Поездка на эверест на машине
Что такое настоящее испытание Эверестом?
Разбитые улицы Улан-Удэ. На грязном борту белого Toyota Land Cruiser 200 — крупная надпись “Испытание Эверестом”. Я за рулем, но я не еду на Эверест, туда едет мой автомобиль. Об этом не знает никто кроме меня и моих спутников, и поэтому когда прохожие автомобилисты, таможенники, смотрят на меня сквозь нетонированные стекла Land Cruiser 200, они наверняка не понимаю, откуда на моем лице смущение. Ведь Эверест, и даже Evertest — все это звучит гордо…
Еще большее смущение я испытал, когда мы получали благословение от Ламы в Иволгинском дацане. Вроде бы и сказали ему, что мы всего лишь блогеры-дальнобойщики, перегоняем машины в Улан-Батор, но все равно — как-то не по себе.Всю дорогу от Улан-Удэ до Улан-Батора мне было неловко, будто бы выдаю себя за того, кем не являюсь. И все из-за этих надписей на борту…
Гораздо более сложная задача, чем у нас — у инструкторов-водителей, Макса и Вани. Семь тысяч километров до базового лагеря через Монголию, Китай, Тибет — все это очень непросто, особенно, с таким грузом.
Газовые баллоны. Экипировка. Ответственность за проект, машины и альпинистов, которые едут пассажирами.
Мы стартовали из Улан-Уде в конце марта. В середине апреля машины уже были в Гималаях, где благополучно и без поломок добрались до северного бейс-кемпа Эвереста на 5150 метров и эффектно заняли свое место на фоне куполов палаток лагеря “7 Вершин”.
Судя по фото, на машинах приехала только наша команда.
Потом началось самое трудное. Нельзя просто приехать на Эверест и взойти на него. Альпинистам нужна акклиматизация — как физическая, так и психологическая. Подняться на вершину мира невероятно сложно, даже когда пребываешь в отличной ментальной и телесной форме.
Я подписался в Facebook на блоги всех участников экспедиции. И наблюдаю за тем, как меняется их настроение, их сообщения. Начиналось все месяц назад с многсоловных описаний монастырей, местных дорог, прекрасных автомобилей. Много теплых, позитивных эмоций. Как сходили в монастырь и какого там цвета были ленточки. Рассказы о местной культуре и кухне. Как гоняли на “крузаках” по высокогорным речушкам и так далее.
Чем ближе экспедиция подбирается к вершине (мидл-кемп 5800, затем покрытое вечным снегом северное седло, 7050 метров), тем короче становятся предложения в дневниках. Тем меньше в них эмоций и абстракций. Нет и капли бравады. Все становится предельно конкретно.
Ходили в мидл кэмп с ночевкой, сегодня спустились вниз. На 6000 метров уже ходим как в соседнюю булочную за свежим батоном.
Наш порыв резко двинуться наверх был остановлен снегопадом и отсутствием перил.
…
Нормального хорошего окна пока не видно. Меняется информация … когда будут провешены перила. Поводов для того, чтобы понервничать, предостаточно.Радует, что никто в нашей группе этими поводами не пользуется. …
Почти все переболели, перестали мыться (чтобы опять не заболеть).
…
Вот такой ОН сейчас в лучах заходящего солнца. 18.45 по Непалу. Завтра идём туда. Перил так и нет. Прогноз погоды тоже не радует. Но сидеть на месте тоже больше нельзя.
Высота Эвереста — 8 848 метров. Вдумайтесь в эту цифру…
Надеюсь, у ребят все получится, и они дойдут до вершины и смогут благополучно спуститься в лагерь. А даже если кто-то из них и развернется на пути по той или иной причине, то все равно — его достижение будет гораздо большим, чем просто сесть в очень хорошую и надежную машину, и доехать от Улан-Уде до базового лагеря Эвереста. Потому что для такой совершенной техники это, в действительности, задача почти рядовая, почти повседневная, несмотря на горизонтальные и вертикальные километры, перевалы, разбитые, а местами вовсе отсутствующие дороги.
А вот для человека взойти на Эверест — это не просто Испытание, но Испытание с большой буквы.
Ребята, я вас не знаю лично, но верю, что у вас все получится!
Подробнее о том, как мы ехали из Бурятии в Монголию по бездорожью:
Toyota едет на Эверест: Часть 1. Внедорожная обкатка в Бурятии
Ночь была бы непроглядной, если бы не луна. Гигантский желтый диск размером с голову Ленина на центральной площади Улан-Удэ завис над горизонтом, высвечивая контуры сопок. Где-то здесь должна была быть ледяная переправа через реку Чикой, но вместо нее я вижу лишь ограничивающие колею жерди, воду, в ней — островки снежной каши, как сгустки крем-брюле в подтаявшем мороженом. За моей спиной — “кирпич”, установленный на деревянный барьер. Его мы только что объехали по набитой колее. Встреченный за полчаса до этого бурят на видавшей виды “Волжанке” поначалу, завидев два стоящих в степи “крузака”, остановился в паре сотен метров, выключил фары. Через минут десять осмелел, двинулся навстречу. “Через Чикой утром ездил. Правее бери, по воде. Слева не ходи, двойной лед, хрупкий, провалишься… “ И вот мы стоим перед затопленной переправой и пытаемся понять, выдержит ли лед трехтонную “двухсотку”…
От бурятского Улан-Удэ до монгольского Улан-Батора — всего 583 километра по асфальтированной трассе. Если не учитывать перехода границы, время которого — непредсказуемо, доехать можно за световой день. Примерно этого я и ожидал, когда ребята из Toyota предложили поучаствовать в перегоне машин для альпинистской экспедиции, едущей на Эверест из Монголии. Toyota Evertest — звучит грозно, машины будут подниматься в базовый лагерь Эвереста — круто, но лично для меня приключений не предвещало.
Но они начались еще до вылета — впервые в жизни я приехал не в тот аэропорт… “Вы слишком спокойно себя ведете для человека в такой ситуации”, говорит мне проводница “Аэроэкспресса”, а я спешно считаю в уме. Запас в 19 минут от приезда поезда на Белорусский вокзал, до выезда его собрата в Домодедово — это немного, но, как оказалось, вполне достаточно, если вы готовы побегать с чемоданом в руках.
Самолет в Улан-Удэ вылетает в девять вечера, прилетает в восемь утра. Пять часов разницы. Интересно, есть ли в бурятском языке синоним слова “джет-лаг”? На парковке уже ждут два сверкающих “крузака” — Prado150 и 200. Наш проводник Максим оказывается моим старинным знакомым. Мир тесен!
Чтобы проснуться, прыгаю за руль “двухсотки”. Узнаю, что маршрут оказывается гораздо более интересным, чем я полагал — нам выпала честь провести в течение трех дней полную внедорожную обкатку “крузаков” перед тем, как передать их альпинистам в Улан-Баторе.
В Бурятии дороги есть. В Улан-Удэ. Можно сказать, почти ровные. Даже с асфальтом. Но стоит отъехать от города на пару десятков километров, и начинается скачка на лошади и американские горки (не случайно во всем мире их называют русскими).
Село Тарбагатай, где живут местные староверы, или, как они себя называют, семейские, встречает красивыми наличниками на окнах и затворенными дверями этнографического музея. На улице — не души. Даже знаменитого местного самогона купить не у кого.
Рядом с селом — гора Омулевая, она же “Спящий лев”.
И правда, похожа на гигантского, кровожадного хищника, распугавшего всех вокруг, устранившего угрозы, наевшегося до отвала и прилегшего на ночлег рядом с кучей окровавленных костей на живописном изгибе реки Селенги. Место тут святое, как все, что связано с древними обрядами и пролитой кровью. На низкорослых кустарниках — веточки, в камнях — груды монет. Таких мест в Бурятии не счесть…
Держим путь дальше, и наконец-то сворачиваем с асфальта на грейдер, а с грейдера — в степь, великую и бескрайнюю, такую близкую и бесконечно далекую. Месим колесами грязь.
Карабкаемся вверх, на плато. Тут и там, словно подснежники, пробиваются из под жухлой прошлогодней травы покрытые зеленым и оранжевым мхом теплые камни.
Табан Хурган — место силы. Окаменевшая ладонь размером с “крузак”. На ладони — перекрестия линий, как у живого человека. Короткие толстые пальцы подпирают небо. Именно ему, небу, поклонялось когда-то жившее в этих краях племя меркитов.
Говорят, в советское время власть запрещала проводить тут шаманские обряды, но почерневшие от времени советские монеты на камнях говорят об обратном.
Дороги в бурятской степи устроены хитро. Едешь себе по асфальту, внезапно он кончается — уходит под снег, или просто под землю. Тут это не смущает никого. У кого, кроме неба, ты сможешь попросить себе тут новую дорогу? Давай в объезд! Через степь набивается новая колея. Когда та разбивается, рядом появляется еще одна. Потом еще, и еще… На грунтовках “двухсотка” наделяет опасным чувством вседозволенности. Пробить подвеску мне не удалось ни разу…
По степи и грейдерам движемся на Мухоршибирь. В деревне Цолга — детская площадка, смотрящая в небо разбитыми баскетбольными щитами и порванной сеткой на воротах. Лечебно-исправительное учреждение. Колонка с одним типом бензина — девяносто вторым, вместо дизеля тут можно купить разве что дрова. Делать нечего — заправляемся “вторым”. В экспедиции — только бензиновые машины. Найти хорошую солярку проблема что в Бурятии, что в Непале, да и на высоте бензиновые машины ведут себя намного лучше. Наша машина — с люком, а значит, без дополнительного бака. Это не прикол от маркетологов — просто иначе не уложиться в полную массу 3.5 тонны. Слоняра! При колонке — крошечный магазин. Продуктов — полный набор, есть даже бутылка армянского коньяка. На полке с дешевой водкой она смотрится как потенциальная взятка. Улыбчивая продавщица смотрит на нас, как на инопланетян. “А возьмите меня в Москву. Можно даже через Эверест. Места нет? Ну так я сзади… Тут отвяжу свой поводок и к машине привяжу”.
Очередной поворот в рассеченную колеями степь. Где-то тут — развалины Меркитской крепости, которые никто из нас шестерых обнаружить не в состоянии.
Впереди — две “диких” переправы через реку Хилок и ее притоки. Следы есть, переправы — нет. Течет, брызгаясь холодной водой, еще не набравший весенней полноводной силы прозрачный поток.
Ближайший мост через Хилок — в деревне Подлопатки. 20 километров в одну сторону, 20 в другую. Привычная для путешественника история — по прямой несколько сотен метров, в объезд 40 верст… Благо, кругом степь, людей нет, и по грейдерам мы едем быстро.
Мощная подвеска позволяет не обращать внимание на ямы и колдобины. При этом поведение «двухсотки» и «прадика» различается — последний более жесткий, и качает его сильнее.
“Большой брат” существенно комфортнее, позволяет ехать быстрее. Но на щедро присыпанном гравием волнистом грейдере стоит быть осторожным — на неровностях, пойманных на неприлично высокой скорости, автомобиль слегка плавает по сторонам, расширяя динамический коридор. Впрочем, если сбросить скорость хотя бы до 110 км.ч., то все встает на свои места. Резюмируя поведение «двухсотки» на асфальте и вне дорог — лучшего автомобиля для подобного путешествия вообразить трудно.
Смеркалось. Теплое солнце последними лучами погладила наши автомобили и скрылась за горизонтом. Ему на смену беззвучно выплыл из-за сопки гигантский лунный диск, принесший холод и мрак.
И вот она, та самая переправа. Максим проходит ее всю, тщательно простукивает скрытый под водой лед жердью. Коллега забирает из машины рюкзак — на всякий случай. А ведь мой ноутбук лежит на сиденье… Но съёмка мне кажется важнее, хотя на кадрах потом не окажется видно ничего, кроме луны и света фар. Вода по ступицы. Трещит лед. Но все получается благополучно, и вот мы на другой стороне. Выдыхаем.
В стороны остаются пропущенные точки: Новоселенгинск, Староселенгинск, памятник миссионерам, могилы Бестужева и Торсона. Знаменитый “Петровский завод”, куда отправляли на каторгу декабристов, был неподалеку, в котловине между отрогами Заганского хребта и хребта Цаган-Дабан.
А наш путь лежит лежит дальше, в Улан-Удэ, где ждет ночлег. Ночные дороги — узкие, кривые, опасные.Мощные светодиодные фары-прожекторы позволяют разглядеть все нюансы дорожного полотна, помогает и функция автоматического переключения дальний-ближний. Пробег первого дня составил около 520 километров. Усталость и бессонная ночь накануне делает свое дело — даже нет сил окунуться в роскошь пятизвездочного отеля. Буузы, бокал вина, отбой.
Продолжение рассказа в следующих частях:
Toyota EverTest. Испытание Эверестом. Горы и люди. Горы и машины
О том, что в Гималаях красиво, знают, наверное, все. Но если вы уже порядочно попутешествовали по миру, и вам есть с чем сравнивать, то восторги придут не сразу, а может и не придут вовсе. Как минимум потому, что первое время вас будет вгонять в депрессию и безразличие горняжка, а пока вы адаптируетесь, окажется что уже пора и домой отчаливать.
Едете вы такие на прекрасной машине в окружении заснеженных 7-8 тысячников, на синем-синем небе гуляют нереальные по красоте облака, а фотоаппарат доставать лень. И останавливаться для фотографирования тоже лень. Горы и горы, думаете вы, и мечтаете добраться до гостиницы, чтобы поскорее слиться с подушкой, в надежде что завтра будет легче, чем сегодня, ведь не может же быть так тяжко всегда… Это и есть горняжка по-автотуристически.
Горная болезнь, как таковая, наш коллектив не коснулась. Никто не умирал, не сползал по стенкам и не падал в обморок, не пришлось обращаться к докторам и пить какие либо препараты, даже кислородные баллоны, по сути, не пригодились. Но это не значит, что жизнь на высотах 3600 — 5400 для нас комфортна. Самочувствие у всех, в той или иной степени, раздавленное и подавленное. Сон очень тяжелый, дыхание нестабильное, периодически начинаешь, задыхаясь, хватать воздух ртом, словно рыба, выброшенная на берег. А на утро опять в путь, и красота опять проплывает мимо.
Стадию головных болей проходил каждый из нас, и проблемы с тугостью мышления, заторможенностью реакций, нарушением дикции, так же не миновали никого. Очевидное улучшение состояния произошло после хорошего трекинга, когда мы несколько часов к ряду сперва шагали пешочком в гору, а потом оттуда спускались. На следующий день все отметили значительное улучшение самочувствия. Так что, даже если вы закоренелый автомобилист, и путь от подъезда до автомобиля для вас подвиг, в Тибете придется начинать двигаться. Причем, желательно, ежедневно и помногу.
Конечно, выходить из комфортного, кондиционированного салона на улицу чаще всего очень лень, но если этого не делать, то лучше сразу остаться дома и посмотреть десяток передач про Тибет по телевизору, не тратя море времени и денег на столь дальний и сложный вояж. Тем более, нас никто здесь не ждет с распростертыми объятиями, каждые 50-100 км нужно кланятся на блок-постах, следить за средней скоростью движения, быть в постоянном напряжении. Китай и Тибет совсем не ориентированы на иностранных туристов.
Но все эти мои капризы — это тоже проявление горняжки. От открывающихся картинок периодически еле удерживаешься от совершенно непечатных эпитетов. А иногда и не удерживаешься, потому что в русском языке нет слов, способных многократно усилить фразу «обалдеть, как же красиво!». И я ничуть не жалею, что поехал в Тибет, более того скажу, без машины здесь делать нечего, причем важно ехать именно на внедорожнике. Пусть на стандартном, но на внедорожнике, чтобы была возможность съехать с асфальта на куда более живописные грунтовки. А вот подготовленный внедорожник здесь совершенно не нужен, и вот почему:
Во-первых, потому что большая часть дорог асфальтированная. Покрытие может быть хорошее или не очень хорошее, но тереть здесь грязевые покрышки — это деньги на ветер. Мы едем на зимней «липучке» Yokohama Geolandar IT-S G073, потому что на перевалах свыше 5000 метров до сих пор может идти снег. На грунтовых серпантинах мягкие шины быстро точатся и изнашиваются, особенно если ехать в темпе, но более зубастые покрышки здесь точно не нужны.
А во-вторых, потому что колеса большего диаметра, относительно стандартного размера крутить мотору гораздо тяжелее, а ему и так не сладко приходится. Дорожный же просвет здесь, в Тибете, не имеет особого значения.
Так же, очень важно, чтобы машина была как можно более герметичная, иначе пыль станет вашим злейшим врагом. После моего слегка дырявого Патруля, на котором минувшим летом мы путешествовали по Киргизии и Таджикистану, перемещение в пространстве на Land Cruiser 200 это настоящая сказка. И разница в первую очередь именно в тишине, комфорте и чистоте. Я часто говорю, что все мы рано или поздно будем путешествовать на «Двухсотках», и данная поездка лишний раз убеждает меня в данном выводе
Машины у нас бензиновые. Почему? Как я понимаю, просто не рискнули испытывать дизеля местным топливом, которое очень далеко от современных Евро 5. Тем не менее, от бензинового V8 на TLC200 я ожидал большего, думал что в горах он будет динамичнее. После 3000-4000 метров над уровнем моря тяга становится очень скромной, а к 5000 метрам это уже и тягой не назовешь, автомобиль просто едет. Автоматическая коробка передач теряет адекватность, и пользоваться ей приходится исключительно в ручном режиме. Расход топлива при этом, вопреки опасениям, держится в очень скромных пределах, около 17-18 литров на сотню.
Справедливости ради, скажу, что это мой первый опыт езды в высокогорье на «автомате». Вся моя внедорожная жизнь обычно проходит на высотах до 3000-3500 метров, где и бензиновые, и турбодизельные внедорожники чувствуют себя еще достаточно комфортно. А практика езды до 5000 метров у меня только на «механике», это Памирский тракт на моем Nissan Patrol и Чили + Боливия на Toyota HiLux 2.5.
Были определенные опасения за тормоза. Еще памятна история о том, как мы их вскипятили в Чили на HiLux, и у нас педаль тормоза просто провалилась в пол. Оттормаживались перед пропастью передачами. Конечно, машинка была уже потрепанная, неизвестно где и как обслуживалась, что за тормозная жидкость была залита, и менял ли ее кто-нибудь вообще, но осадочек то остался! Да и в Султанате Оман, когда брали в аренду дорестайлинговые TLC200, совсем свежие, мы умудрялись взгреть тормоза до дыма на арабских очень крутых серпантинах. В Гималаях крутизна подъемов и спусков более щадящая, здесь в отличие от Омана зимой лежит снег, и нельзя резать дороги под большим углом. На нашей «Двухсотке» тормоза ведут себя очень стабильно, никакого перегрева и подозрительных запахов.
Очень жаль что инженеры не читают форумы и не вырезали к чертям фирменную тойотовскую систему дотормаживания в экстренных ситуациях, которая пугает до мурашек. Когда мы на дорестайлинговом Prado 150 ставили рекорд времени доезда от Мурманска до Магадана, нас этот электронный ассистент доводил до истерики, вмешиваясь в процесс управления автомобилем.
На обновленном Land Cruiser Prado 150 с турбодизелем 2,8 литра я в марте проводил разведку маршрута для Toyota EverTest в Бурятии и Монголии, и отметил про себя, что электроника стала работать более корректно, нежели на дорестайлинге, хотя дилеры клянутся что тормоза у машин одни и те же. Но факт остается фактом, на рестайлинговом Prado ассистен уже не так отчаянно вмешиваясь в действия водителя.
Разница между TLC200 и TLC Prado 150 в горах огромна. Если первый — тяжелый «утюг», который надо еще научиться заправлять в повороты, то Прадик буквально взглядом заправляется в виражи. Я еду все время вторым номером, сзади, и отчетливо вижу, насколько младшему Land Cruiser легче даются маневры. Соотношение мощности к полной массе автомобиля следующие:
TLC200: 3350 кг/309 л.с. (10,84 кг на 1 л.с.)
TLC150: 2900 кг/282 л.с. (10,28 кг на 1 л.с.)
Разница в 450 кг это очень ощутимо. Кстати сказать, колесная база у двух Land Cruiser не сильно отличается, 2790 мм у Prado против 2850 мм у TLC200, а вот вес вносит качественную разницу. Там, где «Сто пятидесятый» легко ныряет в поворот, у «Двухсотки» обнаруживается стремление следовать вперед и только вперед, в пропасть или в стену. Заметно выше инерция, на гравии тяжелый внедорожник постоянно стремится проехать прямо, не желая поворачивать. Это пугает, хочется все списать на недостаточную поворачиваемость и поставить штамп «неуправляемой баржи», но если преодолеть страх, и научиться пользоваться этим самым весом, то TLC200 раскрывается как весьма управляемый, даже драйверский автомобиль, но очень требовательный к квалификации водителя.
На том и сказке конец. Задавайте вопросы, управляйте курсом моего повествования)))
Ура, Джомолунгма! Hi, Everest!
Для тех, кто не альпинист-разрядник и не спортсмен высокогорник, но кто мечтает увидеть Эверест собственными глазами в Непале имеется такая возможность и не одна…
Так сложилось в моей жизни, что не стала я альпинисткой и даже не собиралась никогда. А здоровье не позволяет даже мечтать о том, чтобы собственноножно прогуляться на какие-нибудь 7 — 8 000 км над уровнем моря хотя бы к подножью Джомолунгмы.
Но при этом с самого детства меня гипнотизировали эти два слова Эверест и Джомолунгма. Уже став повзрослее, я узнала, что это два названия одной и той же — самой высокой точки земли — Крыши Мира, так тоже называют эту самую-самую гору из всех гор на планете!
В этот раз нежданно-негаданно оказавшись в Непале, я естественным образом вспомнила про свою детскую мечту увидеть Эверест! Незамедлительно отправилась на поиски вариантов! Каждая тур фирма готова была предоставить мне такую возможность и почти за одну и ту же самую цену с разницей долларов в 5 американских зелёных.
О коммунизме в отдельно взятой стране — это будет специальный рассказ, а сейчас о визите к Джомолунгме.
Непальский туристический рынок предлагает два вида авиа-прогулок к Джомолунгме.
Одна на вертолете, а вторая на самолете.
Первая прогулка на вертолете у всех туроператоров предполагает продолжительность порядка 3 часов и 4 посадки на промежуточных посадочных площадках.
Первый отрезок пути начинается из местного аэропорта Катманду и до небольшого аэропортика Лукла, который располагается на высоте 2.700 метров над уровнем моря. Время лёта ≈ 35 мин.
Второй отрезок от Луклы до Sangbochе 3 600 км над уровнем моря и время в пути ≈ 10 мин.
От Sangbochе до Kalaguthar 5 300 км над уровнем моря, время лета ≈ 15 мин. Здесь находится самый высокогорный кемпинг в мире с соответствующим названием — Best Camp. Сюда же, на обратном пути от TOP вершины мира возвращаются не только с посадкой, но и для продолжительной пешей прогулки по желанию, для фантастического завтрака вместе со сногсшибательной фотосессией на фоне заснеженного пика Эвереста.
Я конечно, загорелась именно этим вариантом, так как второй — на самолете мне не показался столь привлекательным. 21 человек в течении 1 часа беспосадочного полета созерцают весь гималайский хребет вместе с Эверестом на приличной высоте и на ещё более приличном от него расстоянии. На обратном пути так же созерцают тот же самый хребет, но уже при более высоком солнце и, соответственно, другом освещении.
Мои пыл и страсть к вертолетной прогулке поостыли вместе с ценой и возможностями! Так как цель моего визита в Непал была другая — выжить после неудачной панчакармы в Индии, то все силы и средства направлялись именно в это русло.
А стоимость вертолетного путешествия на Джомолунгму не входила изначально в мои планы, так что пришлось успокоится и довольствоваться самолетом.
И так, завтра рано утром я лечу на самолете к Эвересту. Гостиница выделила мне водителя с машиной и меня ни свет ни заря отвезли на местный аэродром, который в Катманду отделен металлической сеткой-рабицей от международного аэропорта.
После регистрации билета на рейс, как на взаправдашний внутренний перелет, нас направили на проверку багажа. Ну какой там багаж. Только фотосумка и документы! Но именно тут меня ждала засада…
Именно он и не понравился …никому. …ни механизму досмотра багажа и не его сотрудникам, что заставили меня выпотрошить весь кофр. Все мои попытки что-то вразумительное объяснить о его истинном предназначении натолкнулись на неприступную стену блюстителей авиа-безопасности.
Время в отстойнике-накопителе пролетело незаметно и вот он наш 201 рейс на Эверест.
Народу набралось не много ни мало, а ровно 21 человек. Основная масса это индусы, моего возраста скандинав и две молоденькие девчонки-австралийки. Мы, белые, быстро друг с другом перекинулись кто от куда. А индусы создавали такое впечатление, что это вообще одна компания.
Хотя при индусской общительности и болтливости оно и не мудрено так их воспринимать. И даже, если это были совсем незнакомые между собой люди, они уже в накопителе успели так перезнакомиться друг с другом, чтобы стать, как родные на этот час полета, с тем, чтобы по его окончании тут же забыть друг о друге.
Небольшой автобусик с логотипом компании перевез нас к стоянке самолетов в пяти шагах и остановился. Сидеть на рассвете ещё до восхода солнца в автобусе с выключенным двигателем было довольно свежо, если не сказать откровенно — очень холодно!
Даже обычно шумные индусы пристыли и сонно молчали! Первый сообразил скандинав, что нечего ждать с моря погоды и выскочил из автобуса поразмяться и согреться!
Мы все дружно последовали за ним. Здесь на аэродроме Катманду я встречала очередной восход, который почему-то запомнился мне чуть ли больше всех остальных!
Индусы стали с гомоном и суетой фотографироваться на фоне самолетиков. А я, чуть удалившись, занялась попытками заснять восходящее солнце.