Принцип работы тормозной машинки на мотоцикле
Байкадемия
Все о мотоциклах
Анатомия мотоцикла: тормозная система.
Начнем с самой мощной системы современного гоночного мотоцикла. Нет, это не двигатель. Самым «мощным» узлом двухколесных зверей является тормозная система, и даже дорожные спортбайки способны замедляться гораздо энергичнее, чем разгоняться.
На Suzuki GSV-R установлен карбоновый тормозной диск и скобы Brembo 
Для сухой погоды на мотоциклах Honda RC211V используют карбоновые тормозные диски
Требования к тормозной системе гоночных мотоциклов очень разнообразны и трудновыполнимы. Во-первых, система должна быть очень мощной и эффективно гасить скорость от двух-трех сотен км/ч до 30-40 км/ч. Во-вторых, она должна обеспечить пилоту настолько высокий уровень «чувства тормоза» чтобы он мог максимально приблизиться к блокировке колеса, но не блокировать его. Третье требование – масса. Узлы тормозной системы, расположенные непосредственно на колесе, влияют на значение неподрессоренной массы и на гироскопический эффект вращающегося колеса. Для гоночного мотоцикла важно оба эти параметра минимизировать (величина неподрессоренной массы влияет на способность подвески эффективно обрабатывать неровности дороги, а гироскопический эффект – на способность мотоцикла быстро менять траекторию движения). И последнее требование связано с температурой, ведь вся кинетическая энергия несущегося зверя при торможении превращается именно в тепло. Если быть предельно точным, то требований, связанных с температурой, три.
Задний тормозной диск Honda RC211V – вентилируемый
Первое – тормозная система должна эффективно рассеивать тепло и не перегреваться. Второе – фрикционный материал должен успешно выдерживать высокие температуры (ведь даже при постоянном охлаждении набегающим потоком воздуха тормозные диски легко нагреваются до 300-400 градусов). И третье – тормозные характеристики должны оставаться стабильными, т.е. как можно меньше меняться с течением гонки (чтобы пилот не тратил сил на привыкание к изменяющемуся из-за перепадов температуры и износа «характеру» тормозов).
Набор от PVM: колесный диск, лепестковый тормозной диск и тормозная скоба
Проще всего выполнить этот список противоречивых требований в классах GP-125 и GP-250. Легкие и сравнительно маломощные мотоциклы часто разгоняются «всего» до 220-230 км/ч и способны проходить большинство поворотов на очень высоких скоростях, поэтому «вилка» между начальной и конечной скоростями довольно узкая, и, как следствие, в этих классах требования к тормозным системам самые мягкие. Часто у 125-ок спереди всего один тормозной диск (тормозное усилие от замедления легкого мотоцикла не в состоянии чувствительно скрутить переднюю вилку, поэтому в классе «125» этим отрицательным эффектом можно пренебречь) и обычная двухпоршневая скоба, которая легче четырехпоршневых и уменьшает неподрессоренную массу. В 250-ах появляются четырехпоршневые радиальные скобы, а на колесе – два тормозных диска.
Для работы с карбоновыми тормозными дисками требуются карбоновые тормозные колодки
По сравнению с двухтактниками GP масса мотоциклов SBK существенно больше, а скорости – выше. Поэтому нагрузка на тормозную систему здесь серьезнее. Из-за этого на многих супербайках наряду с классическими (ровными) устанавливают тормозные диски лепесткового типа (волнистые). Эти диски имеют ряд преимуществ. Во-первых, они легче (экономим на неподрессоренной массе и уменьшаем гироскопический эффект!). Во-вторых, сложная форма этих дисков позволяет лучше удалять грязь, пыль и продукты износа колодок из зоны трения, а также делает диски более «пружинистыми», уменьшая вероятность их искривления из-за перепадов температуры. И в третьих, они обладают меньшей теплоемкостью (из-за уменьшенной массы), но большей поверхностью охлаждения, в связи с чем быстрее достигают рабочей температуры, которая, к тому же, оказывается более стабильной.
На торце тормозного диска мотоцикла Kawasaki ZX-RR нанесена краска, меняющая цвет при достижении определенной температуры
Вершина «тормозной» пирамиды – якоря аппаратов MotoGP. Мотоциклы этого класса легко достигают 330-340 км/ч, что приводит к абсолютно экстремальным режимам торможения. Поэтому для удовлетворения перечисленных требований приходится использовать экзотические материалы, а именно углерод. Тормозные диски, выпеченные из углерода, примерно вдвое легче стальных, что и стало первопричиной их применения на гоночных мотоциклах. Они с радостью переносят высокие температуры и в отличие от стальных дисков, не только не теряют эффективности при нагревании, а наоборот, прогрессивно набирают силу и обеспечивают очень стабильные характеристики на протяжении почти всей гонки. Почти. У дисков из углерода есть и недостатки. Первый – эффективное замедление обеспечивается только после достижения рабочей температуры (примерно 450 градусов, 500Ф), а до этого момента тормоза работают сравнительно вяло. Из-за этого недостатка диски и колодки на базе углерода оказываются неприменимыми в «мокрых» гонках, когда вода не позволяет им «согреться». Поэтому для «мокрых» дел команды имеют в запасе обычные, стальные тормозные диски.
При гоночных нагрузках тормозные диски требуют регулярной замены.
Второй недостаток – малый ресурс и высокая цена. Дисков с колодками хватает на 1000-1500 км., а цена одного диска – в районе 2000 долларов. Чувствительный укус для бюджета гоночной команды. Третий «минус» – высокая температура колодок (кстати, с карбоновыми дисками применяются только карбоновые колодки). Чтобы исключить закипание тормозной жидкости, в поршнях сверлятся отверстия, улучшающие их охлаждение. А для контроля температуры тормозных скоб и дисков используются электронные датчики температуры (см. часть «Электроника» в одном из следующих номеров) и специальные наклейки и краски, меняющие свой цвет по достижении определенной температуры.
Тормоза Beringer пришли на дороги из гонок на выносливость
Отдельной строкой в технологии торможения идут «челюсти» мотоциклов, участвующих в гонках на выносливость (endurance). Специфика таких гонок переворачивает требования к «обычным» гоночным мотоциклам с ног на голову. Громадная дистанция (до нескольких тысяч километров) автоматически приводит к необходимости многочисленных пит-стопов для замены резины, тормозных колодок, регулировки растягивающейся цепи, дозаправки и даже ремонта, а это – потеря времени. Поэтому мотоциклы для гонок на выносливость конструируются с учетом максимального сокращения протяженности и количества пит-стопов. Это повлияло и на конструкцию тормозной системы.
Задний тормоз в гонках на выносливость также управляется цилиндром Beringer
Прежде всего, детали тормозной системы (и не только) имеют разный цвет: с одной стороны мотоцикла они красные, с другой – синие. Это позволяет механикам, не задумываясь, определять, с какой стороны крепить тормозные скобы или вставлять ось колеса. На колесную ось надеты специальные направляющие, позволяющие не глядя, в темноте ночи или в страшный ливень попадать в нее пневматическим гаечным ключом. Тормозные скобы также имеют направляющие, облегчающие процесс установки колеса (чтобы тормозной диск сразу становился на место). Этому же способствуют и магнитные поршни, удерживающие колодки от перекоса при снятом колесе. Сами тормозные колодки ближе по свойствам к дорожным: дольше живут, но менее терпимы к перегреву.
Такой разъем позволяет менять тормозные скобы без разгерметизации тормозной системы
Целый ряд технических «хитростей» применяется почти во всех классах гоночных мотоциклов. Для облегчения обслуживания в разрез тормозных магистралей (магистрали исключительно армированные, т.к. даже новые резиновые шланги не состоянии обеспечить хорошую обратную связь) часто устанавливают гидравлический «разъем», позволяющий отсоединять компоненты тормозной системы без разгерметизации (и как следствие, необходимости прокачивать тормозную систему). Для уменьшения вероятности поломки рычага переднего тормоза в случае падения, его делают проворачивающимся, так что в случае контакта с землей он просто «переламывается» вверх. После этого его достаточно «отщелкнуть» назад, и можно ехать дальше. Регулировку положения рычага переднего тормоза выносят на левый клипон – чтобы можно было подстраивать его на ходу. Там же нередко устанавливают дублирующий рычажок заднего тормоза, управляемый большим пальцем левой руки. Это позволяет более тонко контролировать задний тормоз, а также применять его, когда движение ногой затруднительно (например, в поворотах).
Сегментированные тормозные диски – пока редкость
В заключение – о самих задних тормозах. Из-за того, что эффективность торможения «задом» на современных спортбайках низкая, задний тормоз используют чаще всего в «мокрых» гонках, для проверки уровня сцепления заднего колеса с дорогой или для стабилизации мотоцикла в некоторых «щекотливых» ситуациях. Поэтому применение композитных тормозных дисков здесь не оправдано. Чаще всего заднее колесо тормозится плавающим стальным диском, диском лепесткового типа или вентилируемым диском.
Монологи о тормозах… (по просьбам трудящихся )
Много народу интересуется «а что там с тормозами?». Пожалуй пришло время поведать общественности как реализуется тормозная система на тарабайке или по импортному bierkiste.
В целом ничего сложного. Как я писал ранее в зависимости от типа рулевого управления бывает три варианта, ну может четыре варианта реализации тормозов, хотя нет… стоит начать с того что может быть сухая система тормозов она же механическая, или же гидравлическая система с тормозной жидкостью. Пожалуй для начала рассмотрим варианты гидравлической системы классифицированной по типу рулевого управления.
И так:
1. «Мотоциклетный» тип или как это сделано у меня. Мотоциклетный тип подразумевает расположение органов управления на прямом открытом мотоциклетном-мопедном-велосипедном руле в виде рычагов и грипс. Гидравлическая система, (та что у меня) будет состоять из тормозной машинки от мотоцикла-мопеда-скутера (у меня от мопеда Honda Dio)
Мопедного-мотоцыклетно тормозного шланга ( у меня длина шланга примерно 1,2 метра), тормозного суппорта от мотоцикла-мопеда-скутера (у меня опять же от Honda Dio), тормозного диска от мотоцикла-мопеда-скутера (у меня какой-то китай от мопеда)
Подогнанного под тормозную ступицу (у меня колёсная ступица), которая на задней оси или валу закрепляется на шпонку. Суппорт же какой бы тип не использовался крепиться на самодельную скобу.
ИЛИ же в последних компонентах тормозной системы может быть использована специальная тормозная картовая ступица как на фото ниже для прокатного карта
И специальный тормозной диск, а так же тормозной суппорт от ВАЗ 1111 (ока) или иной другой автомобильный.
для сравнения толщины двух дисков левый — специальный картовый, правый скутерный
КРОМЕ того в ассортименте продаются специальные тормозные диски и суппорта для гоночных профессиональных картов, которые стоят как для спортивного автомобиля. если кто-то готов выложить около 10-14 тысяч за тормозной суппорт для гоночного карта
или же за тормозной диск 7-8 тысяч рублей к (примеру для прокатного карта диск стоит около 1000 р. мопедный так вообще 700 р)
я расскажу в личном общении где конкретно посмотреть то о чём идёт речь 🙂 а пока дешёвые и практичные варианты.
2. «Подрулевой» тип для круглого руля. Классический тип придуманный немцами.
Под рулём крепиться специальная рычаговая система к которой подводятся тросики и дополнительные тяги.
Тяги путём системы рычагов и перемычек подводятся к главному тормозному цилиндру в роли которого может выступать либо ножной тормозной цилиндр от мотоцикла, либо главный тормозной цилиндр от автомобиля. Далее через гидравличиский шланг до тормозного суппорта… ну в общем всё как описано выше в первом типе системы.
3. Опять же для круглого руля возможна компоновка по «ножному» типу.
Рядом с подножками изготавливается и устанавливается специальная педаль тормоза
Которая соединяется с тормозным цилиндром как в типе 2 и далее по тому же принципу через шланги и суппорта по типу 1.
4. Конечно совсем извращенческий способ и если совсем делать нечего, это ножное управление тормозом при мотоциклетном руле, честно я такого не встречал, но почему бы и нет? 🙂
Во всех описанных вариантах расположения органов управления может применяться сухой тормозной суппорт.
Скажу честно, это намного проще… от усилия на педали или рычага на руле, далее через тросик, суппорт приводиться в работу, просто, эфективно и сердито но надо обладать определёнными физическими качествами что бы хорошо зажать такой суппорт, ну и кроме того такой суппорт будет стоит около 5-7 тысяч рублей.
Как делать Вам? что же, мне сложно сказать, в жизни нашли отражения все описанные мною типы тормозных систем, ну разве что кроме типа «4» 🙂 Люди успешно ездят, и не жалуются. Лично по мне самым эффективным будет являться первый тип, так как при езде изменяется положение тела на технике от чего ноги и руки (при круглом руле могут смещаться, из-за чего может быть затруднено применение органов управления или применение будет не таким эффективным.
Всем успехов в начинаниях! 🙂
Принцип работы тормозной машинки на мотоцикле
(067)1638808 | (066)1530062 | (068)8934882
Тормозная система мотоцикла
Серия статей о том как правильно обслуживать мототехнику. Первая статья посвящена тормозной система мотоцикла. Тормозная система мотоцикла одна из основных систем управления двухколёсного транспортного средства. От технического состояния тормозов на прямую зависит ваша безопастность и безопастность других участников движения. Как оценить техническое состояние тормозов, основные правила обслуживания и правильной настройки.
Введение, барабанные и дисковые тормоза, тормозная жидкость
Барабанные тормоза
Производство барабанных тормозов менее требовательное а их работа несовершенна, и поэтому они используются для менее дорогих мотоциклов или в случаях, когда достаточные показатели тормозной характеристики (например, в задние колеса до эндуро и чопперов, скутеров). Барабанный тормоз представляет собой полый цилиндр, расположенный в центре колеса. На внутренней стороне тормозного суппорта работает тормозная колодка. Для включения барабанных тормозов применяется в основном только механическое воздействие, то есть, усилие передается на тягу рычага или стержня, который действует через рычаг кулачка. При рассмотрении работы барабанного тормоза видим что колодки расширяются от центра к внешней поверхности (барабану) и покрыты (с помощью клея или заклепок) накладками из абразивного материала. Когда функция торможения выключается силы пружин возвращают колодки в исходное положением.
Недостатком является низкая эффективность и плохое охлаждение. Для тормоза симплекс (содержит только один кулачок и является более распространенным) есть неприятное явление – неравномерный износ накладок. Одна колодка стремится к оказанию максимального тормозного усилия, а у второй тормозное усилие меньше. По этой причине, появились тормоза – дуплекс (например у Jawa 638 или в гоночных машин более ранних времен). Simplex имеет такую же эффективность торможения в обоих направлениях, в то время как дуплекс, когда вы включаете на другую сторону и стал накладка изнашивается и эффект и длина торможения радикально снижается
Дисковые тормоза
Они управляются либо механически (на минибайке, картинге, велосипеде), или в большинстве случаев гидравлически. Они представляют собой систему из двух поршней и соединены между собой шлангом, заполненым жидкостью под давлением. Один поршень меньше (около 12 мм) и управляется рычагом или педалью (главный тормозной цилиндр), а другой конец имеет вторую поршневую систему, действующую на тормозные колодки (тормозной суппорт). Сила давления прямо пропорциональна площади поршней. Так что, если поршень в суппорте будет иметь в 2 раза больший диаметр, чем поршень в главном цилиндре (со стороны рычага или педали), то усилие на тормозную пластину будет в 4 раза больше по сравнению с силой рычага.
В последнее время в серийных мотоциклах начинают появляться детали, взятые из гоночных машин. Это, в основном, радиально установленные тормозные суппорты с насосами. В гоночных машинах сектор используется в основном радиальных крепление легко изменять диаметр диска. Суппорт по сравнению с другими традиционными тормозами имеет не менее классический дизайн и подчеркивает строгость, а оборудование подобрано в целях обеспечения большей жесткости системы.
Тормозная жидкость
Тормозные колодки
Осмотрите накладки барабанного тормоза и проверьте толщину поверхности барабана. Толщина накладки снаружи служит показателем износа, и должна находиться в пределе «рабочего диапазона». Также необходимо проверить состояние тросов или шлангов, которые не должны быть изношены, пересохшие или со следами коррозии.
Гидравлические дисковые тормоза требуют немного больше контроля. Прежде всего это контроль за толщиной накладки, которая не должны опускаться ниже 1 мм. Для их замены необходимо сначала рычагом отвести в исходное положение тормозные цилиндры, потому что необходимо освободить место для новой пластины в несколько мм. Визуально проверить состояние дисков, в случае вибрации при торможении необходимо измерить кривизну (расброс разрешен примерно 0,2 мм в зависимости от типа дисков). Кроме того, проверьте состояние шлангов и их соединений. Плавающие суппорта должны сохранять подвижность и правильность смазки. Обычно используются шланги с прорезиненной ткани с нейлоном внутри, которые смягчаются и стареют, поглощая энергию накачивания шланга. Серийно мотоциклы начинают оснащаться шлангами из тефлона (PTFE) с кордом из нержавеющей стали, который также может быть установлен и на резиновых. Цена обоих видов примерно одинаково, в то время как более высокое качество имеют PTFE шланги.
Наконечники PTFE шлангов выполнены из стали или анодированного сплава, с различными углами поворота. Также применяются винты из легированной стали. При покупке новых болтов обращайте внимание на шаг резьбы. Более распространенной является M10 х 1,25 или M10 х 1. Не стоит недооценивать и часть системы которую представляет собой жидкость. Она подлежит старению и имеет негативную характеристику – она гигроскопична.
Замена тормозной жидкости
Уровень жидкости оставляем таким какой обозначен между мин и макс или подгоняем согласно метки на смотровом окне. При обращении с тормозной жидкостью необходимо работать осторожно, поскольку она сильно разъедает краску (более чем, например, бензин). Иногда может случиться так, что жидкость попадает в темы, в тормозном резервуаре. Из-за гигроскопичности емкости с жидкостью должны быть хорошо закрыты. Для улучшения герметичности используйте свежие ремкомплекты, пыльники и уплотнители.
Системы безопасности
CBS (Combined breaksystems –комбинированная тормозная система) занимается распределением тормозных усилий между передним и задним колесом, используя только одну контрольную точку (рычаг / педаль). Используется в моделях CBR1100XX и X11. Система на эти два байка имеет два передних и один задний суппорт.
ABS (Антиблокировочная тормозная система) предотвращает блокировку колес. Факт того что колесо начинает буксовать часто сопровождается падением, по крайней мере, мотоцикл становится неуправляемым и движется в соответствии с направлением инерции, которая была перед блокировкой колес. Одна из особенностей торможения превышение силы трения колеса с дорогой над возможностью проскальзывания тормозной системы. ABS позволяет нам двигаться только до границы блокировки, а потом дает возможность проскальзывания тормозным колодкам. Используется в основном для мотоциклов. ABS включает в себя блок управления, который получает информацию от датчиков, расположенных на колесах. Датчик определяет что колесо вращается или стоит. В случае блокировки колес вмешивается блок управления и за счет снижения давления в тормозной системе позволяет колесу снова вращаться
В заключение
Остановка по требованию, часть 2
Устройство тормозной системы мотоцикла, продолжение
Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов
Фото: motorcycleusa.com
В первой части статьи мы пробежались по общим вопросам, касающимся тормозной системы. Сейчас давайте взглянем на более «вкусные» штучки, радующие слух каждого любителя качественных компонентов. Конечно, не обойдем стороной и различные системы ABS, ведь безопасность – тоже важный аспект покатушек.
Половинки против монолита
Тормозной суппорт – это исполнительный механизм тормозной системы. При нажатии на педаль или тормозную ручку поршень выдвигается из цилиндра и прижимает колодку к диску. В отличие от главного цилиндра, диаметр поршня больше, и именно эта разность образует эффект гидравлического усиления.
Наиболее распространенный тип суппортов в мотостроении – суппорты неподвижного типа. С каждой стороны диска присутствует одинаковое количество поршней и цилиндров, расположенных друг напротив друга. Цилиндры сообщаются при помощи внутреннего канала, так что давление жидкости в них одинаково. При торможении все поршни двигаются в направлении диска, прижимая к нему колодки с двух сторон.
Большинство таких суппортов изготавливаются из алюминия и состоят из двух половин, которые скрепляются между собой болтами. Суппорт выглядит как буква «С», на концах которой расположены поршни, двигающиеся навстречу друг другу при торможении. Силы, возникающие при этом, стремятся «распахнуть» суппорт, как книгу. Естественно, часть полезной энергии на этом этапе теряется – некоторая часть усилия, генерируемая ручкой тормоза и главным тормозным цилиндром, тратится впустую.
Моноблочный литой суппорт Brembo HP M4
Поэтому там, где все решают доли секунды и острейшие грани между победой и поражением, появилась необходимость исправить положение. Так появились моноблочные тормозные суппорты – они выполнены одним цельным элементом из алюминиевого сплава (литье, ковка – технологии изготовления различны), что уменьшает вес конструкции и препятствует воздействию «распахивающих» сил.
Есть еще суппорты плавающего типа, в которых поршни расположены лишь с одной стороны суппорта, однако они не слишком эффективны – их применяют на бюджетных машинах, где уменьшение затрат является главным фактором.
Три – не толпа, но лучше, чем один
Развитие суппортов привело к тому, что инженеры решили устанавливать несколько поршней меньшего диаметра, чем один, но большего. Это делается для снижения общего веса диска и суппорта без снижения производительности. Наличие одного большого поршня вызывает необходимость использования большого диска, что утяжеляет его. Два или три небольших поршня, выстроенных в ряд, обеспечивают ту же самую площадь колодки и увеличение эффективного диаметра диска – от этого увеличивается тормозное усилие.
Сейчас многие производители используют два или три поршня различных диаметров в одном суппорте, что обеспечивает более прогрессивное торможение. Применение в суппорте поршней разного диаметра обеспечит разную длину их хода при том же самом перемещении рычага. Это означает, что поршень меньшего диаметра переместиться дальше, и коснется тормозной колодки раньше поршня большего диаметра. По мере увеличения давления на рычаг начинает действовать второй поршень, который увеличивает тормозное усилие.
Чтобы еще более разнообразить жизнь поршней, в некоторых тюнинговых тормозных системах используется принцип «один поршень – одна колодка». Например, в шестипоршневом суппорте будет шесть отдельных тормозных колодок. Они работают особенно хорошо в суппортах с поршнями различного диаметра, поскольку разные хода поршней достигаются без перекоса колодки.
Радиальное мышление
Говорят, что «радиальные тормоза лучше, чем обычные». Давайте разберемся, почему так говорят и правильно ли это.
Первыми серийными мотоциклами, оснащенными радиальными тормозами, стали спортбайки, что сразу говорит нам о высокой эффективности новой системы – на производительную технику плохое не поставят. Почему «радиальные»? Все просто – крепления суппортов находятся на равном удалении от оси колеса, то есть, организованы по радиусу тормозного диска. Радиальные тормоза позволяют снизить вес конструкции, обеспечивают равномерное прижатие колодок к тормозным дискам и обеспечивают большую силу торможения при прочих равных условиях.
Технология показала себя настолько хорошо, что сейчас практически невозможно встретить спортбайк с традиционной системой крепления суппортов. Кроме того, «радиальщина» потихоньку перебирается на продвинутые стриты и нейкеды. Теперь, пожалуй, от вопросов производительности перейдем к вопросам безопасности.
Анти-блок – анти-человек?
Существует множество мнений об уместности применения антиблокировочной тормозной системы на мотоцикле. Как правило, чем «круче» райдер, тем громче он выступает с речами о том, что «ABS мне не нужна, я и так могу тормозить на пределе всегда и везде, в любых условиях». Конечно, на гоночном треке ABS будет только мешать, потеряется «обратная связь» при интенсивном оттормаживании, однако нас читают не только трековые маньяки – среди вас, уважаемые читатели, я уверен, есть нормальные люди, которые хотят дожить до стадии опытного пилота с минимальным риском для жизни. Либо те, кто желает иметь дополнительную уверенность при торможении в далеких от идеала погодных условиях. Поэтому следующий текст, дорогие трековые гуру (говорю без всякой иронии), предназначен не для вас.
Как нетрудно догадаться, антиблокировочная тормозная система (АБС) предотвращает блокировку колес при слишком резком торможении или больших неровностях дорожного полотна. Управляет системой непростая комбинация электроники и гидравлики. Датчики получают информацию о скорости вращения колеса от зубчатых дисков, установленных на ступицах колес (многие называют их «трещотками»), и посылают эту информацию в виде напряжения в блок управления АБС. Там умный кремниевый мозг сравнивает угловые скорости переднего и заднего колес и, если отклонение превышает заданную величину (обычно это около 30%), которая указывает на начало скольжения, посылает сигнал гидравлическому устройству (модулятору давления) на кратковременное понижение давления в тормозной системе. Часто работу АБС можно ощутить в виде пульсаций на ручке тормоза – это быстро чередуется повышение и понижение давления в тормозном контуре. Модулятор продолжает снижать давление в системе до исчезновения сигналов о заклинивании колес. Электронный мозг не смутить даже одновременной блокировкой обоих колес.
Наиболее современная вариация антиблокировочной системы принадлежит «перу» Honda. Спортивная парочка CBR600RR и CBR1000RR с 2009 года оснащается комбинированной антиблокировочной тормозной системой под именем C-ABS (Combined ABS).
Схема работы Honda C-ABS (источник рисунка неизвестен)
Говоря об «ассистирующих» пилоту тормозных системах, нельзя не упомянуть комбинированную систему, также от Honda. Никакой умной электроники здесь нет, все гораздо проще. В системах некоторых байков (например VFR800 или ST1300) используются и передние, и задние тормоза, даже если райдер нажал только на педаль или ручку. Рукоятка переднего тормоза активизирует некоторые или все поршни в обоих передних тормозных суппортах (конкретная конфигурация меняется от одной модели к другой) и косвенно задний суппорт, в зависимости от усилия, прилагаемого к рукоятке переднего тормоза. Левый передний суппорт подвешивается на оси и соединяется с задним суппортом через вторичный главный цилиндр и клапан пропорционального давления. При достижении тормозным усилием заданного уровня левый суппорт приводит в действие вторичный главный цилиндр, заставляющий срабатывать задний тормоз. Педаль заднего тормоза активизирует задний тормозной суппорт или его часть (опять же, все зависит от модели мотоцикла) и в некоторой степени часть каждого переднего суппорта. Клапан запаздывания в системе привода заднего тормоза обеспечивает прогрессивное торможение и усиление контроля на скользких или неровных поверхностях.
Honda VFR800 2006 оснащается комбинированной тормозной системой
Системы контроля тяги (traction control) относятся скорее, к вопросам управляемости, а не к тормозам – поэтому о них мы поговорим как-нибудь отдельно. Очередная тема по устройству байка позади, мы разобрались (скромно надеюсь на это) с тем, что происходит, когда райдер «давит по тормозам». В следующих статьях мы остановим свое внимание на подвесках и рулевом управлении мотоцикла. До скорого!