Повреждения авто при разной скорости
Скорость автомобиля и безопасность. Часть 1
More in Организация движения:
Эта первая статья из небольшой серии посвященной положительному и отрицательному влиянию скорости на нашу жизнь. Все статьи для сжатия материала будут представлены в виде тезисов.
Серия статей написана на основе Отчета по управлению скоростью от 2006 года составленного по результатам конференции представителей транспортных министерств Европы.
Но сначала о самом наболевшем – о безопасности. Как известно в России в год гибнет в ДТП 1 человек из 6 000. Разберемся, как скорость влияет на количество ДТП и вероятность смертельного исхода. Основной упор будет сделан на взаимодействие пешехода и автомобиля, как наиболее сильно конкурирующих объектов дорожного движения.
Содержание
Скорость и вероятность ДТП
Рассмотрим остановочный путь автомобиля. Длину остановочного пути можно рассчитать, зная время реакции водителя и длину тормозного пути автомобиля после нажатия на тормоз.
Среднее время реакции составляет 1 секунду. При увеличении скорости движения увеличивается и пройденное за 1 секунду расстояние. Расстояние, пройденное с момента нажатия педали до полной остановки, пропорционально квадрату скорости. При увеличении скорости с 50 км/ч до 80 км/ч тормозной путь увеличивается в 2 раза. Соответственно избежать столкновения намного тяжелее.
Необходимо также учитывать, что на сыром асфальте тормозной путь увеличивается на 25%. То есть тормозной путь автомобиля с 60 км/ч на сыром асфальте будет равен тормозному пути на 70 км/ч на сухом асфальте.
При скорости автомобиля 80 км/ч время реакции в пересчете на дистанцию займет 22 метра. Дополнительно на сухом асфальте водителю потребуется минимум 36 метров для полной остановки.
Если ребенок выбежит на дорогу перед водителем на расстоянии 36 метров, то почти наверняка он умрет при начальной скорости автомобиля 70 км/ч, получит увечья при скорости автомобиля 60 км/ч, а при скорости автомобиля 50 км/ч водитель избежит столкновения.
Но если ребенок выбежит на дорогу за 15 метров перед автомобилем, он, скорее всего, получит смертельные травмы, даже если автомобиль двигается со скоростью 50 км/ч.
[box type=»info» style=»rounded»]Рассчитать длину остановочного пути и время торможения, при различных условиях (начальная скорость, время реакции, тип покрытия) можно с помощью калькулятора. На английском языке можно найти упрощенный вариант.[/box]
[box type=»info» style=»rounded»]При нормальных условиях приблизительную длину остановочного пути можно рассчитать по формуле (Скорость [км/ч] разделить на 10 и возвести в квадрат)[/box]
Скорость и частота ДТП
Проектные и функциональные характеристики дорог сильно влияют на зависимость между скоростью и частотой аварий. Влияет, например, наличие и вид пересечений, присутствие пешеходов и велосипедистов.
В более сложных ситуациях риски аварий и влияния скорости больше.
Скоростные магистрали, например, это простые случаи с меньшими рисками аварий. Городские улицы, наоборот, более комплексные с более высокими рисками ДТП.
Основными жертвами ДТП в городских условиях являются пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты. Основные факторы, способствующие этому – разница в скорости и в весе.
В южной Австралии проводили сравнение между рисками из-за превышения скорости с рисками из-за содержания алкоголя в крови. Было принято, что при 60 км/ч и 0 промилле относительные риски равны единице.
С 70 км/ч относительные риски начинают резко расти. Это превышение всего на 10 км/ч и соответствует 0.8 промилле алкоголя в крови при 60 км/ч.
Влияние неоднородности скорости на ДТП
Неоднородность скорости в транспортном потоке приводит к увеличению количества обгонов и, как следствие, более высокому уровню рисков. Высокий разброс скоростей тесно связан с авариями со смертельным исходом на всех дорогах — городских и загородных.
Чаще всего снижение скорости приводит к снижению неоднородности скоростей в потоке.
Частота аварий вырастает на 10-15% при превышении средней скорости на 1 км/ч. При превышении средней скорости потока на 10 и более км/ч количество аварий начинает резко расти для городских дорог. Для загородных дорог рост количества аварий не настолько критичен.
Из графика также видно, что уменьшение скорости отдельного автомобиля относительно средней скорости потока не приводит к увеличению числа аварий.
Влияние скорости на тяжесть ДТП
Даже если превышение скорости не является основной причиной аварии, от скорости в момент столкновения сильно зависит тяжесть последствий ДТП. Приблизительная зависимость количества тяжелых аварий и аварий со смертельным исходом от изменения скорости движения представлена на графике.
Повышение скорости на 10% приводит к увеличению количества всех аварий на 21%, к увеличению количества тяжелых аварий или аварий со смертельным исходом на 33%, к увеличению количества аварий со смертельным исходом на 46%. Снижение скорости на 10% — к уменьшению этих видов аварий на, соответственно, 19%, 27% и 34%.
Ситуация сильно зависит от типа дороги и допустимой скорости на этих дорогах. На графике ниже представлен прирост ДТП при изменении скорости движения на 1 км/ч для различных скоростей движения.
Наиболее серьезное влияние на тяжесть аварии при изменении скорости, как видно из таблицы, приходится на дороги с низкими допустимыми скоростями. Это городские дороги.
Тяжесть последствий сильно зависит от участников дорожного движения. Пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты имеют большой риск получения серьезных травм, так как они не защищены. У них нет металлического каркаса, ремней и подушек безопасности.
Вероятность гибели пешехода в ДТП увеличивается с ростом скорости столкновения. Расследования показали, что при столкновении с пешеходом на скорости 30 км/ч 90% пешеходов выживают, в то время как столкновения на скорости 50 км/ч приводят к гибели 80% пешеходов.
Водитель и пассажиры автомобиля при этом практически не страдают.
Влияние скорости на область обзора
При увеличении скорости движения область обзора водителя существенно уменьшается. Это физиологическая особенность организма человека. Таким образом, высокая скорость в городских условиях не дает водителю возможность правильно спрогнозировать ситуацию, потому что он не видит окружающую обстановку.
На скорости 40 км/ч угол обзора водителя составляет 100 градусов. Это позволяет видеть препятствия на дороге, а также оценивать ситуацию справа и слева от дороги. На скорости 130 км/ч угол обзора составляет 30 градусов и менее, что значительно снижает возможность оценки водителем потенциальной опасности.
Выводы
Высокая скорость является причиной трети всех ДТП. Кроме того, высокая скорость отягчает последствия ДТП, произошедших по другим причинам.
Влияние скорости на несчастные случаи особо серьезно в городах, где имеет место взаимодействие нескольких групп участников дорожного движения: автомобили, пешеходы, велосипедисты.
Существует порог скорости автомобиля, выше которого организм пешехода физически не может выжить. При столкновении на скорости 45 км/ч выживает только 50 % пешеходов.
Для снижения травматизма на дорогах необходимо принять меры для соблюдения обоснованного скоростного режима, а также свести к минимуму разброс скорости в потоке.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Сергей Давыдов
Владелец сайта «ТрансСпот». Проектирую автомобильные дороги и развязки. Планирую и моделирую транспортные потоки. Участвую в научно-исследовательских работах (концепции развития городов, транспортный раздел). Читаю лекции по проектированию транспортных развязок (ЦНТИ Прогресс). Эксперт движения «Красивый Петербург». Консультант Института дизайна и урбанистики ИТМО. Интересуюсь всем транспортно-дорожным, в особенности безопасностью дорожного движения.
Сразу видно, что вы Сергей ничего не знаете об устройстве машины, спидометр автомобиля всегда и на всех без исключениях машинах показывает скорость на 7-10км/ч больше чем есть на самом деле, и показания спидометра берутся не с колес, а с коробки передач. Поэтому если резина не новая, или давление в покрышке не соответствует норме, или применены шины не по нормативу к данному ТС, во всех этих случаях, скорость спидометра отличается от реальной, чаще всего в большую сторону. Соответственно если на спидометре 80км/ч — 10км/ч погрешность самого спидометра — 3-5км/м погрешность связанная с дорожными условиями и резиной, то получается 65-68 км/ч. Кроме того радары имеют законную погрешность в 7 км/ч, и это сделано, как раз из-за пресловутой ошибки спидометра. Так что прежде чем поднимать здесь и в других местах муть, почитайте мат часть, как устроен датчик скорости на эффекте Холла, на тросике, и как устроен спидометр, на шаговом двигателе…
1. Я негде не говорил, на основе чего определялась скорость движения.
2. У вас много неточностей. Например, современные радары имеют погрешность +/-1 км/ч. А современные спидометры могут иметь погрешность 5-7%. Причем спидометры могут ошибаться как в большую, так и в меньшую сторону. В Германии погрешность спидометра принимается 3 км/ч при скорости не более 100 км/ч и 3% при скорости более 100 км/ч. И полицию ваши выкладки про 15 км/ч будут мало волновать — штрафуют за превышение на 3 км/ч по показателям на радаре.
Чтобы вам проще было воспринимать информацию из статьи считайте, что скорость в статье была определена на основе спутникового позиционирования.
Андрей. 1. Советую Вам разобраться с матчастью более-менее современных автомобилей, и устройством их систем измерения скорости. 2. Колебания давления в шине как высота протектора на радиус качения колеса, а следовательно и на измерение скорости, влияют очень незначительно. 3. Став счастливым обладателем любого спутникового автомобильного навигатора вы получите возможность сравнить погрешность своего спидометра с данными из системы позиционирования и не будете писать о его огромных погрешностях.
>>Вероятность гибели пешехода в ДТП увеличивается с ростом скорости столкновения. Расследования показали, что при столкновении с пешеходом на скорости 30 км/ч 90% пешеходов выживают, в то время как столкновения на скорости 50 км/ч приводят к гибели 80% пешеходов.
тут точно километры в час, а не мили в час?
Абсолютно. Откуда сомнения?
Общая логика всех подобных стенаний сводится к тому, что раз самолёты падают и разбиваются со смертельным исходом для всех пассажиров, то их нужно запретить! Тогда-де и жертв не будет, и экология сразу улучшится. А то слишком быстро летают!
Вот и у Вас вся панацея — снижение скорости до гужевого транспорта. Тогда-де и жертв на дорогах не будет и ДТП станут редкостью.
Поезда тоже сбивают немало пешеходов, их скорость, следуя Вашей логике, тоже нужно ограничить сорока километрами, или даже тридцатью — ведь тогда больше людей в живых останется.
Надеюсь, что идиотизм этого даже Вам очевиден.
Я нередко езжу по горьковской трассе — это единственная дорога на восток, поэтому она перегружена. Как и большинство наших дорог она во множестве идет через населёнку, причём населённые пункты нередко тянутся вдоль дороги на многие километры. Вы представляете, что будет если там ввести ограничение 40 км, за которое Вы ратуете?
А Вам не кажется, что гораздо эфективнее понастроить подземных переходов и поставить ограждение, например шумовые экраны, не позволяющие перебегать дорогу, где попало? — вот за что надо ратовать!
Вы бы провели опрос водителей: кто захочет таскаться по дорогам на скорости 40 км за ради безопасности? — думаю, что результат очевиден.
И незачем всё на Запад умиляться — всю их Францию или Германию можно пересечь за день и при этом не вымотаться до крайности. А Вы попробуйте за день доехать из Москвы до Нижнего, тем более до Казани, — мало не покажется!
Да и в крупных городах можно немало сделать, чтобы и скорость была приличной и пешеходы не страдали. Особенно, если с умом.
А то вот у нас на пересечении Мичуринского с Аминьевским построили (наконец!) эстакаду — казалось бы хорошо! Но прямо у въезда на эту эстакаду устроили наземный переход. Не будет ничего удивительного если на нём кого-нибудь собьют. А потом обязательно найдутся такие …, которые станут ратовать за ограничение скорости ради безопасности. И незачем было эстакаду строить: надо было просто понаставить везде 40 км — и все дела!
Вот почему при лобовом ударе скорости автомобилей не складываются
Если две машины одновременно движутся на скорости 100 км в час на встречу друг другу и происходит лобовое столкновение, то складываются ли скорости в момент удара?
Среди автолюбителей ходит масса правдоподобных мифов, в которые верит большое количество людей. О многих мифах мы уже не раз писали на страницах нашего издания. Сегодня же мы хотим поговорить о самом распространенном мифе – о складывании скоростей двух автомобилей при лобовом ударе. Давайте развеем этот миф раз и навсегда.
Чтобы понять, что это миф, и чтобы рассчитать силу лобового удара и последствия для автомобилей, попавших в такую аварию, нужно провести следующее сравнение.
Итак, давайте сравним последствия для автомобилей в разных авариях. Например, каждая машина движется навстречу друг другу со скоростью 100 км/ч, и затем они лоб в лоб сталкиваются друг с другом. Как вы думаете, последствия от лобового удара будут серьезнее, чем от удара в кирпичную стену на той же скорости? Если основываться на распространенном мифе, который уже несколько десятков лет ходит среди людей, только наполовину знающих физику (или вообще не знакомых с ней), то на первый взгляд последствия лобового удара двух автомобилей на скорости 100 км/ч будут более плачевными, чем при ударе автомобиля на той же скорости о кирпичную стену, так как якобы сила лобового удара будет больше из-за того, что скорости машин в этом случае нужно сложить. Но это не так.
На самом деле сила лобового удара двух машин на скорости 100 км/час будет соответствовать той же силе, что и при ударе на скорости в 100 км/час в кирпичную стену. Это можно объяснить двумя способами. Один – простой, который будет понятен даже школьнику. Второй – более сложный, который поймут не все.
ПРОСТОЙ ОТВЕТ
Действительно, полная энергия, которая должна быть рассеяна с помощью смятия металла кузова, вдвое выше при столкновении двух машин лоб в лоб, нежели при ударе одного автомобиля о кирпичную стену. Но при лобовом столкновении увеличивается расстояние смятия металла кузовов обеих машин.
Поскольку изгиб металла – это то место, где идет вся эта кинетическая энергия, то при столкновении двух машин лоб в лоб энергии будет поглощаться в два раза больше, поскольку она будет поглощаться двумя автомобилями, в отличие от удара об кирпичную стену, где кинетическая энергия будет поглощаться одной машиной.
Таким образом, скорость замедления и сила лобового удара на скорости 100 км/час будет примерно той же, что и при ударе на 100 км/час в кирпичную неподвижную стену. Поэтому последствия для двух автомобилей, двигающихся с одинаковой скоростью и столкнувшихся лоб в лоб, будут примерно такими же, как если бы один автомобиль с той же скоростью врезался в неподвижную стену.
БОЛЕЕ СЛОЖНЫЙ ОТВЕТ
Предположим, что автомобили имеют одинаковую массу, одни и те же характеристики деформации и идеально под прямым углом сталкиваются лоб в лоб и не отлетают друг от друга далеко. Допустим, что оба автомобиля остановятся в точке столкновения. Таким образом, двигаясь, например, со скоростью 100 км/час, каждый автомобиль остановится при ударе с 100 до 0 км/час. В этом случае каждый автомобиль будет вести себя точно так же, как если бы каждый из них столкнулся с неподвижной стеной на скорости 100 км/час. В итоге оба автомобиля получат при идеальном лобовом ударе тот же урон, что и при ударе об стену.
Чтобы понять, почему именно одинаковый урон, нужно провести мысленный эксперимент. Для этого представьте, что два автомобиля едут на скорости 100 км/час навстречу друг другу. Но на дороге между ними стоит толстая, очень крепкая неподвижная стена. А теперь представьте, что оба автомобиля одновременно врезаются в эту воображаемую стену с противоположных сторон. Каждый в этот момент одновременно останавливается со 100 км/час до 0 км/час. Поскольку стена на дороге очень прочная, она не передает энергию удара одного автомобиля на другой. В итоге получается, что оба автомобиля ударяются отдельно в стоящую стену, не оказывая влияния друг на друга.
Одинаковая ли энергия удара и последствия при столкновении со стоящим автомобилем или неподвижной стеной?
Это еще один распространенный миф среди автолюбителей, который связан с тем, что если на скорости, например, в 100 км/час столкнуться со стоящим автомобилем, то сила удара будет точно такой же, как если бы автомобиль на скорости в 100 км/час влетел в неподвижную стену. Но и это не так. Это чистый воды миф, который основан на незнании элементарной физики.
Итак, представим себе ситуацию, что один автомобиль движется со скоростью 100 км/час и на полном ходу сталкивается с точно такой же машиной, стоящей на дороге. В момент удара один автомобиль, продолжая свое движение, будет толкать другой автомобиль. В итоге обе машины отлетят от места столкновения. В момент удара кинетическая энергия будет поглощаться деформацией кузова обоих автомобилей. То есть энергия удара также поделится между двумя автомобилями. В случае же с ударом в неподвижную стену одного автомобиля на скорости в 100 км/час деформация кузова будет только у одного автомобиля. Соответственно, сила удара и его последствия для машины будут больше, чем при ударе на скорости одного автомобиля в другой, который стоит на месте.
Практическое подтверждение зависимости тяжести ДТП от скорости
Исследование на данных Москвы
Nov 27, 2020 · 4 min read
В сотрудничестве с Максим Стонт, ведущим аналитиком компании Штаб, Москва, 2020.
Введение
Несмотря на большое число исследований по всему миру, четкая зависимость между скоростью и тяжестью ДТП не получила в России подтверждение в виде законодательных и социальных последствий, так как не имеет широкой поддержки общественного мнения. Неудовлетворительное состояние дорожной сети, большие расстояния, крайне низкий уровень развития общественного транспорта, историческая память и короткий горизонт планирования для большинства жителей, делают гибель или инвалидность в ДТП
“адекватной платой” и “неизбежным злом” за возможность передвигаться.
Наше исследование в рамках проекта Нулевой смертности на дорогах (Vizion Zero) ставит своей целью помочь это изменить.
Теория
В р а мках текущей парадигмы дорожного движения, все крупнейшие международные организации, включая всемирную организацию здравоохранения ставят скорость как основной фактор тяжести последствий ДТП. https://www.who.int/ru/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries
Источники данных
В рамках проекта использовалось около 10 различных источников данных в связке друг с другом. Большая часть из них размещена в открытом доступе и может быть использована для повторения исследований.
Методика
1. Отбор ДТП. Из массива данных за 2015–2020 годы выделяются ДТП, зафиксированные на территории Москвы (включая территории Новой Москвы), которые попадают в буфер 25 метров от участков УДС. Такой размер буфера определяется неточностью геопривязки мест аварий, которые часто попадают на полигоны жилых домов.
2. Привязка ДТП. С помощью плагина NNJoin QGIS каждому из отобранных ДТП присваивается значение ближайшего по расстоянию участка УДС.
3. Классификация участков УДС по скорости. Каждому из участков УДС присваивается максимальное значение из показателей часовой средней скорости, выделенной на основе исходных данных. Мы брали час с максимальной скоростью из тех, за которые есть данные. На разных участках это разные часы.
Участки группируются по значениям скорости с шагом в 2,5 и 5 км/ч.
4. Обобщения результатов. ДТП разбиваются по группам участков, значения усредняются на количество километров УДС в каждой группе и количество лет статистики.
Результаты
Результаты имеют положительную корреляцию скоростного режима и тяжести ДТП, в том числе при разбивке ДТП по типам и участникам.
«Это только физика и математика», или Вы не узнаете, как случилось ДТП, без ответов на эти вопросы
У людей этой профессии особый склад ума. Склонность к точным наукам еще со школы — безусловно. Высшее техническое образование — обязательно. Опыт работы в ГАИ — приветствуется. Человек в погонах — Денис Антонов, начальник отдела технических экспертиз управления Государственного комитета судебных экспертиз по городу Минску. Он эксперт, который знает, как случаются ДТП.
О чем пойдет речь
— Я работал в ГАИ, когда в Минске, в Главном управлении внутренних дел, создавалось направление автотехнических экспертиз. Перешел туда, — говорит Денис Антонов.
Тринадцать лет он занимается экспертизами, связанными с ДТП. То, что для обывателя бесконечный спор (кто виноват, мог или не мог, «летел» или «не летел»), для эксперта — уравнение с несколькими неизвестными.
— Наша работа — это только физика и математика. Точные науки — точные ответы на вопросы. Эксперт не может философствовать, потому что экспертиза — это один из видов доказательств. Мы либо даем ответ, либо не даем, если не можем его обосновать, — отметил собеседник.
Скорость = икс
Эксперт не дает оценку действиям участников дорожного движения — это работа следователя. Эксперт — это ученый, зацикленный на своей науке. Задаются известные параметры, остается выяснить неизвестные — решить уравнение.
— Судебно-автотехническая экспертиза назначается в порядке расследования уголовных дел для выяснения тех или иных обстоятельств, — говорит Денис Антонов. — Основной пункт, как правило, — это скорость движения транспортного средства. Насколько быстро ехал водитель, была ли у него возможность предотвратить ДТП путем применения мер экстренного торможения? А если превышение скорости все же было — находится ли оно в причинно-следственной связи с совершением аварии?
Работает это так. Сначала вычисляется скорость водителя, затем, если он не нарушал ПДД, определяется, имел он техническую возможность предотвратить ДТП или не имел. А в том случае, если транспортное средство двигалось быстрее положенного, ставится другой вопрос: была ли скорость причиной совершения аварии?
— Мы рассчитываем, мог ли водитель, двигаясь со своей скоростью, избежать происшествия. Если не мог, проводится еще один расчет: если бы водитель двигался с максимально разрешенной скоростью, смог бы он тогда среагировать и не допустить того, что произошло? В зависимости от этого и делается вывод, была ли скорость причиной ДТП, — объяснил эксперт.
Пример сложной аварии: водитель автомобиля совершает поворот налево и сталкивается с мотоциклистом, который движется в прямом встречном направлении. Кто виноват: водитель, который при повороте должен был уступить дорогу, или мотоциклист, который ехал слишком быстро?
— Мы часто сталкиваемся с такими ситуациями. По правилам водитель при повороте налево должен уступить дорогу транспортным средствам, двигающимся во встречном направлении. Нет никаких уточнений относительно скорости встречного транспорта — обязан уступить, и все, — уточняет специалист. — Но есть нюанс: а имел ли водитель возможность обнаружить встречное транспортное средство?
Могу сказать из практики: случается, что мотоциклисты значительно превышают разрешенную скорость движения — технические характеристики транспортного средства позволяют это сделать. И бывает, что другие водители физически не могут наблюдать мотоцикл либо видят его настолько далеко, что не могут правильно определить скорость. Как и указано в ПДД, водитель предполагает, что другой участник дорожного движения соблюдает правила и не нарушает скоростной режим. Так что же в итоге было причиной совершения ДТП?
Аварии, о которых говорит Денис Антонов, приводят к самым серьезным последствиям. Поэтому очень часто заключение эксперта имеет важнейшее значение.
— При этом нужно понимать, что оценку действиям каждого из участников ДТП даем не мы, а следователи. И никто не исключает необходимость соблюдать все пункты ПДД. Эксперт только устанавливает заданный параметр. В нашем случае — скорость, — добавил собеседник.
Как решается уравнение
Как определить скорость транспортного средства, если она неизвестна? Вариантов несколько.
Расчеты по видео
— С учетом имеющихся камер наблюдения, а также видеорегистраторов, которые используют сами водители, у нас есть достаточно надежный инструмент для определения скорости движения транспортного средства. И проводится немало экспертиз, когда этот параметр определяется именно по видеозаписи. Снова чистая математика: чтобы определить реальную скорость движения, нужно сделать привязку к пройденному расстоянию за определенный отрезок времени, — рассказал Денис Антонов.
Кажется, все просто, но даже при наличии видеозаписи иной раз не удается найти ответ на поставленный вопрос.
— Иногда объект в кадре находится слишком далеко, чтобы определить хоть какие-то параметры. Благо на узловых перекрестках в столице установлены камеры с достаточно высоким качеством записи, они позволяют получить необходимые сведения с высокой степенью достоверности, — замечает специалист.
Анализ деформации транспортного средства
Удивительно, но некоторые сведения о том, с какой скоростью двигалось транспортное средство, можно получить исходя из полученных им повреждений.
— Мы рассчитываем, какое влияние на элементы кузова оказывает передача импульса за счет скорости одного и другого участника ДТП. Иначе говоря, ищем ответ на вопрос, какая сила потребовалась для образования определенной степени деформации. Иногда определить скорость таким методом не представляется возможным. Краш-тесты проводятся на новых автомобилях. А как деформируется кузов старой машины? Какое у него было состояние на момент аварии? Поэтому в своих выводах мы определяем нижнюю границу возможного диапазона, поскольку можем обосновать это заключение физическими законами, — пояснил эксперт.
Речь о формулировке «Двигался со скоростью не менее. », где указывается та минимальная скорость, с которой могло двигаться транспортное средство с учетом наступивших последствий, своего конечного местоположения и т. д.
Следовая информация
Еще один признак — следовая информация.
— Следы торможения, бокового скольжения, перемещения транспортного средства после ДТП — все это обуславливается скоростью движения, — отметил Денис Антонов.
Опрос участников и очевидцев ДТП
Важный источник информации — участники и очевидцы ДТП. Причем если участники могут повести себя по-разному, так как они заинтересованы в том, к каким выводам придут следователи, то очевидцы чаще бывают беспристрастными.
— Был один случай — авария с участием мотоциклиста, — припомнил специалист. — Очевидцы утверждали, что он ехал с такой скоростью, что за его движением просто не успевали следить. Они говорили, что, по их мнению, скорость составляла более 200 км/ч. Была проведена экспертиза, и по конечному положению транспортных средств, по воздействию на них деформирующих сил специалисты сделали вывод, что скорость мотоцикла была не менее 170 км/ч. Как видите, показания очевидцев оказались достаточно правдивы.
Проведение экспертиз и следственных экспериментов
— Любое происшествие с пострадавшими — это одна, две, три экспертизы, — поясняет Денис Антонов. — Определяется техническое состояние транспортных средств, тех систем, которые влияют на безопасность (тормозная система, рулевое управление и ходовая часть). В последующем, в зависимости от обстоятельств происшествия, перед экспертами могут ставиться и другие вопросы.
Бывали случаи, когда специалисты определяли, кто находился за рулем.
— За 13 лет было многое. Вспоминается 2005 год, декабрь: автомобиль ВАЗ-2101 врезался в опору строящегося путепровода на улице Шаранговича — шестеро погибших. Еще одно ДТП: развязка МКАД и слуцкой трассы, Fiat Bravo — шестеро погибших. В тех случаях мы проводили комплексную экспертизу, определяли положение в машине каждого участника в момент происшествия, — рассказывает эксперт. — Чтобы установить, кто был за рулем, иногда приходится исключить все те варианты, которые невозможны для конкретной ситуации. Изучаются травмы, которые получили люди, опрашиваются сотрудники МЧС, которые занимались спасением пострадавших, анализируется следовая информация в салоне. Так мы приходим к выводу, кто и где мог находиться.
Также анализируется вся информация, которая может указывать на скорость транспортного средства.
— Можно ли, скажем, по стрелке прибора, которая замерла на определенном значении, судить о скорости транспортного средства в момент ДТП? С одной стороны, это один из признаков. Даже по частоте оборотов двигателя, к примеру, можно вычислить скорость. Но в то же время это лишь косвенный признак, полагаться на него безоговорочно нельзя, требуется подтверждение, — говорит собеседник.
Поэтому проводятся следственные эксперименты, во время которых воспроизводятся значимые обстоятельства произошедшего.
— Во время следственного эксперимента, если нам нужно определить скорость транспортного средства, водитель на этом же автомобиле (либо на похожем, если оригинал не восстановлен) воспроизводит свое положение на дороге и ту скорость, с которой, предположительно, он двигался в момент происшествия, — описывает процесс Денис Антонов. — Воспроизводятся также все известные параметры: погодные условия, расположение других объектов. Затем анализируются показания очевидцев: они делают свои замечания, говорят, быстрее или медленнее, на их взгляд, двигалась машина. На основании этого делаются определенные выводы.
Мог ли водитель предотвратить ДТП?
В случае ДТП с тяжелыми последствиями перед экспертами ставится вопрос о технической возможности у водителя предотвратить аварию. Пункт 87.2 ПДД обязывает водителя при возникновении препятствия или опасности для движения, которые тот в состоянии обнаружить, немедленно принять меры к снижению скорости движения, вплоть до остановки транспортного средства.
Момент возникновения опасности вычисляется следственным путем. А эксперт ищет ответ на вопрос, мог ли водитель избежать наступивших последствий?
— Тот же пример с конфликтом левого поворота. Оба участника обязаны соблюдать ПДД. Один водитель должен был пропустить другого, но и другой водитель был обязан попытаться предотвратить происшествие. Я говорил о ситуации с мотоциклистами, потому что в теплое время года происходит немало подобных аварий. Другая типичная ситуация — столкновение при маневрировании. Некоторые водители, совершая маневры, привыкли смотреть только в зеркало заднего вида, однако тот же мотоцикл занимает на дороге меньше пространства. Он может находиться сзади, но в одно только зеркало его не видно, — отметил специалист.
Другая серьезная тема — ДТП с участием пешеходов. Если наезд произошел на пешеходном переходе, экспертизы для определения технической возможности у водителя среагировать не назначаются. По ПДД он обязан в таких случаях уступать дорогу. А что, если пешеход вышел на проезжую часть вне отведенного для этого места?
— Да, в этом случае часто проводится экспертиза — для того, чтобы ответить на вопрос, мог ли водитель избежать наезда, сколько времени у него было на реакцию? Большое значение имеет то, была ли у водителя возможность обнаружить опасность до момента, когда она возникла. Ребенок выходит на проезжую часть — это момент возникновения опасности? Или водитель мог наблюдать ребенка еще тогда, когда тот шел по тротуару, приближаясь к дороге? В этом случае ребенок еще не создает опасности, но водитель знает, может предположить, что пешеход выйдет на дорогу, — говорит Денис Антонов.
В экспертной практике минимальное время реакции водителя принимается за 0,6 секунды, и, в зависимости от складывающейся дорожной ситуации, это значение может только увеличиваться.
— При определении технической возможности предотвратить происшествие анализируется длина остановочного пути транспортного средства, — поясняет эксперт. — Если препятствие находилось на большем удалении, значит, водитель путем своевременного применения экстренного торможения мог предотвратить ДТП. Если же препятствие находилось на меньшем расстоянии, значит, возможности избежать аварии не было.
В то же время возможно установить, каким был бы остановочный путь транспортного средства, если бы водитель двигался с максимально разрешенной скоростью движения. Соответственно, когда в реальности этот остановочный путь длиннее, можно делать вывод о превышении скорости, что находится в причинной связи с возникновением рассматриваемого происшествия.
А ведь очень часто после ДТП вообще не остается следов, даже если водитель экстренно тормозил: большинство транспортных средств оборудованы АБС. Поэтому всегда применяется комплексный анализ, прорабатываются все возможные варианты.
Кстати, на оценку произошедшего могут повлиять многие факторы. Например, установленный предупреждающий знак.
— Нужно учитывать все обстоятельства. Скажем, если установлен предупреждающий знак «Дети», то водитель уже предупрежден о том, что на дороге может появиться ребенок, и должен предполагать, что может возникнуть опасность. Аналогичная ситуация и на дворовой территории, где по правилам пешеход имеет преимущество, — напоминает специалист.
Другое дело — появление пешехода на неосвещенном участке дороги в темное время суток. В этом случае за основу будет браться иное время реакции, ведь у водителя нет причин предполагать, что может возникнуть опасность.
— Часто ли делается вывод, что водитель не имел возможности вовремя остановиться?
— Что касается ДТП с пешеходами в темное время суток, когда наезд совершен вне перехода на неосвещенном участке дороги, я даже не вспомню, когда был сделан вывод о том, что водитель имел техническую возможность остановиться. В темноте расстояние до возникающего на дороге человека зачастую слишком невелико: водитель успевает заметить только силуэт, и обычно остановочный путь в таких ситуациях значительно превышает величину удаления автомобиля от пешехода в тот момент.
Денис Антонов говорит, что в случающихся ДТП трудно найти закономерность. Да, существует фактор сезонности: летом чаще происходят аварии с участием мотоциклов, весной и осенью, когда световой день короткий, нередко случаются наезды на пешеходов, а зимой — выезды на встречную. Но общая картина меняется год от года, и ничего предсказать невозможно.
— Даже если проанализировать один и тот же месяц в разные годы, то статистика может отличаться кардинальным образом, — отмечает собеседник. — А вот поведение водителей в экстренных ситуациях не особенно различается, разве что человек имеет специальную подготовку, знает, как реагировать в случае возникновения опасности. И физические законы как действовали раньше, так действуют и сейчас — это неизменно. Поэтому работы у экспертов и следователей меньше не становится.
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!