Подержанные автомобили bmw x1 авто плюс

«Единичка» или новый бюджетный кроссовер в «топе»? Тест-драйв подержанного BMW X1 из Европы

Бюджетные кроссоверы сегодня оказываются не такими уж и бюджетными. Цена многих из них в хорошей комплектации и с автоматической трансмиссией приближается к 60.000 рублей и даже переваливает за эту отметку. Возникает резонный вопрос – зачем? Особенно когда за эти же деньги можно купить, например, четырехлетний дизельный BMW X1 F48 из Европы. Именно такой мы и взяли на тест.

Со вкусом

Пара дежурных слов об экстерьере X1. В дизайне автомобиля нет никакой вычурности, но вкус определенно присутствует. Правильные пропорции, аккуратные линии, узнаваемый стиль. С любого ракурса понятно, что перед нами BMW.

Габариты автомобиля 4439 x 1821 x 1598 мм. В модельном ряду BMW это самый маленький кроссовер, но он больше новых Creta и Kaptur. А вот, например, Haval Jolion будет на 2-3 сантиметра длиннее и шире «Икса», но при этом ниже.

Размер колесной базы у BMW X1 составляет 2670 мм, клиренс – 183 мм. И по нечищеным дворам зимой проехать не составит труда, и в лес за грибами можно выехать. Главное – не думать, что вы за рулем серьезного внедорожника, ведь X1 совершенно не для бездорожья.

Спереди комфортно, сзади – не очень

Узнается BMW с первого взгляда и внутри. Все это с минимальными изменениями мы много раз видели.

Привычные центральная консоль, экран медиасистемы, приборная панель. Приборы аналоговые, но они максимально информативны и прекрасно читаются.

Рычаг селектора режимов автоматической трансмиссии также «аналоговый». Рядом с ним блок управления медиасистемой, кнопки управления режимами движения, отключения системы стабилизации, парктроников и клавиша электрического стояночного тормоза.

Перед селектором КПП пара подстаканников и ниша для мелочей, но даже небольшой по современным меркам смартфон туда помещается с трудом. В этой же нише расположена розетка 12 В. Всю эту «красоту» можно спрятать под сдвижной крышкой.

Бардачок в X1 небольшой. Кое-что можно разместить под откидывающимся подлокотником и внутри него. Но если подлокотник постоянно поднимать и опускать, то самое подходящее для хранения в нем – пачка влажных салфеток.

Бог с ними, с местами для хранения, ведь спереди в X1 есть то, за что ему можно простить любые огрехи. Это сиденья! В машине на тесте они не простые, а опциональные спортивные.

У них электрорегулировки подушки не только вниз-вверх и вперед-назад, но и угла ее наклона. А у спинки можно изменить настройку боковой поддержки. Все это вместе с выдвижной оттоманкой позволяет идеально отрегулировать кресло под себя. Правда, отсутствует регулировка поясничного упора, но нехватки или избытка поддержки для поясницы я не почувствовал. Сел, настроился – и не хочется вылезать. Ведь эргономика хороша, диапазон регулировок руля большой, расположение органов управления оптимально.

А вот сзади все не так радужно. Места для ног достаточно, если ваш рост не под 190 см и выше, но подушка у дивана коротковата. Спинка регулируется по углу наклона, но самое дальнее положение оптимально, делать ее более вертикальной имеет смысл только для некоторого увеличения пространства багажника. А вот вперед-назад в тестируемой версии задние сиденья не двигаются.

Зато их спинки складываются в пропорции 40:20:40. То есть можно комфортно перевезти длинномер и двух пассажиров сзади. Впрочем, третий там не особо нужен и без длинномера. Лучше заменить его подлокотником со встроенными подстаканниками.

Для задних седоков предусмотрены отдельные воздуховоды, розетка 12 В и карманы в спинках передних сидений. Могут быть и откидные столики, но в нашем случае их нет.

Заявленный объем багажника – 505 литров, а при сложенных спинках задних сидений он увеличивается до 1550 литров. Но даже в исходной конфигурации багажный отсек вполне вместительный.

А в подполье пространства столько, что вы легко спрячете туда огнетушитель, аптечку, буксировочный трос, провода для «прикуривания», набор инструментов, ящик с автокосметикой, перфоратор, «болгарку», четыре спиннинга – и еще останется место. Правда, запасного колеса нет. Для Европы это уже давно нормально, для наших условий – еще нет.

По обеим сторонам багажника имеются ниши с пластиковыми карманами, а справа предусмотрена еще и сеточка. Рядом с ней розетка 12 В и плафон освещения.

Для кого-то это плюс, для кого-то – минус, но вместо мягкой шторки сверху багажник прикрыт жесткой полкой. Крышка имеет электропривод, что очень удобно.

Самый слабый дизель и японская АКПП

У нас на тесте модификация 18d, а это значит, что под капотом скрывается самая слабая версия двухлитрового дизельного двигателя B47 мощностью 150 л.с. Крутящий момент достигает 330 Нм.

При правильной эксплуатации и своевременном обслуживании этот двигатель считается весьма надежным. Специалисты рекомендуют регулярно проводить чистку клапана EGR и впускного коллектора, что поможет избежать преждевременной замены вихревых заслонок.

Ресурс цепи привода ГРМ во многом зависит от того, где и как ездила машина. В редких случаях цепь требует замены еще до пробега 100 тыс. км, но чаще «ходит» около 200 тысяч, а на некоторых автомобилях выдерживает и все 300. Стоимость замены комплекта ГРМ – 700-800 долларов.

Довольно часто, примерно раз в 100 тыс. км, рекомендуется менять шкив коленвала, который не отличается долговечностью.

Коробка передач автоматическая 8-ступенчатая. Но если на заднеприводных моделях используется АКПП производства ZF, то переднеприводные комплектуются трансмиссией Aisin. Как и немецкая коробка, японская любит чистое масло, которое надо менять с регулярностью 60-80 тыс. км. Если избегать высоких нагрузок до прогрева масла и не допускать его перегрева, АКПП вполне способна прослужить до 300 тысяч.

Машина на тесте переднеприводная, но, само собой, есть и полноприводные модификации. Полный привод реализован через муфту Haldex пятого поколения. В отличие от предыдущей версии в ней нет фильтра, из чего вытекают более строгие требования к маслу и интервалам его замены. В худшем случае его необходимо менять вместе с маслом в АКПП, в лучшем – вдвое чаще.

В передней подвеске X1 – классический McPherson, сзади – многорычажка. Если ездить по асфальту, то серьезной переборки она требует спустя 150-200 тыс. км, а иногда и позже.

Баланс управляемости и комфорта

С «младшим» дизелем динамика X1 достаточна для комфортного передвижения как в городе, так и на трассе. 150 л.с. хватает для уверенных обгонов, но они не будут молниеносными. Паспортный разгон до 100 км/ч занимает 9,2 секунды. Если переключиться в спортивный режим, то чуть острее становятся реакции на педаль «газа», но радикально повадки машины не меняются. А вот в режим EcoPro она откровенно «тупеет». В общем, стандартный режим является самым сбалансированным.

В памяти свеж тест «тройки» GT в кузове F34, поэтому на фоне «автомата» ZF АКПП Aisin показалась более задумчивой и немного «дерганой». В F34 переключения были максимально плавными – в X1 они ощутимы. На «газ» в пол немецкая КПП также реагировала быстрее японской. Но нет, «автомат» в X1 не плох, просто 8-ступенчатая трансмиссия ZF очень хороша.

У X1 достойная управляемость. Он отлично держит прямую, чутко и точно реагирует на повороты руля, но большой клиренс и высокий центр тяжести никуда не денешь – машина в поворотах немного кренится. Однако для этого класса отличная настройка.

Подвеску не назовешь жесткой, но и мягкой она тоже не является. Инженерам удалось добиться оптимального баланса комфорта и управляемости. Шаг в сторону плавности хода сказался бы на ухудшении рулежки и наоборот.

Порадовала шумоизоляция. Пускай это и «младший» кроссовер в X-линейке BMW, но в машине вполне тихо. Мотор едва слышно, дорожный шум не напрягает, ветер не завывает.

Наш вердикт

BMW X1 в кузове F48 – очень достойная альтернатива новым «бюджетным» кроссоверам стоимостью 55.000-60.000 рублей. Или наоборот: они – альтернатива «младшему» X? Но на фоне всех плюсов этой машины есть у нее и несколько минусов. Первый – X1 уже подержанный, а это означает риски и возможные непредвиденные расходы. Второй – стоимость обслуживания BMW будет несопоставимо выше, чем нового компактного кроссовера с простеньким бензиновым «атмосферником». Впрочем, и расход топлива с дизелем у вас будет в полтора-два раза меньше.

X1 видится отличным вариантом для семьи с двумя маленькими детьми. В этом случае не особо важен комфорт заднего дивана, ведь на нем просто разместятся два кресла.

Редакция благодарит автохаус «Колесо-Лидер» за предоставленный на тест автомобиль

Источник

5 причин покупать и не покупать BMW X1 (E84)

Х1 – это и кроссовер, и BMW. Такое сочетание поражает прямо в сердце. Правда, иногда траектория полёта такого сочетания резко меняется: ударив в сердце, оно бьёт по карману и выходит боком. Но всё-таки Х1 – это своего рода входной билет в мир BMW: далеко не самый дорогой автомобиль в линейке, но порода сохраняется истинно баварская. Поэтому неудивительно, что мнения об этой машине бывают очень разными. Кто-то брызжет всеми своими жидкостями от восторга, кто-то сгрыз ногти до локтя, обдумывая, зачем он связался с этим автомобилем и где ему теперь взять денег на ремонт. И все точки зрения имеют право на существование: автомобиль действительно неоднозначный.

Истоки

BMW X1 первого поколения (как раз наш Е84) увидел свет осенью 2009 года. Несмотря на то что он был построен на платформе BMW 3-й серии, у кроссовера есть некоторые отличия в шасси. Тут немного другие подвески и рулевой механизм (у Х1 усилитель электрогидравлический, у «трёшки» – электрический). А вот база, панели пола и многое другое у этих автомобилей одинаковое.

Привод у Х1 мог быть как задним в версии sDrive, так и полным в xDrive. Коробки и моторы кроссовера уже были знакомы по «тройке» и некоторым другим автомобилям BMW. Механических коробок у Х1 не было, кроссоверу полагались исключительно автоматы. Это могли быть АКП ZF 6HP19, GM 6L45E или 4L40E в зависимости от типа привода и мотора. Восьмиступенчатые автоматы появились только в следующем поколении F48.

Моторов у Х1 была вообще чёртова куча. Рассказывать про каждый слишком долго и бессмысленно, поэтому просто перечислю их ради смеха: бензиновые N46, N46B20, N20, N52, N52B30, N55 и дизельные N47, N47D20, N47TU, N47TOP и N47D20T1. Если честно, у меня ни один из этих моторов восторгов не вызывает. Но надо отдать должное: некоторые из них первые несколько десятков тысяч километров возят машину очень даже задорно. Само собой, моторы радуют всеми фирменными «плюшками» BMW. Тут есть и система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах Double Vanos, и система изменения подъема клапанов Valvetronic II, и впускной коллектор переменной длины Disa.

Удивляться большому количеству диаметрально противоположных отзывов не стоит. Машина действительно не самая простая, и угадать её поведение не всегда получается. С одной стороны, едет неплохо, с другой – требует много денег. Ну а владельцы «бумеров» – люди эмоциональные, поэтому и отзывы часто встречаются интересные, но непечатные. Причём как положительные, так и отрицательные. Что-что, а вызывать эмоции Х1 умеет.

НЕНАВИСТЬ №5: МАТЕРИАЛЫ ИНТЕРЬЕРА

Владельцы топовых комплектаций, конечно, на эту тему молчат. Всё красиво, добротно и немного шикарно. А вот те, кто в своё время купил Х1 в более простых комплектациях, в салоне со временем разочаровались. Выражения разочарованные владельцы не выбирают: «Ткань – г… (плохая – прим. ред.)». Основная причина ненавидеть ткань салона – невозможность её нормально очистить при огромной любви покрываться пятнами: «Салонная ткань. вообще такого не разу не видел: летом кладешь запотевшую бутылку воды на сиденье – остаются пятна. На мойке их отмывают», «Ткань на сидениях практичная, но при малейшем попадании на нее даже обычной воды сразу же появляются разводы».

Есть много нареканий и на пластик панели: «Торпеда из пластмассы как на девятке». Ну или ещё немного непарламентских выражений: «Недостаток этой машины – это долбаная дешевая пластиковая панель. Иногда появляются сверчки и потом куда-то исчезают».

Однако справедливости ради стоит отметить, что жалоб на быстрый износ материалов салона нет. Да, ткань не отмывается, пластик жёсткий, но свой вид они сохраняют долго.

ЛЮБОВЬ №5: БРЕНД

Чего греха таить: многие выбирали Х1 не только из-за того, что он дешевле Audi Q3, но и из-за того, что он BMW. Пусть маленький, но BMW. И абсолютно правильно говорят в отзывах, что «БМВ – это порода». Так оно и есть. Всё-таки ездить на «бэхе» приятнее, чем на Кашкае, и никуда от этого не деться. И неважно, что это одна из самых доступных моделей концерна, тут в любом случае «присутствуют все фишки BMW». В конце концов, «. о вкусах не спорят, да. Но стиль БМВ узнается».

И ещё лично меня порадовало, что, даже разочаровавшись в машине, люди находят в ней что-то хорошее. И это хорошее – именно бренд: «Единственный плюс – значок БМВ на капоте».

НЕНАВИСТЬ №4 ШИНЫ RUN FLAT

Штатно Х1 был обут в шины Run Flat. Напомню, что это шины с усиленными боковинами, которые позволяют ещё долго ехать с проколом, не надевая запаску. Вроде хорошо, но не очень. Почему – один из комментаторов описал подробно: «Не могу обойти вниманием создание сумрачного немецкого гения под названием шины Run Flat. Из плюсов – возможность передвижения на шине с нулевым давлением. Минусов гораздо больше: нет ни запаски, ни ремкомплекта; нервное поведение в колеях; дикие цены на сами шины (примерно на 20-30% выше чем на обычные)». В целом, всё коротко и по делу. Почти все владельцы были рады избавиться от этих шин и поставить обычные. Как говориться, сам сделал – и другим посоветуй: «Ранфлет г… (плохие – прим. ред), в помойку сразу», «Заводские шины Runflat очень жёсткие, лучше заменить на обычные».

Ох уж эта эмоциональность!

ЛЮБОВЬ №4: ГАБАРИТЫ

Очень многие владельцы Х1 считают его идеальным городским кроссовером. Само собой, с дороги на нём лучше не съезжать, но поездить зимой по заснеженному городу – самое то. Но главное – это очень удачные габариты. Х1 не выглядит ущербным огрызком, но при этом отлично вписывается в самые тесные улочки и дворы: «Габариты авто хороши для города, небольшой радиус разворота, отличный обзор во все стороны, небольшая ширина». В целом тут отзывы очень похожи: «Для города идеален. Зимой можно проехать по городским сугробам. При парковке не беспокоиться о бордюрах», «Габариты комфортные, не большая и не маленькая, как нужно».

Вдобавок к габаритам часто вспоминают и отличную маневренность: «Что они там сделали с подвеской, не знаю, но во дворах рулится и разворачивается попроще, чем те же Фокусы и Короллы. Т. к. жене приходится ездить в основном по дворам, она в восторге». Очень рад за жену незнакомого мне человека. Честно.

НЕНАВИСТЬ №3: ТЕСНОТА САЛОНА

Думаю, этот пункт после предыдущего никого не удивит. Юркость Х1 вылезла ему боком в размерах внутреннего пространства: «Автомобиль нельзя назвать просторным, если ваш рост от 180 и вес 100 (крепкий русский мужчина), пассажирам сзади будет неудобно. Багажник небольшой. Бардачок, можно сказать, только для фирменной инструкции».

Важно заметить, что к тесноте передних кресел претензий очень мало. Изредка, правда, жалуются на то, что внутрь не совсем просто попасть из-за формы проёма двери, но всё-таки простора там обычно хватает. А вот сзади всё же хотелось бы места побольше. Поэтому Х1 часто разочаровывает тех, кто покупал его как семейный автомобиль.

Ну и отзывы соответствующие: «Заднее сиденье – довезти коллег до ресторана максимум. Удобно только детям. Да и то если сзади ребенок в детском кресле, приходится отодвигать переднее сиденье вперед так, что помещается человек не выше 1,60 м. Так что у кого дети-баскетболисты – проходите мимо». Вспоминается лирический герой песни Макса Покровского: «Вырос сын баскетболистом, и-ха-ха-ха, волосатым мускулистым, и-ха-ха-ха”. Нет, не для тебя ягодка росла.

ЛЮБОВЬ №3: РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Всё-таки некоторые технологии BMW заслужили благодарный стук сердец владельцев. Речь идёт о системе Servotronic, позволяющей регулировать усилие на рулевом колесе в зависимости от скорости движения. Работает она так: «Ощущение тяжести в руле при разворотах на месте, но в то же время при движении по трассе наоборот дает ощущение устойчивости машины на линии движения и четкого отклика на поворот рулевым колесом». Если честно, не совсем понял этот отзыв: как раз на трассе и при разгонах усилие возрастает. Видимо, человек понимает это как-то по-своему. Ну и ладно, главное – ему нравится. И не только ему: «При резком разгоне срабатывает сервотроник, и руль становится каменным, а автомат начинает со свистом (турбины) отсчитывать передачи», «Тот же сервотроник приятно себя ведет, когда колеса стоят в грязи, руль можно мизинцем крутить».

Если бы ещё не постоянные ремонты по гарантии рулевой рейки, цены бы этому сервотронику не было. Но цена ему есть, о чём ниже.

НЕНАВИСТЬ №2: КОЛИЧЕСТВО МЕЛКИХ И НЕ ОЧЕНЬ ПОЛОМОК

Долго сомневался, на какое место поставить эту причину для ненависти. И ставить ли её вообще? Вроде бы есть много отзывов, авторы которых настаивают на достаточно высокой общей надёжности. Но если покопаться чуть глубже, то приходится прийти к печальному выводу: Х1 умеет трепать нервы своими отказами. Обычно первые тысяч сто километров поломок не бывает, но кому-то может не повезти и раньше. Я бы не сказал, что неисправности крупные. Обычно – нет. Но они слишком уж частые.

Вот, например, человек делиться своими бедами: «С начала года уже два раза заезжал на сервис по тридцатке за раз, опять греметь стала, сделал уже второй раз в этом году диагностику, опять 30 000 насчитали. За 100 (тысяч км пробега – прим. ред.) почти вся ходовая перебрана. Нижняя секция рулевого вала – болезнь, два ремонта. Летят парктроники каждые два года или примерно раз в 20 000 км. Поменяли вентилятор на 50 000 км, закисли мозги. Раз в 15 000 км что-то меняли в подвеске, недорогие втулки, стабилизаторы, по мелочи. Постоянно ломается кардан рулевого (цена 25 000 рублей)». Как-то многовато, не находите? И нет ничего удивительного, что очень многие в машине разочаровываются: «»Немецкое качество», связанное с ресурсом отдельных узлов и агрегатов, начинает настораживать», «Такое количество поломок, пусть и мелких, заставляет задуматься прежде всего о качестве комплектующих и, как результат, общей надежности авто».

Отмечу, что владельцы Х1, которые не жалуются на частые поломки, тоже существуют. А вот какой-то однозначной связи между комплектациями, местом сборки и частотой поломок обнаружить не удалось. Хотя сложилось впечатление, что владельцам машин с дизельными моторами повезло чуть больше.

ЛЮБОВЬ №2: РАСХОД ТОПЛИВА ДИЗЕЛЬНЫХ МАШИН

Нет-нет, никто не жалуется на высокий расход бензиновых «зажигалок»! С ними всё в порядке. Но не более. А вот расход дизельных Х1 их владельцев очень радует. Причём с любым дизельным мотором. Думаю, тут слова будут лишними, лучше привести цитаты с цифрами: «Расход – город – все время показывает 9 литров, трасса – показывал на полном баке 1020 км, удивился, но где-то так и получилось – это при спокойной езде», «. очень экономичный – по трассе 5,3 литра солярки на сотню при скорости 120 км/ч», «. при движении по асфальту на скорости до 100 км в час расход 5,5 литра на 100 км (Великий Новгород-Санкт-Петербург)». Кстати, интересно, что владельцев BMW больше радует не сам по себе маленький расход, а именно запас хода. Восторг по его поводу встречается очень часто: «Бак 60 литров, поэтому запас хода по шоссе по показаниям БК до 1000 км. Реально хватает доехать от Москвы до Минска без заправки, и при этом порядка четверти бака остается». Что сказать… Завидую.

НЕНАВИСТЬ №1: СТОИМОСТЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

В принципе, тут всё ожидаемо. Единственное, чем себя успокаивают владельцы Х1, это тем, что Х5 и Х6 обходятся ещё дороже. Ну или тем, что «. хочешь красиво ездить, нужно платить».

И дело не только в дорогом ремонте (а, как мы уже выяснили, по мелочи от Х1 всё-таки кое-что периодически отваливается), но и в высоких ценах на регламентное ТО. Немного цифр и фактов: «. на обслуживание в год тратил 35-40 тысяч руб. при том, что проезжал не больше 10 000 км в год». Скажем честно: не очень бюджетно. А с запчастями получается ещё дороже: «Поменял на 153 000 км редуктор моста. Вещь, я вам скажу, капец недешевая –105 тысяч рублей. И на 165 000 км поменял стойки – 32 тысячи». Что поделать… Как философски заметил один из владельцев, «Х1, как и все БМВ, очень любит капусту». И многих это очень бесит. Особенно тех, кто по дешёвке купил на вторичном рынке убитый экземпляр.

ЛЮБОВЬ №1: УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Мне встречались отзывы нескольких владельцев, которые пересели на Х1 с «трёшек». И никто из них не жаловался на то, что кроссовер едет скучнее третьей серии. Видимо, конструкторам удалось сделать действительно зажигательный кроссовер: «На дороге ты король: резвая, шустрая, дорогу держит идеально, на скорости 200 можно управлять двумя пальцами».

Добавлю для убедительности ещё пару таких отзывов: «Отличная динамика и управляемость, замечательно держит дорогу», «. отличная управляемость, жесткая подвеска – никаких кренов на поворотах, тормоза на высоте».

Всё было бы просто идеально, если бы подавляющее большинство авторов таких восторженных фраз не выкинуло бы заводские Run Flat. С ними встречаются обратные отзывы, особенно много – про отвратительное поведение автомобиля в колее. Но мы-то знаем, что всё дело в шинах. Поэтому фирменную управляемость выносим на почётное первое место. Если бы не она, смысл покупки Х1 был бы мне вообще непонятен.

Источник