди — правда, и пользовались своей машиной впоследствии по 3-4 десятилетия.

Wartburg 353

С 1896 года в городе Айзенах существовало автомобильное производство: сначала здесь выпускали велосипеды, затем BMW, Wartburg, Dixi, EMW, мотоциклы и снова Wartburg.

Именитая модель получила необычный и прогрессивный облик от итальянского кузовного ателье, хотя советским людям он до боли напоминал сочетание ВАЗ с «Москвичом». Четкие линии, ультрасовременные по тем меркам прямоугольные фары в совокупности с нетрадиционной конструкцией обеспечили модели продолжительную славу.

Внутри у «немца» был 3-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением, который не имел ни газораспределительного механизма, ни смазочной системы. Мог похвастаться он и более внушительной мощностью – 50 «лошадей» у первых экземпляров и 57 «лошадей» у более поздних версий, что ставило его выше большинства 4-тактных двигателей тех лет.

К недостаткам силового агрегата можно отнести излишнюю чувствительность к типу и качеству масла, а также его «отношения» с процессом торможения. Специфика конструкции приводила к чрезмерной нагрузке на трущиеся элементы двигателя, которые получали недостаточное количество смазки для безболезненной работы в таком режиме. Это становилось причиной быстрого износа деталей и преждевременных поломок.

Четырехступенчатая коробка передач была способна отключаться от двигателя, что позволяло водителю менять передачи без выжима сцепления, фактически необходимого лишь при начале движения. На более поздних версиях с полуавтоматической трансмиссией Hycomat сцепление не было задействовано вовсе.

Наконец, «трабант» можно назвать передовиком в части внедрения переднего привода, столь не характерного для 60-х годов.

К 1988 году автомобиль получил 4-тактный 1,3-литровый двигатель BMW и более современную внешность, но Восточная и Западная Германия вновь воссоединились в одно государство, и производство сначала пошло на спад, а затем и вовсе прекратилось.

Multicar

Единственный производитель, сохранившийся со времен ГДР до наших дней, всегда выпускал маленькие, очаровательные, но практичные грузовички.

Первые модели — Multicar-24 и Multicar-25 – больше всего знакомы советским гражданам, так как тысячами ввозились на нашу родину для самых разных нужд. А предшественником знаменитого автомобиля была… «муравьиная тележка»!

Исключительно для внутризаводского применения была сконструирована небольшая маневренная тележка с дизельным моторчиком. Простая, компактная, практичная, она не требовала навыков вождения и управлялась оператором, стоящим на подножке, буквально одной рукой. Постепенно тележка модернизировалась, получала более презентабельный облик и в итоге «выросла» в многоцелевой мини-грузовик.

Если «муравьи» использовались только внутри фабрик и заводов, то «мультикары» нашли себе применение в сельском хозяйстве и на строительных площадках, где требовалось быстро и на небольшое расстояние перевезти некоторый груз, а также в сфере коммунального хозяйства.

Перемещал его 2-цилиндровый 13-сильный дизельный мотор, работавший в паре с 4-ступенчатой механической коробкой. От крайне громкого выхлопа конструкторы избавили модель путем оснащения ее хорошим глушителем.

Наконец, грузовичок получил качественную электрику, позволившую безопасно эксплуатировать модель на настоящих автомобильных дорогах, что окончательно сделало его полноценным транспортом.

Для последующих моделей начали разрабатывать разнообразные прицепы, увеличившие грузоподъемность маленьких тягачей до феноменальных 4 тонн. Кроме того, они с легкостью преодолевали 8-градусные подъемы и были приспособлены для разного рода навесного оборудования, что расширяло сферу их применения.

Объединение двух Германий никак не сказалось на автопроизводителе, существующем и поныне. Маленькие мультикары по-прежнему активно продаются не только в ФРГ, но и в Европе и некоторых странах Азии, продолжая исправно трудиться на благо народа – вывозить мусор, осуществлять грузоперевозки, помогать на стройках.

Наследие ГДР

При достаточно грубых формах, весьма сомнительных кузовах из дуропласта, подозрительно низких ценах на автомобили даже в те непростые времена немецкие модели зарекомендовали себя надежными, простыми и качественными.

К середине 1970-х Польша стала стремительно наращивать собственные объемы производства, на пятки уже наступали Югославия и Китай. Всё это в совокупности с экономическим спадом, нестабильной политической ситуацией привело к упадку автомобилестроения в ГДР. Но многие коллекционеры не только Германии, но и мира имеют в своих собраниях незамысловатые, но по-своему уникальные автомобили Германской Демократической Республики.

Видео про автомобили Польши и ГДР:

Источник