Подготовка мотоцикла к джимхане
Подготовка мотоцикла к джимхане
Последние записи:
Новые материалы:
Статьи
Популярные Теги:
Привет всем ненормальным мотоциклистам! Любителям повалять свои дорогущие моты! И тем, кто хочет показать насколько он быстр на спортбайке, катаясь по площадке 20*20 м². )))
Специально для вас мы открываем новую рубрику “[G]-Тюнинг”. В которой мы будем рассказывать, что же такое делают со своими болидами наши лучшие райдеры для того чтобы удивлять всех своими результатами на соревнованиях! Отследив все статьи данной рубрики, Вы сможете собрать и настроить под себя свой собственный Джимхана-Байк!
Передаточное отношение, звезды и обороты холостого хода.
Многие элементы Мото Джимханы исполняются на малой скорости (вращения, развороты), после которых надо еще и активно ускоряться. Дорожные мотоциклы в стандартном исполнении не рассчитаны на такие режимы движения и при спортивном подходе к Мото Джимхане требуют модификации (Тюнинга).
На улучшение поведения мотоцикла на малых скоростях основное влияние оказывают обороты холостого хода ( далее “ХХ”) и передаточное отношение главной передачи. Они идут рука-об-руку и рассматриваются в комплексе.
Зачем это надо?
При прохождении «медленных» элементов при стандартном передаточном отношении обороты двигателя на большинстве дорожных мотоциклов будут находиться в районе оборотов ХХ или ниже.
Это приводит к рывкам в трансмиссии или остановке двигателя, вызывает желание «подтравить» сцепление, а на выходе из элемента ускорение получается вялое. Использование сцепления частично решает проблему, но это бесперспективно, если мы говорим о соревнованиях на время!
Для лучшей стабильности прохождения «затычных» фигур и увеличения ускорения на выходе из элемента нужно увеличивать передаточное отношение, чтобы двигатель работал на оптимальных (бОльших) оборотах на малой скорости.
Как выбрать оптимальное передаточное отношение для Мото Джимханы?
Первично именно передаточное отношение – соотношение размеров (количества зубьев) передней и задней приводных звезд, а не отдельно взятый размер задней звезды.
Карданный привод поддается модификации сложнее и, порой, мы ограничены выбором одного из двух вариантов шестерни редуктора из каталога производителя.
(хочется далее пошутить про оппозитчиков, но, пожалуй, в другой раз :))))))
Так на сколько именно увеличивать передаточное отношение? Все зависит от мотоцикла.
Общий принцип для мощного стритфайтера/спорта:
С одной стороны, увеличиваем передаточное отношение до тех пор, пока мот при ускорении на полном газу с оборотов ХХ не поднимается в “Вилли” (без провокаций со стороны пилота). Так получим максимально возможное ускорение с минимальной скорости без выжима сцепления.
С другой стороны, при увеличении передаточного отношения передачи становятся «короче» и падает максимальная скорость.
Проходить трассу [G] удобно без переключения передач, при возможности, имеет смысл оставить достаточную максималку для прохождения трасс на 1-й передаче без переключений. Это справедливо для мощных двигателей с широким рабочим диапазоном, у которых 1-я передача в стоке “заканчивается” на скорости 80-120 км/ч. На недостаточно «оборотистых» моторах переключаться, все же, придется.
Далее три варианта:
1. Тест драйв/копирование. Если доступен уже модифицированный мотоцикл такой же модели – попробуйте и сделайте так же или с необходимой поправкой.
2. Быстрый, но «на удачу». Сразу увеличивайте передаточное отношение на 20%, заказав большую заднюю звезду и длинную цепь. Для 600/750/1000сс спортбайка за отправную точку можно взять передаточное отношение 3,2.
3. Более долгий и затратный, но самый точный и оптимальный по результату. Он заключается в постепенном увеличении передаточного отношения. Делается это комплектом из нескольких ведущих и ведомых звезд из каталога на ваш мотик, доступных в магазинах.
С первыми двумя все ясно. Я шел по третьему пути, т.к. понятия не имел, какое именно увеличение передаточного отношения в итоге подойдет и станет оптимальным.
На Suzuki GSX-R 750 К8 стандартное передаточное отношение 2,64. Т.е. передняя звезда на 17 зубьев, задняя на 45. Вращения без выжима сцепления были проблематичны – обороты падали в район ХХ и ниже, ровной тяги не было, рывки в трансмиссии, как следствие — использование сцепления. Первым делом я выяснил, какие стандартные звезды доступны в магазинах для моего байка и составил таблицу вариантов.
Далее я приобрел ведущие звезды Т15, Т16 и заднюю Т48 и постепенно увеличивал передаточное отношение, меняя доступные стандартные звезды, доведя отношение до 3,2. Т.е. передняя звезда 15, задняя 48.
Зеленым цветом выделено начальное стоковое передаточное отношение.
Синим цветом выделены мои шаги по увеличению передаточного отношения.
Розовым цветом выделены варианты для дальнейших экспериментов.
(последние 3 строки, выделенные розовым, для кастомной ведомой звезды Т56).
Постепенное увеличение передаточного отношения позволило почувствовать закономерности и прогрессию, найти оптимум для своих возможностей и стиля пилотирования.
При использовании звезд из магазина (для GSX-R К8 были доступны ведущие на 15, 16, 17 зубьев и ведомая на 48) мне удалось обойтись без замены цепи. Замечу, что максимально доступное с таким комплектом звезд отношение может оказаться, все же, меньше желаемого. Тогда остается заказать большую заднюю звезду необходимого размера. Какого именно – вы будете уже знать к этому моменту.
Такие звезды востребованы у стантеров, ищите в стантерских мастерских и сервисах.
Но тут уже потребовалось заменить цепь – из-за значительно бОльшего размера ведомой звезды, цепь нужна на несколько звеньев длиннее.
На данный момент я продолжаю поиск оптимального передаточного отношения, двигаюсь в сторону увеличения, заказав ведомую звезду на 56 зубьев.
Обороты холостого хода.
Увеличив передаточное отношение, вы столкнетесь с тем, что газ придется держать все время приоткрытым, иначе мот едет слишком медленно.
А это неудобно. При заездах на время тем более неудобно – вызывает не вынужденные ошибки.
Лучшее Решение – увеличение оборотов ХХ!
У большинства мотоциклов в районе дроссельных заслонок есть регулировочный винт или барашек, смотрите руководство по эксплуатации.
Я начинал эксперименты с увеличения оборотов ХХ до 2000 об/мин и постепенно пришел к 5000-6000 об/мин в зависимости от условий заезда.
При высоких оборотах ХХ появляется возможность регулировать скорость на медленных элементах задним тормозом, «придушивая» мотор. При таком управлении тягой на медленных элементах знак крутящего момента на заднем колесе все время положительный (езда «внатяг»), что улучшает стабильность и плавность управления.
Вывод привода регулировки оборотов ХХ также стандартная операция в стантерских мастерских.
В итоге модификаций вращения стали комфортными, исполнение медленных элементов стабильным и плавным, ускорение на выходе из медленных фигур пободрее.
Также стала возможным отработка упражнений без рук – поворотов и вращений, что само по себе предмет отдельной статьи.
Оговорки:
Все вышесказанное справедливо для цепного привода. Карданы и ремни – не для тонкого подбора передаточного отношения.
Описан опыт владельца стритфайтера/спорта. Для мотардов и тяжелых/длинных мотоциклов оптимум может отличаться.
Материал подготовил Юрий Загладышев ака Yura Z.
Подготовка мотоцикла к джимхане
Если посмотреть статистику соревнований по мото джимхане, то победители постоянно заезжают на пьедестал на самых разных мотоциклах.
То это литровые спортов, то 2Т 250ки, то какие-либо дорожники, а на соревнованиях в Челябюинске, я еще помню 1090й КТМ который занимал одно из призовых мест пару лет назад. Так какой-же он — лучший мотоцикл для джимханы?
Мы решили разобрать этот вопрос, и спустя долгих 2 недели родился данный сюжет:
В видео много отсылок ко всякого рода джимханным приколам, спортсменам понравится)
А под катом — текстовая версия (сам часто не могу смотреть видео, и предпочитаю почитать)
Восьмое место — Yamaha YBR125
В этом мотоцикле нет ничего хорошего для джимханы — отсутствие нормальной подвески, никакая тяга на низах, небольшие углы наклона — я даже удивлялся поначалу, а зачем мы вообще взяли его в рейтинг?
Но огромная популярность модели, а также крайне низкая цена “входа” в спорт — бэушный ябрик всё-ещё можно купить тысяч за 40-50 — внезапно делают этот мотоцикл вполне годным для джимханы. Когда же сюда добавляются совершенно ничтожные радиусы разворотов, и, соответственно, очень маленькое время прохождения вращений, зеркал да и вообще затычных элементов и трасс — ябрик становится даже вполне конкурентоспособным мотоциклом. А на фоне скутеров, которые также в состоянии развернуться на пятачке в три метра, ябрик имеет и тягу на низах и даже какую-то управляемость и динамику. Ну и это же мотоцикл, в конце-то концов!;)
Седьмое место — КТМ Duke 390
К маневренности ямахи — а точнее к короткой базе и маленькому весу — добавили нормальные размеры колёс, вменяемые подвески и хороший двигатель. Естественно, получилось неплохо — мотоцикл сразу стало можно наклонять, добавлять газ на выходе и даже неплохо ехать на прямых. Но всего лишь 7 место — а всё из-за одноцилиндрового мотора, который очень дёрганый на низах и требует от райдера ювелирной работы газом, а иногда и работы со сцеплением, что не очень хорошо для джимханы. И ещё один очень важный минус — японцы почти не ездят на ктм’ах, а это значит, что не получится найти быстрого японца на дюке и просто учиться на видео его заездов.
Шестое место — Honda CB400
Самая популярная учебная парта в России и тут вполне сгодится не только просто для занятий джимханой, но и даже для достижения неплохих результатов! Правда, для этого придётся заморочиться с тюнингом, но учитывая доступность и цену модели — это несерьёзный минус. Гораздо бОльшие недостатки — это вес и слабая тяга на низах в стоке. В целом, я мог бы просто копипастнуть текст про КТМ, но у сибихи более комфортный двигатель, а это позволяет избавиться от всего геморроя с дёрганым газом и работой сцеплением. В плюсы также добавим руль, низкую высоту по седлу, “взрослые” размерности шин. Но всё равно главное достоинство этой модели — повсеместная распространённость. Не нужно будет ждать полсезона, когда у вас отломится какой-нибудь рычаг, зеркало, картер двигателя (вставка страшной картинки и закадровый крик) или другая выступающая часть. На ближайшей разборке вы, скорее всего, найдете ту самую железяку, которая сломалась на прошлой тренировке. По сути это подросший ябрик, который набрал и в весе, и в мышцах, и в цене.
Пятое место — Honda CBR600F4I
Ооо да да да, это тот самый спортбайк, который хотел себе каждый новичок.
Если вы собрались джимханить, то вам будет мало просто его купить, он потребует ряда доработок, которые изменят его жизнь навсегда. Подробнее о тюнинге для джимханы можно посмотреть другое наше видео, ну а если вкратце:
-Клипоны в топку – только руль.
-Без жалости сверлим пластик и ставим такие огромные дуги, что на них можно будет увезти холодильник из супермаркета.
-Берем и заказываем огромную заднюю звезду зубьев эдак минимум на 50
Этот мотоцикл потребует от вас вложений и тюнинга, но на выходе вы получите настоящий джимхано-снаряд, который при наличии навыков легко затащит вас на пьедестал на ближайших соревнованиях.
А если вам все-таки нужно передвигаться по дорогам общего пользования, то выбрав менее агрессивное соотношение звезд, вы получите еще и удобный мотоцикл для езды по хорошим дорогам.
Четвёртое место — Stels Flex 250
Оказывается китайцы тоже валят! При должной подготовке и хорошей резине этот легкий мотоцикл приятно удивит на виражах. Недостаток тяги компенсируем звездами, а недостаток тормозов – смелостью.
Стелс флекс выносит порог входа в мотоджимхану на уровень еще ниже, чем знаменитый YBR. При должной сноровке вы найдете на вторичке аппарат в состоянии не бит не крашен всего тысяч за 40. А представьте, сколько на него при таком раскладе стоят запчасти. Владельцы японских мопедов будут рыдать, узнав что вы купили на него новые подножки всего за 500 рублей. С такими ценами можно не продавать нынешний — целенький и красивый мотоцикл, а просто купить стелса вторым, только для джимханы.
Ведь сколько мотоциклов нужно для счастья? Верно, еще один)
Третье место — Suzuki GSX-R750
Джиксер, Жыксер, ЖиЭсИксЭр, Гисер, Джика…
-Будьте готовы снять весь пластик, затем просверлить траверсу, чтобы поставить руль, или купить готовый кит от ABM за 700 евро
-Cпилить ограничители угла поворота руля
-Перепрошить мозги
-Поставить новые цепь-звезды
-Поменять тормоза
-Облегчить всё, что только можно и т.д. и т.п…
Но когда после всех этих переделок вы наконец-то сядете за руль уже нового мотоцикла, вы поймете, за что же джиксер так полюбился джимханистам.
Но всё же главное достоинство этого мотоцикла для джимханы — это его кубатура. В Японии есть класс SB, куда входят мотоциклы 700+. И вот на фоне литровых спортов более лёгкая и короткая 750-ка выигрывает (и, кстати, выигрывает в цене — для нас с вами), а 600-кубовые сиберы, R6 и прочие ниндзи остаются в другом классе и не являются прямыми конкурентами. Хотя в любом случае, джика невероятно хороша
Второе место — Suzuki DRZ400SM
-Настоящий мужской мотоцикл.
-Один из лучших байков для джимханы да и вообще по жизни.
-Мотоцикл на форуме которого беспощадно банят только за одно упоминание о переделке в снегоход.
-Почетный обладатель титула – «300 тысяч за ЭТО?!»
Дамы и господа — Suzuki DRZ400SM!
Было бы странно, если бы этого красавца не было в тройке лидеров. Мотарды с их короткой базой и отличным моментом на низах — в целом один из лучших классов для джимханы. Тот же ДРЗ в стоке не требует вообще никаких переделок — вы просто приезжаете на соревнования и побеждаете. А ведь это совершенно нереально для мотоциклов, которые мы обсуждали раньше – все они требуют серьёзного тюнинга. Очень универсальный, самый популярный мотард в России — имеет приличную кубатуру, чего не хватает его младшим, 250-кубовым товарищам, но он также не лишён недостатков: плохая подвеска, лишние килограммы, а динамики хотелось бы временами и побольше.
И тем не менее — чтобы сесть на ДРЗ и заехать в класс «С» вам нужны будут только руки, ноги, и более менее качественная резина. Ах да, и скилл, конечно же.
Первое место — самый лучший мотоцикл!
Ребят тут просто надо смотреть сюжет) Мы очень старались чтобы сделать сюжет с победителем — необычным)
Действие начинается с 7:47
Ну а если серьёзно — на первом месте — твой мотоцикл. Именно тот, на котором ездишь ты. Джимхана тем и хороша, что практически на любом байке ты можешь быть первым — очень, очень многое зависит в первую очередь от райдера. Если посмотреть результаты соревнований — на первых местах постоянно оказываются самые разные мотоциклы — от крошечной Хонда гром до — казалось бы, что они забыли на джимхане — литровых спортбайков. А между ними затесались и злые кроссовые байки и даже вялые дорожные мотоциклы. Так что все в основном упирается в опыт и навыки райдера — а значит тренировки, тренировки и еще раз тренировки!
МотоДжимхана (Джимкаана)
Награды
Место проведения тренировок: парковка стадиона Ростов-Арена, около нового водоема, со стороны гребного канала.
Безымянный.jpg 40,94К 1 Количество загрузок:
Награды
Добрый день, форумчане!
По рекомендации старожилов форума, в теме «Полигон для вечерних тренировок» джимханы более не будет.
По согласованию с СБ мы приняли решение сделать блог Джимханы (Джимкааны), так как есть все таки люди, которым интересен этот вид тренировок и спорта. Блог никого, ни к чему не обязывает. Здесь можно будет узнать всю информацию о Ростовской Джимахане (Джимкаане), о тренировках и соревнованиях.
Для начала немного истории.
Мото-джимкаана (англ. motorcycle gymkhana ) — это спортивное испытание на время, в котором участники на мотоциклах соревнуются на самое быстрое маневрирование на асфальтовой площадке среди искусственных препятствий в виде конусов.
Как направление в мотоспорте мото-джимкаана возникла в Японии в 1970-е гг. и была обусловлена желанием создать вид спорта, который не нуждается в специальных мотоциклах и треках. Мото-джимкаана быстро стала популярной, привлекая людей имеющих мотоцикл от малого до великого, и получила распространение в других странах.
МотоДжимхана является не только спортивной дисциплиной, но и имеет конкретное практическое значение, так как улучшает навыки управления мотоциклом и снижает аварийность на дорогах.
В России Джимхана (Джимкаана) появилась в 2012 году в Санкт-Петербурге, благодаря идейному вдохновителю и организатору Сергею Пекутко. На данный момент бесплатные тренировки в стиле Джимханы (Джимкааны) проходят уже во многих городах: Моксва, Санкт-Петербург, Челябинск, Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар, Сочи, КавМинВоды, Псков, Липецк, Казань, Рязань, Барнаул и это еще не полный список.
В Ростове-на-Дону Джимхана появилась в 2014 году, в виде кубкового турнира, организованного и проводимого женским мото сообществом «Lady Sunriders» и мотошколой «Stunt Industry».
После осеннего кубка 2014 года, нас заинтересовала идея проведения тренировок уже в стиле Джимханы (Джимкааны), и вот, в начале сезона 2015 года мы начали пробовать уже не змейку с восьмеркой, а сложные трассы и стандартизированные элементы. Так же в этот период была создана группа в ВК https://vk.com/mogyro, в которой на данный момент и аккумулируется вся информация о Ростовской Джимхане (Джимкаане). С согласия «Lady Sunriders» мы подхватили инициативу по проведению соревнований и осенний турнир проводили уже самостоятельно.
На данный момент нам оказывают поддержку: Мотошкола «Stunt Industry»; Кастом Мастерская «PALAN CHOPPERS»; Кибермаркет экипировки и запчастей «Глобус Мото»; Мульти брендовый магазин «МОТОДОН»; магазин «Твой мото»; магазин «МОТОБАЗАР».
12.05.2016 года мы получили официальное разрешение на проведение тренировок на территории гипермаркета «Ашан Орбитальная». 
Награды
Очень многие задаются этим вопросом. Наши Питерские коллеги дают довольно развернутый ответ.
В процессе написания Сергеем Пекутко серии статей про то чему может научить джимкана у нас родился этакий спин-офф про то чему джимкана определенно не учит.
Навыки езды можно разделить на стратегию, тактику езды и технику управления.
Стратегия — ехать ли на мотоцикле в плохую погоду? Выбрать маршрут по загруженным крупным улицам или более спокойным? И тому подобное.
Тактика — умение не попадать в критические для себя ситуации, прогнозировать их возникновение; Обеспечивать себе запас сцепления, дистанции торможения, бокового интервала; Оказываться в наиболее выгодном положении на дороге, правильно выбирать скорость, обеспечивать себе наилучший обзор; Компенсировать потенциальные ошибки других участников движения.
Техника — арсенал навыков управления мотоциклом, который позволяет как реализовать выбранную тактику, так и выходить из критических ситуаций при их возникновении.
При этом, развитием какой-то одной стороны можно компенсировать пробелы в других. Например, человек давно и хорошо ездящий на автомобиле, только начал ездить на мото. Он еще новичок на мотоцикле с пока слабыми навыками управления. Может заглохнуть на светофоре, неуверенно поворачивает;
Возможно, периодически цепляет зеркала;
Может даже упасть на ровном месте.
Зато он отлично понимает поток, видит дорожную обстановку, понимает намерения других участников движения.
Да, он может упасть на низкой скорости, но, скорее всего, притормозит если увидит непонятную движуху впереди.
А если он скорректирует, пока еще учится, не только тактику, но и стратегию: будет ездить в основном по пустой парковке, а в город выезжать в то время когда ездить безопаснее, то ничего серьезного с ним, скорее всего, не случится.
Другой пример, это мотоциклист с отличной техникой, но пробелами в тактике. Например, это может быть молодой кроссмен с юности ездящий на треке и мастерски владеющий мотоциклом. Но опыта именно на ДОП (дорогах общего пользования) у него пока нет.
Очень вероятно, что он будет постоянно оказываться в аварийно-опасных ситуациях: тут его подрезали, там машина «внезапно» в него повернула, пешеход выбежал, на песочке в повороте снесло.
Если навыки позволяют — будет с этими ситуациями за счет отличной техники управления справляться. Если же загонит себя в ситуацию с которой не может справиться — ДТП.
Ремарка про тех кто гоняет по ДОП:
Может это не пробел в тактике, а мотоциклист осознанно решил повжаривать на допах? Да, выглядит со стороны одинаково! Разница заметна только по тому как тот и другой будут описывать аварийно-опасную ситуацию: один будет рассказывать про то, что все вокруг виноваты, а другой понимает на что шел и здраво оценивал риск.
Пример, же серьезного просчета в стратегии — например, оказаться поздней холодной осенью на трассе, ночью, в дождь, в летней мотокуртке без какой-либо теплой одежды, после перегона километров в 400, когда до дома еще столько же и улететь в кювет просто потому, что из-за холода и усталости пропустил поворот.
Идеал, разумеется, это гармонично прокачанные навыки сразу во всех трех областях. Обычно про развитие стратегической и тактической составляющих говорят «ну, с опытом придет».
Далеко не факт!
Можно иметь стаж в 10 лет, но это будет не десятилетний опыт, а один год опыта повторенный 10 раз.
Чтобы «пришло с опытом» стоит не просто ездить, а еще подмечать свои косяки, после любой ситуации анализировать, что можно было сделать лучше. Делать выводы не только из серьезных аварий, но и из аварийно-опасных ситуаций.
Знаете как борятся с травматизмом на современном производстве?
Есть такая штука «пирамида рисков». Числа могут меняться, но возьмем каноничный пример: на 10000 опасных действий приходится 1000 микротравм, 100 легких травм, 10 тяжелых травм и один несчастный случай со смертельным исходом.
Хочется срезать верхушку пирамиды. Снизить число легких, тяжелых травм и летальных случаев. В производстве предел всяких средств защиты давно достигнут. Дальнейшее усовершенствование всяческих касок, привязей, страховочных систем и прочего уже фактически себя исчерпало.
И эффективный, реально работающий способ один: срезать основание пирамиды. Уменьшать количество опасных действий. И тогда это само собой уменьшит количество и микротравм, и легких травм, и тяжелых, и летальных.
ГДЕ ТУТ МЕСТО ДЖИМКАНЫ
Новичкам навыки управления могут не раз помочь в то время когда вы особенно уязвимы: пока тактика и стратегия еще так себе, пока вы еще только набираете опыт и активно учитесь.
Отчасти техника управления поможет компенсировать эти пробелы.
За счет развития навыков управления, вы сможете уделять больше внимания окружающей среде, больше и дальше видеть;
Вы расширите свою зону комфорта;
Приобретете арсенал, который поможет справиться с более сложными ситуациями и, возможно, сбережет нам здоровье или спасет жизнь.
Когда более или менее разовьете тактику и стратегию езды (или назовите это «наберем опыт») контр-аварийные навыки будут требоваться все реже и реже: дорожная обстановка станет, по большей части, предсказуема; состояние покрытия и зацеп будут легко читаться; узнаете свой предел и будете ездить на ДОП с хорошим запасом.
Тут уже потребуется, разве что, не дать навыкам управления совсем уж заржаветь. Иначе если впервые за долгий срок просчитаетесь и попадете в экстремальную ситуацию — может оказаться, что рефлексы-то уже не те.