Пожарная машина с вентилятором
Пожарные машины СССР
Старые пожарные машины лишь отдаленно напоминают современную технику огнеборцев, но в свое время они вызывали восхищение всех, кто видел их мчащимися по улицам города. История отечественных специализированных машин началась в 1904 году, и спустя более сотни лет можно сказать, что наши инженеры шагнули далеко вперед и могут составить конкуренцию зарубежным разработчикам.
Пожарные ретромашины
Первый пожарный автомобиль в России был сконструирован в Санкт-Петербурге инженерами фирмы «Фрезе и К». Это была машина с одноцилиндровым двигателем мощностью 9 л.с. Он вмещал 10 человек, оборудовался двумя деревянными лестницами, пожарными рукавами длиной 170 метров и колонкой для установки на кран. Первый экземпляр приобрела Александро-Невская пожарная часть, и уже в первый день своего дежурства бригада выехала по вызову. Показав отличные скоростные возможности и мощности, по сравнению с конными экипажами, автомобиль стал неотъемлемой частью пожарной охраны.
К выпуску пожарных фургонов присоединились компании «Леснер» и «Пузырев». Для них производство ярко-красных машин, спешащих на пожары, было своеобразной рекламой. При этом отечественная техника по параметрам отставала от зарубежных конкурентов. Также российские автомобили проигрывали им в цене, и именно поэтому огнеборцы чаще использовали разработки немцев и французов.
Почти через 10 лет производство пожарных машин освоил Русско-Балтийский вагонный завод. Самой выдающейся его моделью стал автомобиль Д24-40, который стоял на вооружении Петровского добровольного пожарного общества в Риге. Дальнейшее развитие его было прервано войной.
Пожарные машины СССР
Новый виток развитие пожарных автомобилей отечественного производства получило лишь после 1918 года. Тогда Московский Совет рабочих и солдатских депутатов принял решение о переоборудовании списанных грузовиков под спецтехнику. Уже через 4 года на службе московских отделений состояло около 30 автомобилей. Это было катастрофически мало для населения 2 млн человек.
Разработкой пожарных автомобилей в СССР с 1925 года занялся завод «Автопромторг». Это предприятие было специально открыто для выпуска спецтехники для нужд Москвы. Здесь работали над автонасосами, линейками, выдвижными лестницами. И именно эти машины окончательно заменили конные расчеты.
Новой советской пожарной машиной стал автомобиль АМО-Ф-15, или «пятнашка». Его выпуск поручили сразу двум заводам. Вскоре они достигли плана 10 единиц в месяц, и за 5 лет с конвейера сошло 500 автонасосов. К 1933 году это было уже 800 единиц техники, но и это не могло покрыть потребности огнеборцев страны.
В 1928 году настоящим прорывом стала комплектация техники коловратными насосами, которые выдавали до 20 л/с. Усовершенствовали эту модель уже через 3 года, выпустив АМО-4, однако машина, получившая центробежный насос, также просуществовала недолго. Пожарная охрана требовала более мощной техники, которой в итоге стало пожарное авто ЗИС-11 на базе самой популярной в СССР «трехтонки» ЗИС-5. Со временем к нему присоединилась машина на базе ГАЗ.
Десятилетие перед Второй мировой войной для советского автопрома стало прорывным. Автомобили получали название ПМЗ и ПМГ в зависимости от их базы. Индекс «1» был присвоен линейкам, «2» и «3» – автонасосам с цистернами. К ним постепенно добавились машины газодымозащиты, автомобили с прожекторными установками, техникой связи и газотушения.
Одновременно с разработкой машин в СССР велась работа над усовершенствованием пожарного оборудования. Особое внимание уделяли автонасосам. На рубеже 30-40-х годов на вооружении состояли:
Выпуск машин в послевоенные годы
После войны возникла необходимость разграничить автомобили. За основу комплектации взяли назначение машин:
Кроме этого было принято решение и о разграничении самых моделей. В городах оставили машины на базе ЗИС, так как они могли работать в высотных застройках, а более мелким населенным пунктам достались модификации ПМГ.
Пристальное внимание уделяли самой массовой модели – автоцистерне. Первым образцом стала машина на шасси ЗИС-150, которая получила название ПМЗ-9М. Просуществовала она всего несколько лет, и только когда разработчики дошли до переделки ЗИЛ-130 под нужды огнеборцев, в серию вышли новые автоцистерны ПМЗ-18. Не останавливались и инженеры Горьковского завода, которые на шасси ГАЗ-51А сделали переходную модель от первой автоцистерны до основного авто данного типа того времени ПМГ-36. Эта машина способна была вместить до 1100 литров воды, 50 л пены, а ее насос работал с производительностью 20 л/мин.
Самой удачной и надежной автоцистерной советского периода стал автомобиль АЦ-40 (131) 137 Прилукского завода, выпущенный на базе ЗИЛ-131. Такая машина везла до 2400 литров воды и до 150 л пены, при этом кабина ее была рассчитана на 7 человек. В 1978 году на вооружение огнеборцев стали поступать автоцистерны АЦ-40 (130) 63Б на ЗИЛ-130. На них ставили бак для воды на 2350 литров, а для пены — на 165 литров. На нефтехранилищах несли дежурство автомобили Урал-375 АВ-40 (375) Ц50А, рассчитанные на 4000 литров пены плюс еще 180 литров в отдельном баке.
Разработки 70-х годов составляли основу автопарка системы пожарной охраны вплоть до начала 2000-х годов. Модернизация велась в рамках моделей, исходя из возможностей базового шасси.
Пожарный вентиляторы и дымососы дымоудаления ДПМ, ДПГ, ДПЭ и другие
Удаление продуктов сгорания с задымленных помещений это один из тактических приемов который повышает работоспособность подразделений во время тушения пожара. Одним из основных способов, с помощью которого можно производить дымоудаления (не считая исправную стационарную систему дымоудаления) это применение переносных пожарных дымососов. В предыдущей нашей статье мы затронули то, как правильно устанавливать пожарный дымосос.
В зависимости от своего назначения пожарные дымососы могут быть прицепными, переносными и стационарными на базе автомобилей. Но справедливости ради необходимо отметить тот факт, что такая градация была справедлива еще за время СССР, а на сегодняшний день четко можно выделить переносные пожарные дымососы и пожарные дымососы на базе каких-либо технических устройств (автомобилей, роботов, прицепов).
В связи появлением различных производителей пожарного оборудования, каждый волен представлять свою концепцию того или иного продукта на свое усмотрение, поэтому мы рассмотрим только те виды дымососов которые наиболее распространены.
Переносные
К данному виду дымососов мы можем отнести такие модели как: ДПМ-7, ДПЭ-7, ДП(Г)-10. Расшифровывается аббревиатура следующим образом – Дымосос Пожарный (Электрический, Механический, Гидравлический) 7, 10 – продуктивность в м 3 /час.
Следовательно, как вы, наверное, уже поняли электрический, механический, гидравлический это тип привода пожарного дымососа. Наиболее практичными среди них являются последних два.
Электрический дымосос в связи с необходимостью подключениям к электросети становится менее практичным и удобным для применения на пожаре, если нет генератора.
Устройство дымососа ДПМ-7, ДПГ-10
В общей сложности ДПМ-7, ДПГ-10 состоят с:
Дымосос ДП-10 (гидравлический)
Также в комплектность дымососов входят напорный рукав (длинной 10 м) и всасывающий рукав ( длинна 5 м).
Всасывающий рукав дымососа
Напорный рукав дымососа
Так как ДПМ работает от механического привода в его комплектность, а вернее сказать, что сам ДПМ-7 входит в комплект так называемого Универсального комплекта механизированного (УКМ 4).
Комплектность дымососа ДПМ-7
Работа же ДПГ-10 осуществляется за счет подачи воды на гидравлическую турбину дымососа.
Одной из особенностей всех пожарных дымососов есть тот факт что с их помощью можно подавать пену высокой кратности.
Что касается рассматриваемых моделей то подача пены высокой кратности ДПМ и ДПГ осуществляется с помощью установки ПГУ-120 (установка пеногенерирующая продуктивностью 120 л/мин раствора пенообразователя). ПГУ-120 состоит из:
Установка подачи пены высокой кратности ПГУ-120
1. Перкалевого рукава с сеткой;
3. Соединительной головки d=51 мм;
5. Насадки- распылителя;
Характеристика переносных дымососов ДПМ-7, ДПГ-10
– всасывающего;- напорного;- перкалевого (ПГУ-120).
13,5
Современные пожарные дымососы
ДПЭ-7 (6ОТП)
Дымосос ДПЭ-7(6ОТП) предназначен для:
Дымосос пожарный ДПЭ-7(6ОТП)
Стандартная комплектация – рукав всасывающий длиной 5 метров и рукав напорный длиной 10 метров.
Применяемые электродвигатели – однофазные 220 В, 50 Гц.
Дымосос ДПЭ-7(6ОТП) установлен в трубчатом каркасе, что обеспечивает его сохранность и работоспособность при ударах и падениях.
Перемещение дымососа осуществляется с помощью двух человек. Для переноса используются силовые элементы каркаса.
Тактико-технические характеристики дымососа ДПЭ-7 (6ОТП)
| Наименование параметра | Значение |
| Мощность двигателя | 2,0 кВт |
| Скорость вращения | 1500 об/мин |
| Производительность | 15 000 м 3 /ч |
| Напор | 450 Па |
| Длина рукавов: всасывающего / напорного | 5 метров / 10 метров |
| Привод | электрический, однофазный, 220 В / 50 Гц |
| Габаритные размеры | 920×590×720 мм |
| Масса дымососа без рукавов |
– рукав всасывающий 5 метров
– рукав напорный 10 метров
ДПЭ-7 (4ЦП)
Дымосос ДПЭ-7(4ЦП) предназначен для:
Стандартная комплектация – рукав всасывающий длиной 5 метров и рукав напорный длиной 10 метров.
Применяемые электродвигатели – однофазные 220 В, 50 Гц.
Дымосос ДПЭ-7(4ЦП) установлен в трубчатом каркасе, что обеспечивает его сохранность и работоспособность при ударах и падениях.
Перемещение дымососа осуществляется с помощью двух человек. Для переноса используются силовые элементы каркаса. Для изменения направления удаления газодымовоздушной среды допускается применение дымососа ДПЭ-7(4ЦП) в перевёрнутом положении.
Тактико-технические характеристики дымососа ДПЭ-7(4ЦП)
| Наименование параметра | Значение |
| Мощность двигателя | 2 кВт |
| Скорость вращения | 3000 об/мин |
| Производительность | 3 750 м 3 /ч |
| Напор | |
| Длина рукавов: всасывающего / напорного | 5 метров / 10 метров |
| Привод | электрический, однофазный, 220 В / 50 Гц |
| Габаритные размеры | 480×350×450 мм |
| Масса дымососа без рукавов | 28 кг |
Модель АУЭР
Эффективное применение электро-вентилятор «АУЭР» находит при высасывании воздуха (газовой среды) из глубоко лежащих помещений, отсосе газов при ремонтных работах, отсосе газов при сварке и т.д.
Применение вентилятора пожарного на пожаре
Электровентилятор «АУЭР» представляет собой пропеллерный вентилятор осевого типа, корпус выполнен из устойчивой к коррозии оцинкованной и лакированной стали. Электровентилятор оснащён трёхфазным электродвигателем 380 В, 50 Гц. Все токоведущие части электровентилятора выполнены во взрывобезопасном исполнении. Опорные салазки сделаны из металла, который не даёт искр.
Крыльчатка вентилятора выполнена из металла, это означает отсутствие статистического заряда. Электродвигатель имеет взрывобезопасное исполнение. В открытом спереди и сзади кожухе вентиляторной части расположен двигатель привода с высокопроизводительным вентилятором. Перемещение электровентилятора осуществляется с помощью двух человек. Для переноса используются 2 ручки в верхней части корпуса.
Тактико-технические характеристики электровентилятора АУЭР
| Наименование параметра | Значение |
| Привод | электрический, трёхфазный, тип «В» 380 В / 50 Гц |
| Мощность электродвигателя | 2,6 кВт |
| Вид защиты | IP 54 |
| Скорость вращения | 2800 об/мин |
| Пусковой ток / номинальный ток | соотношение 7 : 1 |
| Производительность вентиляционного аппарата на нагнетание | 10 000 м 3 /ч |
| Производительность вентиляционного аппарата на всасывание | 3 000 м 3 /ч |
| Длина рукавов: всасывающего / напорного | 5 метров / 10 метров |
| Габаритные размеры (длина×ширина×высота) | 400×465×587 мм |
| Масса электровентилятора | около 52 кг |
Зарубежные аналоги
Современный пожарный вентилятор дымоудаления
Дымососы, которые на сегодняшний день применяются подразделениями США и Европейских стран (последнее время Россия тоже активно переходит на эти модели в отличие от других стран СНД) значительно отличаются от наших советских аналогов.
Во-первых, современные дымососы намного маневренный за счет ихней установки на колеса, во-вторых, габариты дымососов намного компактнее и есть возможность складывать их. В-третьих продуктивность дымососа по нагнетанию свежего воздуха начинается от 14 000 м 3 /час и выше.
В основном, европейским подразделениями, применяются дымососы с механическим приводом от двигателя внутреннего сгорания, которые приводятся в рабочее состояние в течение 1 минуты.
Также, современные пожарные дымососы могут оборудоваться системой подачи воды, то есть, может применяться техника осаждения продуктов горения или снижения температуры за счет техники подачи мелкораспыленной воды.
Конструкция современного электровентилятора дымоудаления
Подводя итоги выложенного материала необходимо отметить, что, по сути, пожарный переносной дымосос это большой мощный вентилятор который просто очень необходим при тушении пожаров (удаление продуктов сгорания).
Но, к сожалению, из-за большой цены современных изделий их практически не используют, что значительно понижает скорость локализации и ликвидации пожара.
Советские пожарные автомобили: эволюция конструкции и производства
История отечественного пожарного автомобилестроения начинается с 1904 года, когда сначала Петербургская фирма «Фрезе и К», а затем завод «Лесснер» построили пожарные автомобили-линейки, соответственно на 10 и 14 человек, размещавшихся на продольных деревянных скамейках.
Эти автомобили были оснащены небольшими насосами, баками для воды, катушкой с рукавами, четырьмя лестницами, различным инструментом.
На многие годы принципиальная компоновочная схема пожарного автомобиля-линейки стала классической.
Пожарный автомобиль Фрезе. 1904 год
Пожарный автомобиль завода Лесснера, 1904 год
Типажи и модельные ряды
К началу 1916 года во всей огромной стране насчитывалось лишь 11 пожарных автомобилей, главным образом автолинеек без насосов. Для сравнения: в Германии к этому времени было уже более 300 пожарных автомобилей, из них половина с двигателями внутреннего сгорания.
Основным вооружением пожарных частей в крупных городах в период первой мировой войны являлись паровые пожарные трубы. Их производство было налажено на заводах Листа в Москве и Лангензипена в Петербурге. В большинстве остальных городов на вооружении пожарных частей были более дешевые ручные пожарные трубы, малопроизводительные, требующие большого числа людей для приведения их в действие.
Но были и положительные моменты в сложившейся ситуации. Именно в этот период были сформулированы и реализованы требования к типоразмерным рядам выпускавшегося пожарного оборудования, заложены основы серийности их производства.
Паровые пожарные трубы выпускались четырех видов:
Ручные заливные трубы предписывалось выпускать трех видов, производительностью 144, 180 и 216 л/мин. Были классифицированы даже пожарные повозки – по вместимости бочки: 200, 400 или 700 л (в зависимости от числа колес на повозке – 2 или 4). Это был уже прообраз модельного ряда пожарных транспортных средств. Появились и «климатические» исполнения пожарных повозок: летние – на колесном ходу; зимние – на санях.
Эти предписания стали прообразами первых отечественных типажей пожарной техники, которые в последующем были распространены и на более сложные изделия, включая пожарные автомобили.
К серийному производству пожарных автомобилей (вначале это были автонасосы на шасси первенца советского автостроения АМО-Ф-15) приступили сразу два завода: Миусский авторемонтный завод в Москве (впоследствии Московский завод пожарных машин) и завод «Промет» в Ленинграде. Произошло это в 1925-1926 гг., и вскоре Московский завод выпускал уже до 10 машин в месяц, что было немаловажным достижением.
В СССР до 1930 года эти два завода построили свыше 500 автонасосов, после чего их производство было полностью передано Московскому заводу пожарных машин. Общими усилиями парк пожарных машин в стране к 1933 году достиг почти 800 единиц, однако потребности превышали объемы производства примерно в два раза.
| 1926 г. | 21 ед. |
| 1927 г. | 56 ед. |
| 1928 г. | 100 ед. |
| 1929 г. | 132 ед. |
| 1930 г. | 313 ед. |
| 1931 г. | 600 ед. |
| 1932 г. | 550 ед. |
Дальнейшему развитию качественного уровня и объемов производства пожарных автомобилей способствовало вступление в строй Горьковского и реконструкция цехов Московского автозаводов, который среди прочих моделей стал выпускать специальное длиннобазное шасси ЗИС-11 для пожарных машин.
Последние годы перед войной стали периодом становления отечественного пожарного машиностроения.
На рубеже 30-40-х годов в стране был сформирован типаж пожарных автомобилей и реализован в производстве. Он определил стратегию производства пожарных машин в стране на долгие годы вперед. Наряду с автомобилями тушения в типаже был представлен широкий спектр специальных ПА, концептуальный подход к созданию которых сохранился до наших дней.
Типаж базировался на использовании модельных рядов основных ПА, которые устанавливались отраслевыми стандартами ГУПО НКВД СССР для автонасосов, автоцистерн и пожарных насосов.
Автонасосы классифицировались по величине подачи насоса:
Стандартом по вместимости цистерн предусматривалось создание автоцистерн трех групп:
Автоцистерна ПМЗ-10 закрытая компоновка (50-е годы)
Пожарные центробежные насосы в то время по величине напора делились на следующие группы:
Модельный ряд насосов был построен по величине подачи и предусматривал следующие их типоразмеры:
В стандартах особо оговаривалось, что для обеспечения нормальной работы двигателя шасси потребляемая насосом мощность должна быть на 15-20% ниже номинальной мощности двигателя, а рабочее число оборотов насоса на 15-20% ниже числа оборотов двигателя при номинальной мощности.
Специальные пожарные автомобили
Специальные пожарные автомобили (они назывались в то время автомобилями специальных служб) выпускались по техническим условиям, разрабатываемым ГУПО.
Номенклатура представленных в этом типаже автомобилей в основном соответствует номенклатуре современного типажа, из которого исчез автомобиль медицинской службы, но появились ПА аварийно-спасательной службы.
Кроме систематизации модельных рядов и разработки первого отечественного типажа, проводились работы по совершенствованию конструкции выпускаемых пожарных автомобилей и разработке новых моделей.
Типажи автомобилей специальных служб принятый для комплектования пожарной охраны в 30-40-годы
Тип автомобиля
Назначение
Комплектация
Боевой расчет
На вновь создаваемых пожарных автомобилях был применен ряд технических решений, которые и сегодня являются актуальными, а их последующая отмена снижает функциональные возможности машины.
К таким решениям можно отнести, в частности: установку цистерны в ложементы; подогрев воды в цистерне; подогрев насоса и дополнительное охлаждение двигателя; применение бака первой помощи (300-400 л), который выполнял две функции: подача 1-го ствола до установки автомобиля на водоисточник и дублирование забора воды в случае отказа штатной вакуумной системы. Решения простые, но эффективные!
Компоновка автомобиля химпенного тушения на шасси ЗИС151 (6х6) (середина 50-х годов)
Был создан и внедрен в производство на Московском заводе пожарных машин первый отечественный двухступенчатый центробежный насос высокого давления (напор 170 м вод. ст. при подаче 15 л/с; 130 м вод. ст. при подаче 40 л/с). Он выпускался в двух модификациях: Д-20 с шиберным вакуум аппаратом, работающим в ручном режиме; Д-200 (самовсасывающий) – с водокольцевым автоматическим вакуум аппаратом.
Насос Д-200 обеспечивал подъем воды с высоты 7 метров при трех всасывающих рукавах (длина рукавной линии – 12 м) за 6 секунд.
Однако в 40-е годы автоматическая система забора воды была заменена на более простую газоструйную (в целях экономии, разумеется).
История учит не только на положительных примерах
В начале 60-х годов на производство была поставлена новая модель пожарной автоцистерны АЦ-40 (130) 63 с цельнометаллическим кузовом. На этой машине, созданной уже на шасси нового поколения ЗИЛ-130, была проведена «ревизия» способа крепления надстройки на раме шасси: вместо хорошо зарекомендовавшей себя установки в ложементы (через деревянные проставки) применили жестокое крепление цистерны, объединенной в единый блок с кузовом и кабиной.
К числу наиболее технически сложных видов пожарных автомобилей всегда относились и относятся автолестницы. В 30-40-е годы отечественной промышленность СССР они не выпускались.
Нужды пожарной охраны в этом виде техники удовлетворялись за счет закупок за рубежом автоматических лестниц германских фирм Магирус и Метц.
В 1920 году московские пожарные приспособили шасси трехтонного грузовика «Берлие» для транспортировки лестницы «Магирус». Опыт оказался удачным, однако дефицит автомашин не позволил распространить его.
Съемная механическая лестница, установленная «Автопромторгом» на шасси зарубежного грузовика
Специалисты, посетившие XIX съезд пожарных Германии, проходивший в Мюнхене, и приуроченную к нему выставку пожарной техники, организованную там же, познакомились с новинками в этой сфере деятельности. Им приглянулась механическая лестница «Метц» закрепленная на особом башенном механизме, который был расположен на шасси грузовика, сделанного фирмой «Магирус».
Шли годы, росла актуальность доставки на пожар выдвижных лестниц. В Ленинградской пожарной охране (ЛПО) решили имевшиеся у них деревянные выдвижные лестницы образца 1912 г. возить на автонасосах Я-3. Разработали три проекта доработки автомобиля. Выбрали лучший и заказали три образца ленинградскому заводу «Свет и сила». Завершили эту работу 15 сентября 1932 года.
Съемная механическая лестница ЛПО, установленная на шасси Я-3 выпуска 1932 года
На раме автомашины закрепили направляющие для наката лестницы, установили приводимую двигателем лебедку, подтягивавшую лестницу в транспортное положение, изменили кабину, оставили на своих местах насос и подвесную катушку с рукавами, Получился оригинальный автомобиль Приехав к месту бедствия, пожарные снимали подвешенную сзади катушку с рукавами, лебедкой опускали на землю лестницу вручную устанавливали ее в боевое положение, используя затем машину как обычный автонасос. Бойцам эта «тушилка» нравилась. Поэтому ЛПО заказала еще несколько таких же автолестниц, благодаря чему в 1934 году Ленинград избавился от конных пожарных ходов.
И все же «накатный» способ доставки выдвижных лестниц казался неперспективным. Требовалась новая конструкция. Сделать ее на заводе «между планом и отдыхом» было невозможно. Страна явно нуждалась в научном центре, способном вести исследования и разработки в пожарном деле, Такую организацию создали в 1935 г. – Центральный научно-исследовательский институт противопожарной обороны – ЦНИИПО (ныне Всероссийский – ВНИИПО). Он расположился в подмосковном поселке Балашиха (с 1939 г. – город).
За первые два года работы там удалось спроектировать десятки новых машин и устройств для борьбы с огнем. В их числе металлическая выдвижная лестница высотой более 30 м, размещенная на шасси грузовика ЗИС-6 (колесная формула 6×4). Проект передали на Московский завод пожарных машин, к тому времени ставший филиалом автомобильного завода имени Сталина (ЗИС). Там работали над собственной выдвижной лестницей высотой 45 м. Сотрудничество со специалистами ЦНИИПО привело к тому, что обе идеи были объединены, и вскоре заводчане сделали чертежи механизированной автолестницы К-30 (высота 30,1 м). Возможностей изготовить опытный образец не оказалось. Чтобы воплощать проекты и конструкторам не работать «в корзину», в 1938 г. при Проммаше организовали специальный главк, ответственный за выпуск всех видов пожарной техники. И дело пошло.
Автомеханическая лестница Metz, пересаженная на удлиненное шасси ЗиС-6
К середине 30-х гг. в стране накопилось несколько десятков выдвижных пожарных лестниц «Магирус» и «Метц», сделанных еще в 20-х и начале 30-х гг. Все они были металлическими, но на шасси устаревших иномарок, Сами лестницы оказались прочными и удобными в работе. Их часто использовали на пожарах, стройках, при ремонте многоэтажных домов. Претензий к ним не было. А возившие их машины изрядно поизносились, и запчастей не хватало. Чтобы сохранить в эксплуатации лестницы, следовало у каждой из них заменить автомобиль-носитель. Требовалось германскую лестницу «пересадить» на советское авто. Для этого подходило шасси грузовика ЗИС-6, которое нужно было доработать, что и выполнили в авторемонтных мастерских Московской и Ленинградской пожарных охран. Что же там сделали?
Лонжероны рамы удлинили примерно на 1 м. Вставки соединили двумя поперечинами. За кабиной расположили опору для лестницы в транспортном положении и сидения для пожарных. Дополнительную трансмиссию для привода задних мостов и башенного механизма применили от пожарной машины ПМЗ-1. Управление подъемом, поворотом, выдвижением и боковым наклоном лестницы осуществлялось рукоятками, расположенными на башенном механизме. Все перемещения лестницы осуществлялись от двигателя. Быстрота выполнения команд зависела от частоты вращения коленвала мотора. На раме вблизи ведущей тележки закрепили четыре домкратных штыря с ручным приводом. Вертикальная ось вращения башни пришлась посередине между задними колесами.
Этот удачно скомпонованный автомобиль нес на себе удивительную лестницу. Все ее элементы были сделаны из тонкостенных цельнотянутых труб круглого, квадратного, двутаврового и иных форм сечения. Лестница обладала столь высокой прочностью, что по ней взбирались, прислонив ее к стене, либо в свободно стоящем положении. И все же ее ступени считались слабоватыми. Для повышения их прочности в них вколачивали деревянные пробки.
Пожарная автолестница К-30 на шасси ЗиС-6
Автолестница К-30 в работе, Сокольники, Москва
«Тридцатку» снабдили предохранителями. Например, когда угол возвышения лестницы достигал 75° подъем замедлялся, а при 80° — прекращался. Опускание шло ускоренно до угла 12°, далее замедлялось, в горизонтальном положении — останавливалось.
Чуть позже была попытка организовать производство отечественных автолестниц: в 30-е годы завод «Промет» спроектировал и построил несколько образцов 30-метровых электромеханических автолестниц ПЭЛ-30 на шасси ЗИС-6 (6х4).
Чертеж пожарной автолестницы ПЭЛ-30 на шасси ЗиС-6
Привод рабочих органов автолестницы осуществлялся от электрогенератора мощностью 15 кВт, который, в свою очередь, приводился в действие от двигателя шасси через КОМ. Однако от серийного производства подобных лестниц дело не дошло.
Только в 1950 году в Торжке было создано Особое конструкторское бюро (ОКБ-7), которое в числе первых проектов разработало автоматическую пожарную автолестницу с гидроприводом, а Новоторжский завод ППО освоил их производство.
Особой проблемой всегда была компоновка пожарных машин. На ранних этапах автомобилестроения форма машины менялась быстро, и эти изменения носили качественный характер, отражая кардинальные усовершенствования функции и конструкции изделия.
Одной из существенных вех в пожарном автомобилестроения стал переход от открытого кузова с продольными сиденьями к закрытому, с поперечным размещением личного состава.
Закрытый кузов композиционно преобразил форму и компоновку пожарного автомобиля. Начались поиски более органичной связи кабины водителя с салоном для личного состава, с объемом, выделявшим двигатель, а затем и с пожарной надстройкой – третьим из основных формообразующих элементов.
Период конца 30-х и начала 40-х годов прошедшего века можно считать окончательной фазой формирования компоновочной основы современных пожарных автомобилей: размещение личного состава в салоне, объединенном с кабиной водителя; трехобъемная форма кузова (а в последнее время – двухобъемная, так называемая “вагонная” компоновка); заднее размещение насосного агрегата.
Именно с такой компоновкой вошла отечественная промышленность во 2-ю половину ХХ века, когда окончательно сформировалась производственная база по выпуску пожарных автомобилей в Советском Союзе – отрасль пожарного машиностроения.
Характерно, что уже в те годы был сформирован модельный ряд автолестниц, сохранившийся практически без изменений до начала XXI века.
Модельный ряд автомеханических лестниц, применявшихся пожарной охраной СССР в 30-40-е годы
Число колен
Высота подъема, м
Особенности конструкции
Видный французский конструктор Фернан Пикар, в своем исследовании «Концепция автомобиля» (1957), делит историю конструирования на три периода.
Период ориентировочно до 20-х годов прошлого столетия называется «изобретательским», когда главной задачей была материализация идеи, создания действующих машин, накопление и обобщение опыта.
Следующий период (до 40-х годов) – «инженерный». В это время были разработаны основы теории и расчета автомобиля, появились более мощные и скоростные машины, началось их серийное производство.
Третий период, с перерывом на вторую мировую войну, начался с 50-х годов, его называли «дизайнерским»: на первый план выдвинулись проблемы соответствия машин требованиям эргономики, эстетики, их безопасность.
Изобретательский период
Пожарный автомобиль – это транспортное средство, создаваемое на автомобильном шасси, и на него в полной мере распространяется приведенная периодизация. Но с некоторым смещением по времени, поскольку первый советский пожарный автомобиль был построен только в 1925 году. Именно с этого времени начинается активный изобретательский период, формирование отечественной школы в создании пожарных машин, построение первых образцов и модельных рядов ПА. Активное участие в этой работе принимает пожарная охрана, прежде всего технические подразделения Московского и Ленинградского гарнизонов.
Изобретательский продолжался до начала 40-х годов, но уже в середине 30-х на него наложился второй период, инженерный: начали разрабатываться методы расчета элементов пожарного автомобиля – насосов, башенного механизма и систем автолестниц, системы подогрева воды в цистерне выхлопными газами двигателя, методы испытаний ПА и пр.
30-е годы были наиболее продуктивным периодом становления отечественного пожарного машиностроения. Этот процесс происходил без какой-либо внятной концепции развития ПА, при отсутствии теории и методов расчета конструкции (они создавались в процессе конструирования), без опыта конструирования. Все делалось впервые, однако каждое техническое решение рождалось в результате активной дискуссии инженеров и специалистов пожарной охраны и принималось на уровне изобретения. Каждая последующая модернизация была связана с успехами в отечественном автомобилестроении или радикальными изменениями в технологии производства.
Постепенно формировалась технология производства пожарных автомобилей в Советском Союзе. Можно сказать, что принятые в то время принципиальные технические решения на многие годы определили развитие ПА в стране и в какой-то мере использовались до 90-х годов прошлого века. А некоторые оригинальные идеи были забыты, но вполне могут быть востребованы в начале наступившего нового столетия.
Именно в 30-е годы появилось понятие «пожарный автомобиль первой помощи», о котором в последние годы основательно забыли и вновь вернулись лишь спустя полвека, в середине 90-х годов.
В те годы конкурировали между собой две концепции автомобилей первой помощи: американская и французская.
Американская «машина тройной комбинации» предусматривала установку на шасси насоса, баков первой помощи, баллонов со сжатым газом для пневматической подаче воды из баков под давлением газов, и контейнера с рукавами.
Французский вариант («пассажирская модель») базировался на использовании выезда на пожар одного легкого автомобиля первой помощи с командой численностью 6 человек, снабженного баком первой помощи, причем две другие машины (основной автонасос и автолестница) должны были оставаться в депо и использоваться в случае необходимости (по вызову передового автомобиля). Отрицательной стороной парижского метода, по мнению советских специалистов, не однотипность обоих автомобилей в пожарной части.
В нашей стране был предложен и реализован третий, альтернативный путь внедрения принципа «первой помощи». Заключается он в том, что автонасос снабжается баком для первой помощи и может выполнять как эту функцию, так и свое основное назначение на пожаре. Этот принцип оказался самым рациональным, придавая автонасосам универсальность, тактическую самостоятельность и оперативную гибкость. Безусловно, такое решение еще будет востребовано практикой.
Разновидностью автомобилей первой помощи является автомобиль химического тушения с оригинальным названием «Автогазовка ВАТО», созданный в те же годы для защиты специальных объектов. На автомобиле установлен бак первой помощи емкостью 400-800 литров, заполненный одним из огнетушащих растворов (пенообразователя или иных веществ, в зависимости от характера защищаемого объекта).
Раствор подается из бака под давлением 3-4 атм. сжатым воздухом, находящимся под давлением до 110 атм. В специальном баллоне с редуктором. Расход воздуха из баллона пополняется воздушным компрессором, приводимым от двигателя шасси. На этом автомобиле вывозится также 140 м резиновых рукавов диаметром 19 мм.
Другое оригинальное техническое решение, реализованное в «золотой» изобретательский период 30-х годов, – это «сверхмощный» автонасос НАТИ, изготовленный Московским заводом пожарных машин на 10-тонном шасси ЯГ-10 и предназначенный для ликвидации пожаров на нефтепромыслах, а также для ПВО городов: война была уже не за горами.
На автомобиле применены два двигателя мощностью по 114 л.с. каждый, установленных по концам шасси, а также два центробежных трехступенчатых пожарных насоса, смонтированных в центре автонасоса (скрыты в кузове) и снабженных водокольцевыми вакуум аппаратами. Параметры насосов: подача 3000 л/мин. при напоре 60 м вод. ст.
| |
| Компоновка сверхмощного автонасоса НАТИ с двумя насосными установками на шасси ЯГ-10 (изготовлен Московским заводом пожарных машин в 30-е годы) | |
Передний двигатель может работать или как тяговый на задний ведущий мост, или на насос через дополнительную трансмиссию. Задний двигатель работает лишь на насос, с которым он соединен непосредственно.
От каждого насоса по обе стороны выпущено по одному всасывающему штуцеру диаметром 125 мм и по 2 напорных диаметром 75 мм.
В зависимости от оперативной обстановки на пожаре насосы могли работать в параллельном или последовательном режиме.
При параллельной работе обоих насосов с двумя всасывающими рукавами автомобиль работает в режиме насосной станции ПНС, обеспечивая двойную подачу (6000 л/мин.) при номинальном напоре (60 м вод. ст.).
При последовательной работе насосов со всасывающим рукавом у одного из насосов можно было обеспечить три режима работы автомобиля со следующими выходными параметрами:
Применительно к современным условиям можно сказать, что в данной машине реализован принцип «4 в 1», т.е. один двухнасосный автомобиль может выполнять функции четырех автомобилей тушения, а именно:
В 50-е годы этот автомобиль исчез из производства, но видимо, напрасно: через 50 лет, после создания прототипа, в конце 70-х годов двухнасосный автомобиль был запатентован в США, правда, с одним приводным двигателем.
Можно предположить, что эта оригинальная техническая идея будет востребована в наступившем веке, но уже на новом качественном уровне.
В 40-е годы острые дискуссии шли по двум проблемам, оказывающим решающее влияние на компоновку ПА: по типу кабины для личного состава и по размещению насосного агрегата.
После проведения подконтрольной эксплуатации было признано, что оптимальным является кузов закрытого типа с поперечным размещением боевого расчета над лонжеронами рамы. Одновременно допускалось и продольно-поперечное размещение – для некоторых специальных пожарных машин.
Автомобиль химического пенного тушения АХП-2,4 (151) модель 16, 1956 год
По расположению насоса все автонасосы и автоцистерны подразделялись на три типа:
Каждое из расположений имеет свои преимущества и недостатки.
Наиболее распространенным способом компоновки было и остается заднее расположение насоса. Он обеспечивает наибольшее компоновочное пространство для монтажа надстройки и кабины для личного состава, доступен для обслуживания.
Недостатки способа: наличие длинной и сложной трансмиссии между двигателем и насосом, системы длинных труб для подогрева насоса (были и такие в те времена), дополнительных тяг для управления двигателем и сцеплением. Кроме того, насос занимает значительное место в кабине, при этом возникают неудобства подъезда к водоему и гидранту.
Автомобили со средним расположением насоса имеют короткую и наиболее удобную трансмиссию и систему управления насосом. Однако подъезжать к водоему и обслуживать насос неудобно, так как патрубки выведены сбоку по обе стороны автомобиля. Кроме того, насос занимает значительное место в кабине, при этом возникают проблемы с обеспечением пассивной (послеаварийной) безопасности личного состава.
Переднее расположение насоса долгое время считалось наиболее предпочтительным из-за ряда преимуществ (удобство подъезда к водоисточнику, простота монтажа, отсутствие трансмиссии, удобство обслуживания и пр.). Однако проблемы, связанные с эксплуатацией насоса в зимний период, сводят на нет все названные преимущества: такая компоновка сейчас применяется редко.
На автомобилях 30-40 годов был применен ряд частных технических решений, которые остаются актуальными и для современных ПА.
К числу таких решений можно отнести:
Представленный далеко неполный перечень оригинальных технических решений на автомобилях «ветеранах» показывает, сколь плодотворными были изобретательский и сменивший его инженерный периоды развития отечественных пожарных автомобилей.
Инженерный период
В 50-е годы было освоено производство 30 и 50-метровых автолестниц. В инструкциях на эти автомобили было сказано (дословно): «Механические лестницы, поворотные и съемные, предназначены для спасания людей во время пожара или для пожаротушения»
Этот же насос при необходимости мог подавать воду и в самостоятельную рукавную линию, не связанную с работой автолестницы. Если лестница могла сниматься с шасси, то автомобиль мог работать как обыкновенный штатный автонасос.
Автолестница АЛМ-45(200) на базе шасси МАЗ-200
Широкое распространение получили в 40-е годы автомобили водозащитной службы. Тогда считалось, и не без оснований, что ущерб от пролитой воды может оказаться больше ущерба от самого пожара. Комплектация такого автомобиля: легкая помпа, гидроэлеваторы, средства водозащиты, другие вспомогательные средства.
Автомобиль водозащитной службы на шасси ЗИС-5. Москва, середина 30-х годов
Но самое оригинальное изделие из комплектующих – водонасос. Водонасос – это небольшой агрегат, предназначенный для оперативного удаления воды из помещения после ликвидации пожара. Он состоит из щетки и коловратного насоса, приводимых в действие от двигателя (бензинового или электрического), смонтированного на раме водонасоса, или от постороннего двигателя через гибкий вал. Перемещался насос с помощью двухколесной тележки.
Механическая щетка (водонасос) для уборки излишков воды
Перед войной и в послевоенные годы в стране широко применялись прицепы а ПА, смонтированные на одноосной тележке. Они использовались сельской пожарной охраной, а также в городах для целей ПВО.
Для комплектования материальной части пожарной охраны были предназначены следующие однотонные автоприцепы:
Цистерно-рукавный прицеп ЦРП-20 (704), 50-60 годы.
Рукавный прицеп РП-0,8 (704). 50-60 годы.
Углекислотный прицеп УП-8. Середина 1950-х годов.
Прицепная мотопомпа ММ-1200. Середина 1950-х годов.
Лестница прицепная ЛП-18 модель ЛЖ. Конец 1950-х годов.
К сожалению, в последующем пожарная охрана Советского Союза отказалась от применения прицепов. В 1995 году в США в пожарной охране на вооружении было 72300 прицепных мотопомп и других прицепов, в Германии – 8000, в Австрии – 7700, в Чехии 10700 и.т.д.
Говоря о технических ресурсах 30-40-х годов, следует упомянуть о пожарных катерах и судах.
Базовое пожарное судно для защиты морских баз снабжено мощными насосными установками (2-4 центробежных насоса) с общей подачей до 60000 л/мин при напоре 10-12 атм. Количество лафетных стволов – от 4 до 9 с расходом 5000-10000 л/мин каждый при давлении 10-20 атм.
Для получения давления 20 атм. соединяют последовательно два насоса. Общая длина напорных рукавов – 2500 м. Углекислотные батареи с числом баллонов до 50 и более размещены в надстройке судна. Один из лафетных стволов размещен на башне высотой 10-16 м над верхней палубой. Судно снабжено системой самозащиты от теплового излучения при пожаре, в том числе от разлитой в воде горящей ЛВЖ.
Весьма продуктивный инженерный период развития ПА с частой сменой моделей, технических решений, альтернативных разработок остро поставил проблему качества пожарных машин, обеспечения их эксплуатационной надежности.
Дизайнерский период
Но дизайнерским период так и не стал, и тому были свои причины.
В середине 60-х годов произошла смена поколений в производстве тех базовых шасси, которые традиционно использовались для создания соответствующих пожарных автомобилей. Это обстоятельство предопределило необходимость создания и освоения производства пожарных автомобилей нового поколения.
В типаже предусматривалось производство 29 моделей (из них 10 автоцистерн), реализован же он был на 60%. Отдельные модели ПА, входящих в типаж, были изготовлены в виде опытных образцов (партий) и до серийного производства доведены не были. К концу 60-х годов страна осталась с единственным пожарным насосом (ПН-40У), который ставился на все модели ПА, с одним лафетным стволом ЛС-20, с двумя ручными стволами типа А и Б.
Пожарный насос ПН-40У
1 – краник сливной; 2 – рычаг; 3 – стакан уплотнительный; 4, 11 – подшипники; 5 – пробка; 6 – вал насоса; 7 – корпус привода тахометра; 8 – червяк привода тахометра; 9 – муфта фланца; 10 – уплотнение сальниковое; 12 – щуп; 13 – кольцо резиновое; 14 – шланг с масленкой; 15 – корпус насоса; 16 – кольцо; 17 – рабочее колесо; 18 – шайба стопорная; 19 – гайка; 20 – крышка насоса; 21 – патрубок всасывающий; 22 – шестерня привода тахометра; 23 – манжета резиновая; 24 – кольцо сменное; 25 – винт
Принципиальная схема водопенных коммуникаций пожарных автомобилей с насосом ПН-40У
1 – пожарный насос ПН-40У, 2 – вентиль из насоса в цистерну, 3 – вентиль из цистерны в насос, 4 – пробковый кран пеносмесителя, 5 – сопло струйного насоса, 6 – дозатор пеносмесителя, 6 – обратный клапан, 8 – вентиль из пенобака, вентиль для промывки пеносмесителя, 10 – штуцер для забора пенообразователя из посторонней емкости, 11 – задвижки напорных патрубков, 12 – манометр, 13 – переливная труба, 14 – всасывающий патрубок насоса, 15 – сливной кран насоса, 16 – цистерна с водой, 17 – бак с пенообразователем, 18 – мановакуумметр.
Особенно неблагополучное положение дел сложилось с выпуском специальных ПА: из 13 моделей таких ПА, выпускавшихся до 1985 года, было снято с производства 8. На период до 2000 года, промышленностью выпускались для вооружения пожарной охраны практически лишь пожарные АЦ среднего класса (с количеством вывозимых средств тушения 2-4 т).
Структура выпуска АЦ в сравнении с выпускаемой за рубежом
Класс автоцистерн
СССР
За рубежом
Сложившееся положение характеризовало господствовавшую в течение многих лет идеологию: решить проблему технической оснащенности пожарной охраны за счет создания универсальной АЦ среднего класса с одним типом насоса.
В начале 60-х годов родилась идея использовать для борьбы с пожарами отработавшие газы, образующиеся при работе турбореактивной установки самолетов.
Пункты сгорания топливной смеси турбореактивного двигателя содержат на выходе из сопла менее 14% кислорода и являются, таким образом, инертными. Добавление к отработавшим газам воды, распыливаемой ими до мелкодисперсного состояния, значительно повышает огнетушащую эффективность установки.
Так появившийся первый, не имеющий аналогов в мире автомобиль газового тушения АГВТ-100 на шасси ЗИЛ-131, впоследствии многократно подтверждавший свою высокую эффективность.
Автомобиль газо-водяного тушения АГВТ-100
В 1973 году выпущен первый отечественный автомобиль порошкового тушения АП-2. Это был первый в мире порошковый автомобиль низкого давления (давление в цистерне 1,5 кгс/см 2 ), создаваемое ротационными компрессорами. Благодаря низкому давлению удалось получить порошковую струю высокой огнетушащей концентрации. Однако дальность струи была недостаточной, поэтому при последующей модернизации рабочее давление увеличили до 4 кгс/см 3 с помощью баллонной системы. Одновременно была увеличена масса возимого порошка, и автомобиль стал выпускаться под маркой АП-3.
Автомобиль порошкового тушения АП-2. Фото В. Максимова, 2004
Принципиальная схема и основные гидравлические характеристики первого советского порошкового автомобиля были использованы затем при создании ПА комбинированного тушения АКТ-2,5/3 на шасси ЗИЛ-133ГЯ, болотохода порошкового тушения на гусеничном шасси ДТ-10П и контейнера порошкового тушения КП-1,5.
Автомобиль комбинированного тушения АКТ-2,5/3 на шасси ЗИЛ-133ГЯ
С освоением в 80-е годы крупных месторождений нефти и газа в Западной Сибири был создан модельный ряд специальной техники на базе двухзвенного болотохода ДТ-10П и в его состав входили:
Машина водопенного тушения МВТ-60 (ДТ-10П)
В 1988 году для тушения пожаров в высотных зданиях создан первый отечественный насосно-рукавный автомобиль ПНВ 20/300 на шасси КамАЗ (6х6). Специальный высоконапорный насос (подача 20 л/с, напор 300 м вод.ст) состоящий из 3 секций, подача воды в высотные здания (до 100 м). Рукава высокого давления диаметром 51 и 66 мм общей длиной 340 м и высоконапорной арматурой. Общий запас средств тушения (вода и пенообразователь) равный 4,3 т., может автономно работать достаточно длительное время.
Была изготовлена партия машин вагонной компоновки, многоцелевого пожарного автомобиля. Испытания подтвердили высокую эффективность, но в 80-е годы свободных ресурсов на подобные работы к тому времени не было.
Дизайнерский поиск оптимальной компоновки пожарной автоцистерны вагонного типа на шасси ЗИЛ-130 (совместная разработка ВНИИПО и ВНИИТЭ)
Новые проблемы производителям ПА поставил пожар на Чернобыльской АЭС, поэтому был сформулирован ряд требований: подача огнетушащих веществ распыленными, компактными, импульсными струями с больших расстояний от очага горения; дистанционное управление техникой и пожарными стволами; массированное тушение на большие площади; возможность доставки техники на боевые позиции в труднодоступные места и.т.д.
Машина пожарной разведки «Броня» (база – Т-55) – предназначена для ведения пожарной разведки в условиях радиоактивного заражения местности, задымления и загазованности приземного слоя атмосферы продуктами горения и сильнодействующими ядовитыми веществами и подвижный пункт управления «Иртыш» (Т-62) для разведки и управления операции. «Броня» защищена от излучения с кратностью 10, «Иртыш» – 20.
Подробнее о машине пожарной разведки «Броня»
читайте в материале по ссылке >>
Машина пожарной разведки «Броня» (на базе Т-55)
С этими машинами прошла профессиональная жизнь целого поколения пожарных. Эти машины и сейчас в большинстве своем составляют основу действующего парка ПА, обеспечивающего пожарную безопасность страны.