Представительский класс автомобилей тойота

Новая Toyota Century 2018: роскошь формата JDM

Примерно 2 года назад я уже делал статью, посвященную Toyota Century — тогда речь шла о втором поколении модели, которое выпускалось с 1997 года (производство свернули в феврале 2017) и комплектовалось единственным японским мотором V12. И вот на днях японцы презентовали абсолютно новую генерацию «Сенчури», которая станет лишь третьей в полувековой истории этой эксклюзивной модели представительского класса.

Официальный показ новинки состоится в ближайшие дни на Токийском автосалоне. Как и прежде, Century будет предлагаться сугубо на внутреннем рынке Японии и только с правым расположением руля: 100-процентный Japanese Domestic Market.

Габариты флагманского седана Toyota слегка выросли: так, длина авто увеличилась до 5335 мм (+65 мм), ширина — до 1930 мм (+40 мм), высота — до 1505 мм (+30 мм), а колесная база прибавила 65 мм и теперь равняется 3090 мм. По длине машина превосходит лонговые версии Mercedes-Benz S-Class и BMW 7-Series, но при этом прилично уступает им в размере колесной базы.

Примечательно, что внешность новинки сильно перекликается с уникальным лимузином Century Royal, 4 экземпляра которого еще в далеком 2006-м году «тойотовцы» построили по специальному заказу Управления Императорского двора Японии. Именно этот аппарат на сегодняшний день является официальным государственным автомобилем японского Императора Акихито.

Дизайн можно охарактеризовать двумя простыми словами — строгая классика. В отличии от современных Lexus, аристократическая Century не гонится за современной автомобильной модой. Здесь очень четко прослеживается преемственность поколений и традиционные формы/пропорции машин прошлого. Если проводить параллели, то «Сенчури» — это японский Rolls-Royce, но не современный китчевый Phantom, а более благородный Silver Seraph начала 2000-х.

Несмотря на верность традициям, новой Toyota Century не чужды современные технологии. Такие, как например, полностью светодиодная фронтальная оптика, системы автоматического торможения и слежения за слепыми зонами позади машины.

Увы, прежний силовой агрегат — монументальный 12-цилиндровый мотор 1GZ-FE отправили на пенсию. Ему на смену пришла гибридная установка, которая включает в себя 5,0-литровый V8 (394 л.с.) с непосредственным впрыском топлива (2UR-FSE), электромотор и никель-металлгидридный тяговый аккумулятор. Данная гибридная система THS II с электромеханическим вариатором хорошо знакома по другим моделям Lexus и Toyota.

Автомобиль также получил полностью новый интерьер, хотя и здесь прослеживаются гены прежних Century. По меркам японских автомобилей, салон оформлен более чем изыскано, хотя и несколько простовато. С другой стороны — лаконичность в этом сегменте еще никому не мешала. По центру торпедо теперь расположился крупный дисплей мультимедийной системы.

Основная роскошь и комфорт полагаются пассажирам второго ряда сидений, который выполнен в 2-местной конфигурации — с широким подлокотником посередине. Ездокам галерки полагается отдельная консоль с большим монитором и индивидуальными дефлекторами вентиляции.

Естественно, задние кресла имеют электрорегулировки и функцию массажа, а слева (место главного пассажира) есть еще и откидная (из спинки переднего сиденья) подставка для ног. В центральном подлокотнике расположены выдвижные столики, а также сенсорный дисплей, с которого можно управлять сиденьями, климат-контролем и аудиосистемой.

Как вы уже заметили по фотографиям, обивка сидений и дверных карт Century выполнена из натуральной шерсти. Японцы считают, что такой материал куда лучше подходит для роскошной машины, нежели кожа (ее также можно заказать): он не скрипит, лучше поглощает шумы, приятнее для тела и не издает запахов. Кстати, на эту тему я как-то делал материал: «Почему велюр это намного круче, чем кожа», который вызвал небывалый резонанс и споры в комментариях — советую к прочтению.

Первое поколение Toyota Century (VG20/30) ‘09.1967–10.1978

Первое поколение Toyota Century рестайлинг (VG35) ‘11.1978–10.1982

Первое поколение Toyota Century второй рестайлинг (VG40) ‘10.1982–09.1987

Первое поколение Toyota Century третий рестайлинг (VG40) ‘09.1987–04.1997

Второе поколение Toyota Century (GZG50) ‘04.1997–02.2017 (более подробно — здесь)

Также рекомендую к прочтению материал о представительском седане Toyota Century второй генерации с мотором V12, статью о не менее редком и эксклюзивном Nissan President, запись о новой Toyota Crown, необычной находке Toyota Mark II 1984-го года выпуска с пробегом 84700 км, замурованной в гараже, неубиваемой Toyota Camry 30 с пробегом 13 тысяч км, иномарках лихих 90-х, распиленной на части Toyota Mark II 1994 года с пробегом 5764 км, «капсуле времени» Toyota Supra 1990-года с пробегом 93 км, юбилейной Honda Civic 1985-го года с пробегом 200 км, Toyota Supra, которая проехала 837 тысяч километров без капремонта, Mazda 1200 1970-го года из Ижевска. Узнать — где производят современные японские автомобили можно из статьи Made in Japan.

Источник

Новая Toyota Century: серийная версия за 180 тысяч долларов

Эту машину впервые представили прошлой осенью на автосалоне в Токио. Toyota Century — самый шикарный и эксклюзивный автомобиль японского автопрома, и нынешнее поколение всего лишь третье за полвека! Теперь представительский седан добрался до конвейера — и компания рассказала все подробности о технике и оснащении.

Несмотря на внешний консерватизм, Century нового поколения не имеет общих деталей с предшественниками. Автомобиль стал крупнее во всех направлениях: длина выросла на 65 мм (до 5335 мм), ширина — на 40 мм (1930 мм), а высота — на 30 мм (1505 мм). То есть по габаритам Century превосходит такие машины, как Mercedes S-класса и BMW седьмой серии в удлиненных версиях. Вся светотехника теперь на диодах. Пороги дверей ради удобства входа и выхода стали ближе к земле на 15 мм, а верхние кромки дверных проемов приближены к потолку.

Интерьер не менее консервативен. Здесь по-прежнему множество кнопок, аналоговые (даже не оптитронные) шкалы приборов и традиционный селектор трансмиссии с прорезью для кулисы. Есть слот для компакт-дисков, хотя без экрана медиасистемы все-таки не обошлось. Обратите внимание на внутренние рукоятки отпирания дверей: их нужно тянуть не вбок, а вверх.

На заднем ряду — три ремня безопасности, но третий пассажир здесь явно лишний: ему мешают массивный тоннель и консоль с дисплеем диагональю 11,6 дюйма, на котором можно смотреть телепрограммы и фильмы. Еще один семидюймовый тачскрин встроен в центральный подлокотник — на нем сосредоточено управление «музыкой», климат-контролем, массажем и шторками на окнах.

Боковые сиденья заднего ряда имеют электрорегулировки и вентиляцию, а слева (в Японии это место главного пассажира) есть еще и откидная подставка для ног. Предусмотрены также откидные столики. В отделке использовано натуральное дерево, а по умолчанию Century имеет обивку сидений из натуральной шерсти, хотя по заказу доступна и кожа. В салоне девять подушек безопасности, включая боковые для задних пассажиров.

Что касается техники, то новая Toyota Century сильно унифицирована с седаном Lexus LS прошлого поколения образца 2006 года. Шасси — с двухрычажной подвеской спереди, многорычажкой сзади и пневмобаллонами по кругу. Даже размер колесной базы — те же 3090 мм, что у длинной версии Лексуса (это на 65 мм больше, чем у Century прошлого поколения).

Уникальный для японского автопрома двигатель V12, увы, не сохранился. Новая Toyota Century имеет гибридную силовую установку THS II от седана Lexus LS 600h прошлого поколения, хотя нынешние модели Lexus LS и LC используют архитектуру Multi Stage Hybrid System следующего поколения. Бензиновый мотор V8 5.0 модели 2UR-FSE с непосредственным впрыском выдает 381 л.с. и 510 Нм, тяговый электромотор развивает 224 л.с. и 300 Нм, а их совместную работу координирует электромеханический вариатор с двухступенчатым планетарным редуктором. Совокупная отдача установки — 431 л.с.

Главное принципиальное отличие от Лексуса — количество ведущих колес. Если гибридный «шестисотый» имел постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen, то Toyota Century строго заднеприводная. Проверенный никель-металлгидридный тяговый аккумулятор расположен между салоном и багажником, а объем отсека составляет 484 литра.

И все же основной шок вызывает цена — 19,6 млн йен, то есть почти 180 тысяч долларов по текущему курсу! Еще никогда легковые Тойоты не были столь дорогими, даже за седаны прошлого поколения просили около 100 тысяч. А все потому, что на заводе Higashi-Fuji седаны Century собирают фактически вручную. Например, эмблему с птицей феникс, которая закреплена на передке, изготавливают специальные мастера из металлической отливки в течение шести недель! А краску на кузов наносят в семь слоев и полируют вручную — процесс включает влажную полировку под струей воды, которая якобы придает цвету особую глубину. На выбор только четыре колера: черный, белый, темно-синий и вишневый. И никаких «металликов»!

В Японии купить Century может любой желающий — машины доступны для заказа во всей дилерской сети Toyota. Но объем выпуска ограничен на уровне 50 машин в месяц. Впрочем, основными покупателями останутся императорский дом Японии и высокопоставленные чиновники, ведь бизнесмены традиционно не жалуют Century как раз из-за ее принадлежности к высшими эшелонами власти. Да и такую цену потянут не все. А за пределы Японии Century поставлять не будут.

Источник

Роскошный седан Toyota Century в третьем поколении стал гибридом

Дизайн седана разработчики называют простым и элегантным. Он и классический, и в тоже время современный.

Домашняя модель Century для Тойоты значит очень многое. Она выделяется из привычного ряда Тойот и позиционируется престижнее любых Лексусов (хотя и не превосходит топовые в цене). Неслучайно на особой разновидности Century (версия Royal) ездит император Японии. Довольно консервативная модель с 1967 года успела побывать всего в двух поколениях. И вот открывается новая глава. «Третий» Century японцы представят в конце октября на Токийском автошоу.

Важной технической переменой стало появление мотора V8 5.0. В прошлом седане Century применялся двигатель V12 того же объёма. Так что мы видим возврат к корням («восьмёрку» использовало первое поколение модели). Но, конечно, агрегат новый: это 2UR-FSE с непосредственным впрыском топлива продвинутой версии D-4S.

Более того, Century теперь — гибрид. Здесь ДВС дополнен «продольной» гибридной системой THS II, совмещающей электромотор с планетарным вариатором и переключаемой ради лучшей динамики двухступенчатой трансмиссией (принцип, проверенный на гибридном Лексусе). Питается система от никель-металлогидридной батареи. Технические характеристики установки ещё не раскрыты, но тойотовцы обещают самый низкий расход топлива в сегменте.

Повышенное внимание было уделено задней части салона. Тут — регулируемые кресла с массажем и подставками для ног, крупный центральный сенсорный экран на втором ряду, для управления климатической и мультимедийной системами, свет для чтения и выдвижной столик. А ещё в седане установлена аудиосистема с 20 динамиками и активным шумоподавлением.

На комфорт работает и более жёсткий, чем предыдущий, кузов, и настроенная на плавный ход подвеска. А ещё для модели разработаны шины, обеспечивающие улучшенное гашение вибраций. Ради их снижения также оптимизировано крепление двигателя. Подготовленный для Токийского автошоу автомобиль считается предсерийным прототипом, а на рынок «третий» Century попадёт в середине 2018 года.

История

Чайки и ЗИЛы в СССР, Роллс-Ройсы и Bentley в Британии, Hongqi в Китае. В Японии похожим статусом легковушки для высокопоставленных чиновников и руководителей крупных корпораций обладает Toyota Century. Но машина эта не считается признаком показного богатства, а скорее долгого и кропотливого труда. (При этом в редких случаях можно было встретить Century в роли такси.)

За основу японцы взяли платформу модели Toyota Crown Eight 1964 года. Первоначальный мотор V8 3.0 позднее был заменён на «восьмёрку» 3.4 и далее на V8 4.0. Коробки передач: «механика» и «автомат» на три и четыре скорости (после 1975-го остался лишь «автомат»). Длина машины составляла 5120 мм, после доработок — 5270, а ещё был создан лимузин (5770 мм). Первое поколение Century выпускалось до 1997 года. За это время в конструкцию и оснащение было внесено немало изменений. Так в 1971-м появился автоматический климат-контроль. В 1982-м был проведён, как сейчас сказали бы, рестайлинг, внедрены передача сигналов по оптоволокну с мультиплексированием и упомянутая «восьмёрка» 4.0 с впрыском топлива.

Второе поколение модели вышло в свет в 1997 году. Внешне оно сохранило консервативный облик, как и классическую компоновку, однако «восьмёрка» уступила место агрегату V12 5.0 (1GZ-FE), сочетаемому с четырёхступенчатым «автоматом» (с 2005-го — шестиступенчатым). По тогдашнему ограничению в Японии его мощность составляла всего 280 л.с., но крутящий момент был вполне приличный (481 Н•м, в 2010 его снизили до 460 в ходе доработок, повысивших экономичность и снизивших уровень выбросов). Выпускался также 250-сильный вариант Century на метане.

Официальный автомобиль императора Японии — Century Royal — был построен в 2006 году в количестве всего четырёх экземпляров. Стоимость его не такая уж заоблачная, для столь редкой версии, 52 500 000 иен, но это более чем в четыре раза превосходит цену обычного Century. Технически основанный на серийном Century автомобиль получил собственный кузов. Для этой модели сделано исключение из японских правил, ограничивающих размеры легковушек. Надо ли говорить, что императорский Royal ездит без номеров?

Источник

Премиальные модели Тойота – авто для бизнеса: выбор класса

Автор: Дмитрий Сапко

Среди автомобилей для бизнеса можно различать коммерческий транспорт и премиальные машины для перевозки VIP-гостей и личных поездок на важные встречи. Разные компании нуждаются в различных решениях в данной сфере. Кому-то понадобятся несколько десятков грузовых авто, а другим фирмам нужно лишь несколько представительных внедорожников. Вопрос о покупке авто для бизнеса Тойота является важным для каждой организации.

Японская корпорация предлагает отличные легковые авто, а вот среди коммерческих решений можно найти лишь условно подходящие под требования покупателей модели. Зато в премиальном классе для бизнесмена здесь присутствует великолепный выбор. Важно подобрать те машины, которые станут идеальными для ваших потребностей.

Великолепный дизайн и огромное количество технологий отличают каждую модель производителя. Сегодня сложно найти авто компании Toyota, которое было бы недостаточно качественным или не слишком технологичным. Даже базовые версии машин, которые стоят не так дорого, оснащены хорошей техникой и представлены в футуристичных дизайнах.

Сегодня бизнес-седан корпорации Тойота под названием Camry является одним из наиболее популярных представительских автомобилей в своем классе. Величие и исторический успех становятся предпосылками для сегодняшних значительных продаж автомобиля. Toyota Camry является отличным представителем своего класса с такими особенностями:

С такими особенностями этот автомобиль является одним из самых популярных авто бизнес-класса на планете. Вопрос о покупке Toyota Camry для старшего состава менеджеров ставят многие компании по всему миру, а для бизнесмена, который сам ведет свои дела и встречается с клиентами, такой автомобиль и вовсе является одним из немногих подходящих вариантов.

Еще одним интересным автомобилем для бизнеса станет прекрасный кроссовер в полноразмерном классе, который удивляет своим современным стилем. Обычно такие машины становятся молодежным решением, но Хайлендер показал прекрасные возможности эксплуатации в качестве делового авто и корпоративного бизнес-транспорта.

В 2014 году корпорация обновила Toyota Highlander, сделав его еще более современным и красивым. С момента обновления круг покупателей большого японского кроссовера значительно расширился. Сегодня с приобретением этого красивого и величественного компактного внедорожника владелец получит определенные выгоды:

Обладая прекрасной техникой, этот внедорожник способен побеждать соперников во всех отраслях автомобильной жизни. Но самым приятным моментом в эксплуатации этого удачного японского автомобиля является комфорт, который невозможно передать словами. Его вы сможете ощутить только на тест-драйве Toyota Highlander нынешнего поколения.

При всех своих преимуществах и при особой уникальности автомобиль стоит в базовой версии от 1.75 миллиона рублей. Это сравнительно небольшая сумма, ведь в данной комплектации покупатель получит все необходимые средства комфорта и безопасности, а также выносливую отличную технику.

Другие машины Тойота для бизнеса в разных сферах

Многие предпочтут приобрести Toyota Land Cruiser Prado или LC 200 в качестве основной машины для решения деловых вопросов. Это также представительный транспорт, который может предложить вам идеальные возможности поездки, хороший стиль и изысканность в деловых кругах. Для иного бизнеса потребуется покупка совершенно других машин, которые подчеркнут стиль корпорации и подарят отличную функциональность. Среди подобных вариантов можно выделить следующие модели Toyota:

Среди предложений корпорации Тойота любое авто отлично подойдет для бизнеса. Существуют разные сферы и различные потребности, которые необходимо покрывать с помощью транспорта, потому очень сложно сказать, какие именно автомобили идеально подходят для ведения коммерческой деятельности. В каждом индивидуальном случае вы сможете пользоваться разными преимуществами японского транспорта.

Предлагаем интересный тест-драйв Тойота Приус последнего поколения:

Подводим итоги

Необходимо учитывать потребности фирмы перед покупкой коммерческого транспорта. Часто оказывается так, что приобретенный автомобиль не подходит под требования фирмы, что заставляет компанию терпеть определенные недостатки. Будучи бизнесменом, какую модель Тойота вы выбрали бы для личных поездок?

Источник

Ёкодзуна представительского класса

Ёкодзуна (яп. 横綱) — высший ранг (титул, позиция, звание) борца сумо.

Покататься на Сэнчури довелось довольно давно, но вот как изложить свое видение этого автомобиля – долго не мог придумать. Потом, наконец, осенило, что можно использовать одну весьма наглядную параллель.

Не погрешу ни на йоту против истины, если скажу, что Тойота-Сэнчури – выдающийся автомобиль представительского класса. И Мерседес-Бенц S-Klasse – выдающийся автомобиль представительского класса.

Аналогично, Акэбоно Таро – выдающийся борец. И Фёдор Емельяненко – выдающийся борец. Но, как водится, «есть нюанс». И состоит он в том, что первое утверждение верно только с уточнением – «борец сумо». А сумо – это очень специфический вид борьбы, этакое клубное мероприятие для своих, в котором показухи и всяких суровых взглядов исподлобья, рассаживаний-расхаживаний гораздо больше, чем собственно борьбы. Специфичность пограничных условий и закрытость очень сильно влияют и на внутреннюю эволюцию этого занятия, и на типоразмер, скажем так, и навыки участников.

И если S-Klassе (или 7 Серия) это такой боец-универсал, одинаково эффективно работающий практически в любом регионе мира, в городской среде, на горном серпантине, на разбитых российских направлениях или на автобане, то Сэнчури – это пик долгой эволюции в закрытых условиях Японии: в серпантине узких городских улиц хорошего качества и повсеместного ограничения скорости в 50-60 км/ч. В Японии есть автомагистрали, но там тоже не разгуляться — 80-100 км/ч это потолок. И то, если без пробок.

Второй социально-культурный фактор, сыгравший немаловажную роль в эволюции модели – это ее типичная целевая аудитория.
Опять же, если брать Мерседес, то среди его владельцев и пользователей кого только не встретишь, найдется всякой твари по паре. Аналогично, на Мерседесе как возят, так и ездят сами.

ЦА Сэнчури же, как и мир сумо, очень мало эволюционировала в своих взглядах и ценностях. Это самые сливки правительственного партийно-бюрократического аппарата, руководства японоцентричных корпораций и банков, а также лидеры «ночного сословия» (якудзы), этакие старички-боровички в дорогих темных костюмах, возрастом под-за 60, предельно консервативные и традиционные, чуждые показухи и публичной демонстрации своего статуса.

Представить их за рулем самих — такая же абсурдная картина, как конь, едущий на наезднике. Для них машина – это просто мобильная приставка к их кабинетам, и только. В их мире, если какие безобразия и случаются, то только за толстыми стенами закрытых клубов или административных зданий. В миру они предпочитают спокойствие, тишину и незаметность.

Сэнчури – идеальное воплощение их запросов. Внешне непритязательный, но в то же время ничем не раздражающий, с классическими пропорциями, без новомодных изломов плоскостей. По сути, это – что снаружи, что изнутри — современное переложение дизайнерских мотивов конца 1970-ых с минимальным осовремениванием.

Салон вроде и просторный, но архаичный по эстетике и заметно заточенный под людей ниже среднего роста. Серенький материал обивки сидений больше всего наводит мысли о «рыбьем мехе» на солдатской ушанке, у которого сбрили под ноль весь ворс. Этакая дорогая казенная мебель в присутственном месте.

Все новомодности и современности сокрыты в глуби механических потрохов автомобиля. Даже самый завзятый традиционалист и гаджетофоб моментально ощутит себя дома в этом окружении кнопочных и тумблерных блоков «под алюминий» (привет из 1980-ых) в обрамлении плоских деревянных панелей. Пиктограммы есть, но превалируют надписи на японском. Лепившим этот салон явно даже не приходило в голову задуматься о каких-то гайдзинах и их способности разбирать «нихонго».

Как не задумывались о каком-то особом комфорте для водителя или переднего пассажира. Приборная панель аскетична и безлика, сиденья удобны, но совершенно лишены боковой поддержки, облегчая выход и посадку. Ибо все это лишь инструмент для обслуживающего персонала, состоящего при тех, кто размещается сзади. Рулевая колонка, блоки климата и радио, похоже, целиком перекочевали сюда с какого-нибудь Крауна или Цельсиора.

Разумеется, что все затеяно ради комфортного размещения на заднем ряду. Тут есть всё –кнопки регулировки заднего климата, музыкальной системы, переднего сиденья, задний диван со своими регулировками, массажем, оттоманками в ногах. Есть даже лючок в спинке переднего сиденья – на случай, если «сэнсэй» пожелает вытянуть опорные конечности, натруженные топтанием в коридорах министерства или сидением на карачках в традиционном ресторане.

Кстати, помимо представительской функции, «Сэнчури» также попадает в банальный извоз, работая в лимузин-сервисах и при пятизвездочных гостиницах.

Свое знакомство с Сэнчури я, разумеется, начал с передвижения на заднем ряду. Устроиться и впрямь можно весьма уютственно, но и только. Весь салон как будто сделан так, чтобы ничего – ни формы, ни материалы, ни даже запахи — не отвлекало задних седоков от важных мыслей или бесед. Как сказали бы наши англоухие друзья – epitome of blandness.

На заднем ряду на ходу машина предельно тихая – никаких звуков от дороги, работы подвески, двигателя, минимальная интрузия звуков снаружи. При всем при этом на здешних городских дорогах и принятых тут скоростях (100-120 км/ч) машина – несмотря на минимальный пробег и идеальное состояние – весьма ощутимо раскачивается и кренится при поворотах. Я со своей волшебной вестибуляркой вряд ли бы высидел больше получаса, потом пришлось бы проситься погулять на свежий воздух, чтобы разогнать тошноту.

Сидеть пассажиром спереди вообще никак, начинаешь ощущать себя дворней при теле хозяина, этаким натренированным открывателем двери и держателем зонтика.

Аналогично за рулем – я бы не сказал, что рабочее место может похвастать каким-то запредельным удобством. Ты наемный рулила и никого не беспокоит, что ты думаешь о своем рабочем месте. По-настоящему машина раскрывается, когда внешние условия начинают напоминать те, под которые она создавалась.

Ползание по спальной застройке на 40-60 км/ч, никаких резких разгонов, прохода серпантинов или поворотов. Расчудесный V12 абсолютно лишен вибраций, работает как электромотор и звучит так же волнительно (в те редкие моменты, когда его удается услышать). АКПП-4 нетороплива и созерцательна, как буддийский монах на медитации, и незаметно переключает передачи. Когда-то давно коллега, прошедший еще советскую школу водителей УпДК, говорил, что на экзамене считалось провальной ошибкой, если задние седоки кивали головами при торможении, ускорении или переключении передач. Думаю, он был бы в восторге от настройки двигателя и трансмиссии Сэнчури. Все настроено на максимально плавное ускорение и торможение, никаких клевков и рывков.

Внешние зеркала на передних крыльях – еще одна стилистическая отрыжка из 70-80ых — требуют привыкания и не сказать, что особо удобны.

Галогеновые фары по эффективности примерно как ретрофитные Хеллы с евросветом на Ньюпорте. За городом и на хорошей скорости их бы уже конкретно не хватало.

Интересный факт — науке известны как минимум 5 экземпляров «Сэнчури», построенных с левым рулем по заказу МИД Японии. Они работали представительскими или персоналками послов в некоторых странах и у представителя Японии в ООН.

Существует даже полный каталог комплектующих и запасных частей именно для леворукой версии. В которой, кстати, надписи для пассажиров переложены на басурманский (английский).

И что уж совсем нехарактерно, салоны как минимум в одной из этих машин были с кожаной обивкой — которую японцы в массе своей (а традиционалисты и подавно) не особо любят.

Сколько в природе осталось живых леворуких Сэнчурей? Тайна сия велика есть. Но после копания в япононете находил объявление о продаже пятилетней давности.

Несмотря на то, что у нас был карт-бланш на неограниченные катания, ездить больше, чем 20-30 минут желания не возникло. Как и сумо когда-то, Сэнчури мне совершенно не зашла. Это может прозвучать забавно, но я с превеликим удовольствием забрался обратно за руль своей плебейской Ауди.

Источник