Регулировочные стойки для авто
Койловеры: установка и настройка
Решил плотно заняться темой подвески, потому вопрос «Как правильно настроить регулируемые стойки, койловеры» встал первоочередно. Вроде инфы накидано куча разрозненной, но в основном какое-то тупое копирование теории и определений терминов, тьфу. Только практика, только хардкор!
Заранее сделаю несколько оговорок:
— Ничего не выдумывал из головы, вся информация является усредненной рекомендацией для большинства колов.
— Сразу оговорюсь, что coilovers формально это и есть сама стойка в том виде, котором мы ее привыкли знать (пружина сверху), но чаще этот термин приходится в контексте именно регулируемых стоек — койловеры, колы, винты, и т.п.
— Фултапы — фуллтапы, full tap стойки. Это не «все регулировки». Full tap называют стойки, имеющие регулировку стакана по высоте («длины» стойки грубо говоря)
Регулируемые стойки имеют несколько видов настройки:
— жесткость амортизатора
— сжатие пружины
— высота
— преднатяг пружины подпружинником (более редко)
— регулировка угла наклона (развальные опоры)
изменяется за счет закручивания или выкручивания стакана в амортизатор и устанавливается исходя сугубо из личных предпочтений и особенностей автомобиля. Непосредственно влияет на величину клиренса авто.
На сколько максимально можно выкрутить аморт из стакана?
В идеале длина скручивания резьбы должна быта равна диаметру резьбы. То есть если резьба м18 то для надежного соединения она должна быть вкручена минимум на 18 мм.
Мысленно разделите блестящую часть штока на 3 части и отметьте 1/3 от колбы амортизатора. Шайбой натяга пружины затяните пружину. Установите амортизатор на авто и опустите автомобиль. Под весом авто шток должен войти в колбу амортизатора на отмеченную треть. Это значит, что на 1/3 амортизатор будет работать на отбой и на 2/3 на сжатие.
Слишком сильно затянув пружину вы получите «непробиваемые» стойки, которые будут «выстреливать» вниз до упора, если колесо попадет в яму. И наоборот, слишком слабо затянутая пружина увеличит шанс пробоя амортизатора на сжатие.
регулировка жесткости демпфирования на штоке. Имеет несколько уровней регулировки ( «щелчков» ), как правило увеличение жесткости производится вращением кликера по часовой стрелке, уменьшение — против. Также существует расхожее мнение о том, что выставлять уровень жесткости в крайние положения нежелательно. Регулировка производится индивидуально и без особых усилий после установки стоек на автомобиль.
__________
Все фото взяты из личных архивов или открытых истоников.
Буду дополнять по мере необходимости. Поправки и дополнения приветствуются.
Всем спасибо, делайте животворящие репосты своим койловерным друзьям в ленту 😄
Между «SPORT’ОМ» И «COMFORT’ОМ», или как ездить на регулируемых стойках
Виды работ
Виды работ
МЕЖДУ «SPORT’ОМ» И «COMFORT’ОМ», ИЛИ КАК ЕЗДИТЬ НА РЕГУЛИРУЕМЫХ СТОЙКАХ
По сухому понятию, эти четыре английских буквы не что иное, как регулируемые по жесткости амортизаторы. С чем же их едят и каковы их основные отличия от простых газонаполненных спасателей человеческого тела от наших дорог (кто не догадался, речь идет о стойках)?
Как правильно пользоваться регулировкой
Как бы это смешно и грустно ни звучало, 70% пользователей TEMS даже не представляют, как правильно использовать регулировочное колесико (кнопку), которое находится либо между сидений, либо на панели приборов.
Другими словами, при Comfort машина в движении становится слишком вальяжной и при прохождении кочек и ям происходит чрезмерная раскачка кузова пружиной. Теперь представляете себе, что же происходит с несчастной японской подвеской, когда ей и так тяжело от наших дорог, да еще «добрый» хозяин включает не тот режим поглощения колдобин?
Так как же вразумить регулировочным колесиком пресловутый регулируемый амортизатор для достижения того благоговения и трепета, который закладывался японскими инженерами в эту чудо-систему? Рекомендации просты.
Самый мягкий режим Comfort можно включать только при трогании зимой, когда машина так промерзла на стоянке, что при движении даже кузов начинает скрипеть. Как только полузастывшее масло в стойках потечет через увеличенное отверстие, «дубовость» замерших стоек как рукой снимет! Как вы правильно догадались, отверстие для прохождения масла увеличится именно тогда, когда включится режим Comfort.
Немного проехав на Comfort, переключаемся на один из средних режимов для получения удовольствия от седана бизнес-класса. Теперь разберем, что же там за безымянные черточки остались на регулировочном колесике и как их «объярлычить». Режимы на этих двух безымянных положениях и есть ваши постоянные настройки езды по нормальной дороге.
Посадили людей в салон – включите на отметку, которая ближе к Sport (назовем ее «полуспорт»).
Если едете в гордом одиночестве, то можно переместить ближе к Comfort (назовем этот режим «полукомфорт»). Для вас это должно стать практически постоянным положением.
Остался один «нескушанный» режим – Sport. С чем его едят? Включаем его, когда вдруг душе русского человека захочется быстрой езды или автомобиль попадет колесами на одну из русских бед. И произойдет обыкновенное чудо! Нет, дураки не исчезнут, но машина по-другому начнет воспринимать ухабистую дорогу. Стойки станут жесткими, прекратится неконтролируемая раскачка кузова.
Хотя, если есть желание сделать из подвески музыкальный инструмент, а именно барабанную установку с элементами поросячьего фольклора в виде похрюкивающих верхних опор стоек, то никто вам этого не запретит. Кроме разве спецов техосмотра.
Как правильно ремонтировать стойки
Ну вот, немного разобрались с колесиком – совсем не чертовым и совсем не таким страшным, как его малюют. Но учтите: правильно работать на всех режимах будет только исправная стойка, с не «замученной» пружиной и в ансамбле с работоспособными обрамляющими элементами подвески.
Как показывает горестная практика, машинки, приходящие из Японии, даже «без пробега по СНГ», имеют, как правило, «мертвые» регулируемые стойки. Как бы новый владелец ни пытался их «реанимировать» кручением регулировочного колесика, его манипуляции будут тщетны. Вот поэтому и идет нехорошая молва о регулируемых стойках. Но примите на веру: это всего лишь ограничения информационного поля в отношении TEMS, и это ограничение этой статьей надеюсь немного сократить.
Водители, которые пользуются правильно и, главное, исправной системой регулирования жесткости, начинают понимать, что неспроста ставятся на автомобили бизнес-класса такие системы. Хороший дорогой автомобиль этого заслуживает.
Стоимость новых регулируемых стоек – около 10 тыс. руб. за штукенцию. При выходе из строя одной необходимо менять пару. Не дешева все-таки эта японская «барщина»!
Но не расстраивайтесь, уважаемые владельцы регулируемых стоек, нынешние и потенциальные! Когда стойка выходит из строя, ее основные компоненты остаются вполне жизнеспособными. Для них по шкале износа еще пора детства, после которой следуют еще и отрочество, и зрелость. При грамотном ремонте внутренностей регулируемой стойки можно ограничиться заменой только изношенных частей. После их качественной замены на качественные оригинальные запчасти стойка будет выполнять свои функции так же, как и новая. Но весь фокус в экономии дензнаков – более чем в 2—5 раз (в зависимости от модели авто)!
Для «продвинутых юзеров» можно настроить стойки на любую жесткость.
С подобным подходом ремонтируются дорогостоящие рычаги с шаровыми, плавающие сайлентблоки и прочие недешевые элементы подвески авто.
Важно!
Принцип ремонта в «Автомастерской № 1» прост. Те элементы, которые можно отремонтировать с качеством, близким к оригинальному заводскому, будут качественно отремонтированы. Если нет возможности ремонта из-за сильного износа или по другим причинам, то будут использованы недорогие, но проверенные дубликатные запчасти. А уж если нет на данную машину хорошего дубликата, тогда будут поставлены оригинальные запчасти.
Как правильно отрегулировать койловеры!
ИЗМЕРЕНИЯ
Теперь перейдем непосредственно к измерениям, которые нам понадобятся для правильной регулировки хода амортизаторов на отбой и сжатие. Нам понадобятся лист бумаги, карандаш или ручка, рулетка, линейка или штангенциркуль, а также калькулятор. Еще нам нужен один амортизатор с передней оси и один с задней. Необходимо снять верхние опоры, пружины, а также пыльники и отбойники, чтобы освободить доступ к штоку.
Под каждой цифрой на листе у нас будет записано измерение конкретной величины:
1. Рабочий ход штока
Для этого нам следует установить силу демпфирования амортизатора (его «жесткость») в самое мягкое положение, обычно это против часовой стрелки. Далее нужно утопить шток в корпус амортизатора до упора (для этого можно перевернуть его и упереть в пол) и отпустить, чтобы он самостоятельно вышел из корпуса до самого верха. В верхней границе полированной части штока мы видим пылевое кольцо – след от сальника.
Измеряем расстояние от этого кольца до сальника и записываем на лист.
На моем амортизаторе рабочий ход составил 82 мм. Советую измерять предельно точно с погрешностью до 1 мм. Обратите внимание на то, что у некоторых амортизаторов сальник утоплен внутрь на 1-2 мм от плоскости крышки!
2. Длина пружины
Обычно на пружинах имеется маркировка с указанием ее длины. У всех хороших производителей подвесок заявленная длина соответствует действительности, но проверить стоит. Со временем эксплуатации пружина может давать усадку, поэтому, если у вас б/у комплект койловеров, я настоятельно рекомендую измерить высоту каждой пружины в отдельности и вести вычисления для каждой стойки! Мой результат 149 мм и усадка 1 мм.
3. 1/3 или отбой
Для этого подсчета умножаем значение величины №1 на 1/3 или 0,33333. У меня получилось 82*0,33333=27,33306 мм.
4. Высота пружины под весом автомобиля
Отнимаем от значения величины №2 значение величины №3. У меня получилось 149-27,33306=121,66694=122 мм (обводим это значение в круг).
Производим эти вычисления для каждой стойки, не забывая помечать все на листе. Надеюсь все предельно понятно и доступно. Собираем стойки в сборе.
УСТАНОВКА НА АВТОМОБИЛЬ И РЕГУЛИРОВКА
Все винтовые регулировки рекомендуется осуществлять на ровной до 0° поверхности. На некоторых автомобилях при неуловимом на глаз перепаде высот пола, погрешность в регулировках может составить несколько мм.
Для удобства предстоящих регулировок делаем нулевой преднатяг всех пружин, чтобы они не имели свободный ход вверх/низ, а также регулируем по высоте (если конструкция стоек фултап) нижние крепления стоек таким образом, чтобы левая и правая стойки имели одинаковую высоту (лучше, чуть ниже, чем у штатных стоек).
Демонтируем стойки с автомобиля, устанавливаем на их место наши койловеры. Преднатяг пружины на каждой стойке должен быть отрегулирован таким образом, чтобы высота этих пружины под весом автомобиля (когда он стоит на всех 4 колесах), был равен тому значению, которое мы обвели в круг.
Далее регулируем клиренс. Главное, чтобы клиренс на одной оси был равным с обеих сторон. Задняя ось может быть выше, ниже или равной по высоте передней, но советую регулировать ее таким образом, чтобы она имела такое же отношение к передней оси, как в стоке. Иными словами, если в стоке задняя ось выше передней на 2 см, то при изменении клиренса автомобиля оставляйте такие же пропорции. Это прямо влияет на настройки поворачиваемости автомобиля. Измеряйте высоту удобным для вас способом, в удобных для вас местах, например, от верхней точки кромки крыла до пола или центра ступицы. Главное, чтобы измерения были максимально точными. Не забудьте перед этим выровнять давление в шинах. На нижних креплениях многих full-tap койловеров имеются смотровые отверстия, которые служат для обозначения предельной высоты стойки, т.е. вы обязательно должны видеть резьбу через отверстие.
Не рекомендую делать большое занижение, т.к. это может навредить управляемости автомобиля. Если ваша цель – это эстетический внешний вид, то занижайте таким образом, чтобы можно было выставить рекомендуемые углы развала/схождения всех колес. Если ваша цель – это наилучшая управляемость, то необходимо добиться наибольшей близости центра крена и центра масс кузова автомобиля, но об этом в будущих статьях. При полной загрузке автомобиля нижние рычаги, по направлению от ступицы к центру автомобиля, не должны быть направлены вниз, а в идеале они должны быть параллельны дорожному покрытию при полной загрузке автомобиля.
После того, как вы настроили преднатяг пружин и клиренс, проверьте измерения еще раз в предыдущей последовательности, т.к. при изменении высоты одной стойки вес перераспределяется на другие и преднатяг пружин может измениться.
Если после установки на автомобиль короткоходный амортизатор при нулевом преднатяге пружины под весом автомобиля входит в корпус более чем на 1/2 от своего полного рабочего хода, а при преднатяге пружины ее витки сжимаются и регулировки на 1/3 добиться невозможно, то пружину следует заменить.
Последним этапом в данной части настройки следует регулировка силы демпфирования амортизаторов или по-простому – их жесткости. Здесь правил нет, регулируете так, как для вас это комфортно, но обязательно, чтобы регулировки левого и правого амортизатора на одной оси были одинаковыми. Задняя ось может быть жестче или мягче передней. Следует понимать, что чем мягче амортизатор, тем более комфортно, но при наезде на препятствие амортизатор может сработать вплоть до полного сжатия, что не рекомендовано, а чем жестче амортизатор, тем менее комфортно. Нам необходимо отрегулировать жесткость амортизаторов таким образом, чтобы в одинаковой мере было комфортно (под этим я подразумеваю плавность хода), а также, чтобы исключить раскачивания кузова при маневрировании и пересечении дорожных неровностей. Я всегда использую для этого лежачий полицейский подобной конструкции:
Обязательно выровняйте давление в шинах до рекомендуемого производителем вашего автомобиля! Важно настроить жесткость амортизаторов таким образом, чтобы при наезде на препятствие автомобиль в него не врезался, а при съезде кузов не имел раскачек. Проезжайте несколько раз, постоянно увеличивая скорость прохождения и корректируя жесткость амортизаторов. Рекомендую сначала настраивать жесткость передней оси, потом отдельно задней.
О ЧЕМ НЕ НАПИСАНО В БОЛЬШИНСТВЕ МАНУАЛОВ
Мы произвели вычисления, установили и правильным образом отрегулировали наши койловеры. Если вы используете винтовую подвеску впервые, то лучше сразу не ехать на геометрию колес и на это есть причины. Часто автовладельцы спустя определенное время снижают клиренс еще на 1-2 см. Советую поездить по вашему обычному маршруту пару дней, преодолеть те препятствия, которые периодически попадаются вам на пути и, возможно, вы измените тот клиренс, который установили сейчас. С клиренсом окончательно определились – отлично!
Теперь непосредственно о том, о чем не пишут в большинстве мануалов к подвескам. Есть золотое правило – каждый сайлентблок должен быть затянут под весом автомобиля. Мы изменили клиренс автомобиля. Сайлентблоки, которые имеются в нашей подвеске, ранее были затянуты под определенными углами подвески. При изменении клиренса эти углы изменились, соответственно необходимо ослабить каждый сайлентблок и закрепить его заново под весом автомобиля. Если есть прикипевшие сайлентблоки, то их необходимо обработать, чтобы при ослаблении их креплений, они были подвижны. Данное действие не только продлит ресурс самих сайлентблоков, но также способствует правильной работе подвески, как это должно быть изначально, также это напрямую влияет на комфорт при передвижении и эластокинематику подвески.
Теперь в обязательном порядке регулируем геометрию углов установки колес. Я рекомендую для этого 3D стенд развал-схождения.
Если ваш автомобиль не имеет автоматического корректора фар (ближний и дальний свет), то рекомендую отрегулировать фары по ГОСТ на специальном приборе, который имеется на большинстве станций для проведения технического осмотра автотранспорта.
Чтобы защитить ваши койловеры от негативного воздействия внешней среды (грязь, песок, снег, вода и пр.), предотвратить образование коррозии, а также закисания винтовых регулировок и соединений, рекомендую наносить на всю резьбу медную смазку аэрозоль, а поверх надевать специальные защитные чехлы. Данный метод проверен годами.
Подписывайтесь на данный блог, если вам интересна тема тюнинга подвески, принципы ее работы и т.п. В будущем ожидаются статьи на различные темы, например, описание популярных на вторичном рынке РФ моделей койловеров, их отличия, достоинства и недостатки, руководство по выбору и проверке б/у винтовой подвески, а также многое другое.
Свободное копирование и распространение материалов данной статьи разрешено только с указанием активной ссылки на данную страницу, как на источник. Указание ссылки также является обязательным при копировании материалов в социальные сети или печатные издания.
Я буду благодарен вам, если вы поставите лайк и сделаете репост, чтобы распространить данный материал. Спасибо!
Что такое койловеры?
Койловер является элементом спортивной подвески и не совсем похож на штатную стойку. Штатная амортизаторная стойка выполняет простую функцию. Она гасит все колебания от дороги, чтобы передвижение было максимально комфортным и при этом чтобы подвеска автомобиля постоянно имела зацеп колес с дорогой. Стойка представляет из себя достаточно простую конструкцию, состоящую из:
Койловер представляет собой более усовершенствованную версию амортизаторной стойки, на котором есть регулировки жёсткости пружины и дорожного просвета автомобиля. Установка койловеров позволяет настроить подвеску и изменить характеристики автомобиля так, как вам это необходимо. Если есть желание дропнуть свой автомобиль, то они отлично для этого подойдут.
Виды койловеров и типы регулировок
Хелперы – это вспомогательные пружины для основных пружин койловеров. Их задача заключается в том, чтобы фиксировать основную пружину в посадочном месте, не давая ей ослабнуть, если нагрузка на колесо полностью отсутствует.
На дорогих койловерах есть регулировка жесткости амортизатора с большим количеством положений. Между этими положениями разница небольшая. Ощутить разницу можно только если выкручивать от упора до упора. Эта регулировка изменяет проходное отверстие в клапане штока амортизатора.
Пружины койловеров
Пружины, устанавливаемые в койловеры, бывают разной жесткости. В большинстве случаях она варьируется от 5 до 8кг/мм. То есть, чтобы сжать пружину жесткостью 8кг/мм на 1мм нужно приложить усилие в 8кг. Такие компании как BC-Racing и DGR предлагают заказать пружины желаемой жесткости. Какие пружины выбрать, решать вам. Можно взять помягче, тогда автомобиль будет более комфортным, а можно взять пружины пожестче, чтобы, когда вы дропнули машину, колеса не цепляли арки. Но учтите, что при этом она будет гораздо жестче и вы будете ощущать каждую кочку.
Другие виды амортизаторных стоек
Электомагнитная подвеска MagneRide
Вместо регулировки пропускной способности клапанов в амортизаторе, система изменяет жесткость амортизаторной стойки за счет магнитного поля. В самих амортизаторах используется вместо масла магнитореологическая жидкость. Когда вы нажимаете кнопку в салоне автомобиля, то под воздействием магнитного поля жидкость изменяет свою вязкость. Соответственно меняется жесткость стойки, причем происходит это моментально. Недостатки такой системы заключаются в том, что со временем магнитореологическая жидкость теряет свои свойства, имеет повышенную абразивность и на данный момент она достаточно дорогая.
Пневмоподвеска
Вместо пружин, функцию демпфирования выполняет накачанный воздухом пневмобаллон, в него подается давление воздуха, он расширяется, тем самым стойка удлиняется, меняя клиренс. Такая подвеска очень любима в тюнинг сообществе, ведь когда вы полностью спускаете баллоны, то машина опускается на землю и это выглядит очень эффектно.
Air Cup Lift Sistem
Есть разновидность пневмоподвески под названием Air Cup Lift Sistem. Она работает достаточно круто. Койловер остается в штатном исполнении, но в верхней части опоры установлен пневмоцилиндр, который может изменять свою высоту за счет давления воздуха. Корпус у него выполнен из алюминия, внутри есть поршень. При подаче туда воздуха, он разжимается примерно на пять сантиметров, тем самым дает преднатяг пружины и соответственно удлиняет амортизаторную стойку. Air Cup Lift Sistem позволяет поднимать машину перед препятствиями и безболезненно их переезжать.
Регулировка высоты койловеров KW правильно и своими руками
Всем привет)
Отступление: Почему появился этот пост. Ну начнем с того, что найти информацию о том как правильно регулировать винтовую подвеску практически нет, можно накопать только инфу типа поставил, отрегулировал, все супер! Но обычно установку делают специально обученные люди. А вот что делать тем, у кого такая подвеска уже стояла при покупке? Как то не ясно. Вот и решил я с ней разобраться) Ну а далее сам разказ:
Итак, прежде всего при покупке такого авто спросите у продавца ИНСТРУКЦИЮ и КЛЮЧ для регулировки высоты. Если он вам такое отдаст, супер! Проблем и вопросов будет меньше). Мне же в этом плане не повезло, ни того, ни другого у меня не было.
Предположим что и вам не повезло(
Если у вас стоит KW не имея спец ключа даже и не лезте с попытками регулировать) Вам не поможет ни газовый ключ, ни ключ для накидных гаек, ни стяжки пружин, НИЧЕГО, кроме полной разборки стойки, или использования специального инструмента.
Дали мне его в аренду, нужно сделать дубликат)
Подвеска есть, ключь есть, вроде можно приступать к регулировкам, ан нет, еще не все) Возникает вопрос какие параметры выставлять на стойках то? Ну можно было бы подумать, что тут заморачиваться, максимум вниз, да максимум вверх, да не так все просто. Под каждый автомобиль, есть свои параметры, которые необходимо знать)
Благодаря прямому запросу на KW я получил инструкцию! УРА!
Ну и самая главная инфа)
Ну а дальше дело техники) Перед зимой я подмимал перед максимально на сколько смог)
Но судя по параметрам в инструкции я выставил еще и немного ниже чем самый минимум) Промучившись зиму, оторвав защиту, застряв пару раз, я и решил разобраться как всетаки общаться с такой подвеской)
Сам процесс регулировки следующий:
Скинули колесо
Маленьким шестигранником выкрутили стопор из гайки
Замеряли согласно инструкции текущий размер
Далее очищаем металической щеткой резьбу, благо что у меня стойки из нержавейки, и опускаем гайку вниз до максимума, чтоб почистить зезьбу выше.
Проливаем все обильно WD40, не жалеем, не повредит!
Ну и начинаем поднимать ключем попутно замеряя высоту. В результате я поднял на максимум по инструкции
Повторяем с другой стороной. И да, не забываем закрутить стопор.
На словах все просто, но помучаться пришлось) И вот что получаем в итоге)
Мини ДЖИП, особенно после того что было!
Но мне кажется что зад низковато, нужно с ним еще поработать)
Вот и все, я думаю моя запись буде полезна, т.к. когда ее найдет человек такой как я (тот кому подвеска досталась от прошлых хозяев) ему будет все понятно)
Ну а с такой высотой, думаю что следующую зиму можно будет перезимовать с меньшими потерями.
Может кто поможет изготовить дубликат ключа? На все про все есть неделя-две, потом ключ придется отдать(
Всем спасибо за прочтение, всем спасибо за нажатие кнопки НРАВИТЬСЯ (ведь я не зря такой постище состряпал)