шкода суперб дизель или бензин что лучше
Шкода суперб дизель или бензин что лучше
Главный Российский клуб
любителей Шкода Суперб
или использовать встроенный поиск
На вторичном рынке его можно купить за совсем небольшие деньги, а ездить без поломок он будет долгие годы, уверяют эксперты.
Оказывается, и конные экипажи могут эффектно дрифтовать: с искрами и на огромной скорости.
В минимальных и средних комплектациях у автомобиля были обнаружены некоторые недостатки.
Пилот умудрился при этом не задеть знаки, не врезаться в мост и не помешать автомобилям.
Не очень одетые девушки на автосервисе — это второй эротический календарь немецкого фотографа Франка Люцебека, который вышел в ноябре.
Буква «Т» в названии павловского автобуса ПАЗ‑665Т намекала на его туристическое призвание.
Стоит ли новый Subaru Outback четырех миллионов рублей, выяснил эксперт «За рулем».
Им будет оснащаться вовсе не Mazda, как можно было бы предположить. И даже не автомобиль.
Батарея не разряжается на морозе сама собой, а просто перестает принимать заряд! Что с этим делать?
Знаки с ограничением скорости до 30 км/ч появились на некоторых улицах в центре Москвы.
Дорожная ситуация в предстоящие праздничные дни останется под неусыпным контролем Госавтоинспекции.
Увы, ему так и не суждено было осуществиться — Lada 1121 не увидела свет. Хотя по всем признакам автомобиль обещал быть успешным.
Премьера автомобиля состоится только 18 ноября, но уже сейчас видно, что он собой представляет.
Производят автомобили мечты в Германии – так считает больше трети россиян.
Свежий выпуск журнала «За рулем» — уже в продаже!
Новые правила медосвидетельствования водителей могут заработать с марта 2022 года.
Уже переобулись в зимние шины? Будьте предельно аккуратны. Особенно. на сухом асфальте.
Загадка «человека с реактивным ранцем», которого заметили американские пилоты в прошлом году, может быть близка к раскрытию.
Президент Сальвадора Найиб Букеле объявил, что страна построит 20 новых школ на прибыль от криптовалюты.
Есть ли разница между морской и поваренной солью? И правда ли, что морская соль полезнее?
Студент-инженер из Швейцарии Кен Пиллонель (Ken Pillonel) выставил на продажу на аукционе eBay iPhone X с функционирующим разъемом USB Type-C.
Есть такая работа — транспортировать самолеты.
Мы сталкиваемся со стрессом каждый день и часто просто не замечаем, как он воздействует на наш организм.
Суперб дизель или бензин что лучше
Встал вопрос выбора двигателя на новый Суперб универсал — бензин 2л или дизель…
Ценник практически одинаков (дизель чуть дешевле но плюс Вебаста) то ж и получается…
Бензин конечно порезвее едет, но где в Москве разогнаться. По бензину много вопросов к VW у меня. Но может уже проблемы решили?
Есть у кого дизель Суперб универсал? Едет ли он? Есть проблемы? Коробка DSG 6-ти ступ вроде отходит свое 3-4 года. Мне больше и не надо.
Сейчас езжу на Пассате В6 1,8 ну и продаю потихоньку. Проблемы с движком были к сожалению…
Обсуждение закрыто модератором
manteke1 18.09.2013, 11:35 #
ниже коментарии даже читать не стал.
3 насколько я знаю у новых универсалов такой же двигатель (и коробка)как и у моей окташи 2.0 BKD 140 л.с.
я за 6 лет только расходники поменял
PS расход тоже детский
Crashm@ker 16.09.2013, 22:53 #
А почему бы не посмотреть в сторону А6? Ну или того же Пассата? Суперб очень нишевая модель и большинству не понятна. Разве, что за миллион…
*Sasha* 17.09.2013, 11:17 #
мне совершенно непонятен пасцат, он хуже всем по сравнению с супербом. Я смотрю на наши казенные пасцаты и не понимаю на кой хрен купили их, а не супербы.
Конкретно чем хуже?
*Sasha* 17.09.2013, 12:37 #
Ну например тем, что в пасцате для задних пассажиров места меньше, чем в октавии, по крайней мере гораздо меньше чем в Супе. Суп при седановской внешности имеет нормальный лифтбэковый огромный багажник. Реально Суп для семьи гораздо лучше пасцата.
И это все? Вот и не берут на контору суперы, поскольку не нужно семью возить, да и ликвидность со статусом не очень.
*Sasha* 17.09.2013, 13:01 #
по мне так статус отсутствует напрочь у обоих. И уж точно у пасцата его нет. Может фаэтон или табурег чем-то и обладают, но не эти жоповозки.
Я тебе больше скажу, в окологосударственных конторах есть некий дресс-код на авто. Ну типа правила какому сверчку чего положено. Так вот по нему емнип суп выше классом пасцата. На перекуре уточню, ради прикола))
aJohansson 17.09.2013, 12:53 #
офигеть у нас у народа перекосы сознания всеж…. «ликвидность, статус» какой нафиг статус требовать от авты, которую + — берут для более-менее удобного передвижения по городу с детями и тещей на заднем сиденье и рассадой в габажнике?
чем больше гляжу, тем больше удивляюсь подходу к выбору шкоды: пока цену на колодки не уточнят, состав резины и количество сезонов, которые она может отходить не выяснят — брать не будут точно…
Ну кому как Кто-то покупает редкую, неликвидную машину на которой просто невозможно ездить, но удовлетворяет непонятные амбиции, а кто-то хочет подсчитать потери от владения машиной…
aJohansson 17.09.2013, 14:31 #
это ты на меня чтоль намекаешь то? про «кто-то покупает редкую, неликвидную машину на которой просто невозможно ездить, но удовлетворяет непонятные амбиции»
так я тебе отвечу, да: мне пофег совершенно на ее ликвидность, я знаю, что ее потом упаришься за 650-700 продавать, хотя стоит 900+, я ее купил чтобы ездить, а не подсчетами заниматься на тему: сколько она будет стоить через 5 лет… и кто тебе сказал, если уж ты сам не ездил, что на ней «просто невозможно ездить то»? вполне неплохой трололо кар, который многих в потоке может разделать под орех+ в принципе имеет управляемость гораздо выше среднего. Учитывая форм-фактор — идеальный вариант для перемещения по городу на асфальте… ну да я и не думал, что люди, которые при выборе авто основываются на стоимость ТО, цены на колодки и прочую лабудень — будут в состоянии понять смысл; для них это будет за пределами понимания вообще:))
, а кто-то хочет подсчитать потери от владения машиной…
потери будут, если думать о собственном развитии и в финансовом плане в том числе — этот вопрос не будет играть ключевой роли…
Shurick Blue99 17.09.2013, 16:15 #
+ много Максим, да забей ты, ну бесполезно это всё объяснять…
Нормальные люди покупают машину чтобы ездить, а не чтобы потом продавать, но убедить в этом никого невозможно 
aJohansson 17.09.2013, 16:21 #
да я особо не стараюсь никого убедить… это господин dya тут неоднократно пытается убедить людей в том, что «они купили говно, никогда его за 500 не продадут потом и вообще Фаувэ это машина, а шкодо — так се…. :)»
Shurick Blue99 17.09.2013, 16:44 #
Re: да я особо не стараюсь никого убедить… ну прости, мне показалось, что пытаешься
он не только в этом пытается убедить, а еще и в том, например, что никакой тюнинг шкоды не имеет смысла, ибо это не поможет сделать из неё пассат но все равно это не повод ведь
aJohansson 17.09.2013, 16:47 #
меня смешит этот глубокомысленный анализ, не более..
Shurick Blue99 17.09.2013, 17:01 #
да, забавненько, особенно про невозможно ездить
aJohansson 17.09.2013, 17:10 #
да ты слушай больше))) он не ездил
aJohansson 17.09.2013, 11:33 #
вывешиваешь через год объявление о продаже своей «ласточки» — а тебе 99% комментариев только типа:
да ты это говно и за 500 не продашь, снижай цену!)))
aJohansson 17.09.2013, 11:36 #
да ты и жигули уделаешь))))
aJohansson 17.09.2013, 11:20 #
в пасцато ты типа премиум пенсионер… а суперп — что? фигня лоукостовая, даже шестеренки в приводе ЭСП пластиковые:)))
Admiral@B3 17.09.2013, 10:18 #
По ценнику А6-сарай трехлетка=Новый суперБ-сарай так что кому что нравится
Certina 17.09.2013, 11:09 #
А зачем сравнивать БУ и новое? так можно и мазерати сравнить с супербом..чо уж. Вы новые сравнивайте.
Admiral@B3 17.09.2013, 11:22 #
и второе. При прочих равных выбрал бы трехлетнюю А6 С каждым годом машины становятся только хуже, несмотря на кучу новых фенечек 
*Sasha* 17.09.2013, 12:34 #
В случае трехлетней А6, ты уже опоздал)) Они уже давно не ТЕ машины)) Кстати, в супербе ИМХО как раз больше надежности, чем в А6.
Admiral@B3 17.09.2013, 12:39 #
мой удел — октаха или А4. размеры СуперБ или А6 пока не требуются :-). К концу месяца должна появиться новая окташка-сарай в Москве, надо будет заценить.
Admiral@B3 17.09.2013, 11:21 #
Ну тогда зачем советовать вместо суперба А6? ценник вдвое отличается
Serega2002 17.09.2013, 11:02 #
Admiral@B3 17.09.2013, 11:21 #
в нормальном сервисе будет одинаково
Evgeny21 16.09.2013, 23:04 #
Re: А почему бы не посмотреть в сторону А6? Нужен универсал, +двое детей в креслах сзади, а по простору на заднем сиденье, Суперб сравним с Sклассом длиннобазным. Ну и цена 1.4 против 2.5 за А6 есть разница.
Пассат поднадоел уже, а по цене столько же.
Crashm@ker 16.09.2013, 23:24 #
Мне показалось, что Суперб не шире Октавии Багажник такой же, старый кузов, А7 правда в такую же цену выйдет, но все же новая модель…
Admiral@B3 16.09.2013, 22:48 #
дизель едет так что бензину не снилось
у СуперБ 2012-2014 гг. — какой движок без проблем
Если сравнить бензиновые — какой по-лучше будет в плане надежности?
Ранее слышал, что турбированные движки — проблематичны были в плане обслуживания/ремонта (на примере, Фольсвагена, Ауди).
Может у чехов нет проблем?
Обсуждение закрыто модератором
Venceslaus 28.03.2015, 23:55 #
Что бы там ни говорили, а самый правильный вариант этой машины это сарай 3.6 … имел возможность сравнивать с седанами, с передним приводом (особенно зимой) — всё не то.
IgorKzn 27.03.2015, 10:05 #
а как насчет надежности 3,6л полный привод? Стоит ли такую рассматривать для поездок по Европе?
как у нее с раздаткой и коробкой по надежности?
Там коробка DSG или автомат?
Мотор это — тоже разработка ауди-фольсваген или что-то другое?
Venceslaus 28.03.2015, 23:50 #
Именно в Европе на этой машине одно удовольствие. На автобанах.
Mike@msk 27.03.2015, 09:10 #
При такой выборе лучше задуматься в какой авто стоят моторы 1.8 и 2.0 и станет очевидно, что на 2.0 ставят менее проблемную коробку dsg6, у которой шансов прожить подольше на машине d-класса побольше. ну и 200 сил лучше, чем 150, как не крути:) А ушатать оба мотора можно одинаково быстро
falco 26.03.2015, 16:37 #
2.0 TDI (CLJA) — c 2012-го года эксплуатирую и ещё год точно буду (а может и два). Для Суперба, на мой взгляд, значительно лучше подходит чем 1.8TSI (такой тоже был на октавии).
IgorKzn 27.03.2015, 10:22 #
а скока у дизеля лошадей и какая коробка? и что слышно насчет обслуживания этого дизеля, т.е. часты ли поломки, есть ли болячки, используется ли этот дизель на др. авто?
Alex-ndr 26.03.2015, 16:51 #
фу… тарахтелка и вонючка твой дизель)
lvg_64 26.03.2015, 21:02 #
Че-то ты, Александр, часто стал про сарай да про дизель. Может это весна?;)) Может пора куда съездить, развеяться. Мир достаточно многогранен.
ЗЫ Катался я на дизельных машинах в европе, жутко понравилось. В Андалусии попалась мне опель-астра. Пробег был под 90ккм, машина была изрядно потерта. Но как она ехала! И расход что-то около 5 литров получился. Но самые яркие впечатления у меня от прокатной Лянчи, на которой я всю Сицилию проехал. Двигатель в ней объемом 1,3 литра был, сколько лыс не помню. Ехала машина отменно )) Так что не исключаю что мой следующий выбор — дизельный сарай 
Alex-ndr 26.03.2015, 21:14 #
да я же не против ) это я так любя потроллить сараеводов дизелистов)
Серж Сараевод A5 26.03.2015, 16:57 #
Так говорили танкисты Рейха, увидев наш В-2 8-))
Серж Сараевод A5 26.03.2015, 16:39 #
Скорее всего да, т.к. момент гораздо больше ;0)
*Sasha* 26.03.2015, 16:41 #
но ведь лощадок гораздо меньше! С одной стороны жидкий лед, с другой твердый газ! ))
Серж Сараевод A5 26.03.2015, 16:54 #
В условиях города лучше резво стартануть, а не развивать максимальную скорость ;0))
falco 26.03.2015, 16:43 #
Гораааздо — аж на целых 12!
Серж Сараевод A5 26.03.2015, 16:26 #
Кстати, а мы не поговорили еще про ДСГ ;0)) Или будет механика?
IgorKzn 26.03.2015, 20:50 #
а где почитать про эту ДСГ. Знаком тока с АКПП классической
Вот тут все буквально в двух словах:-)) Примечание: мехатроник от ауди = дсг.
Alex-ndr 27.03.2015, 11:48 #
один долбобоб ляпнул, а другие подхватили все нормально там и с мехатроником и коробкой. Сцепы как и должно быть расходный материал в зависимости от стиля езды. У меня 100тыщ+ все родное.
Серж Сараевод A5 26.03.2015, 16:02 #
2.0TSI был менее проблематичен, чем 1.8TSI Сейчас конечно прибегут фантазеры с заверениями про безотказность 1.8TSI, но мой совет просто оных спросить про их опыт езды на этом двигателе ;0)) Они будут дуть щеки, скабрезно ругаться-плеваться-сраться, но истина такова — девочки у них были, за 80ткм не перешедшие, что на вторичке по предложениям сродни байкам про «немецкого дедушку, катавшегося раз в месяц в кирху» ;0))
Короче, в двух словах про 1.8TSI:
1. Самая большая проблема — масложор. Сначала был 1.8TSI (первое поколение — BZB) и был он всем (ну или почти всем хорош), что решили провести некоторую модернизацию умные ВАГи. Ну решили, так решили и сделали они поршневые кольца чуть потоньше, хон чуть пожиже, ну типа экологии для, а не экономии ради, и родился двигатель TSI второго поколения (CDAB и CDAA). Но тут вмешалась механика и разнесла сии благие намерения в пух и прах реалиями, а именно залеганиями колец и отсюда вытекающим неистовым масложором. Итог — переборка двигла. Сколько денег? Мало не покажется (ну короче в районе стольника рублей в докризисных ценах).
2. Тоже благородная цель была у ВАГов — убрать ремни ГРМ и все проблемы с ними связанные (замена через 60ткм, гибкость и изворотливость ремня ГРМ не внушала доверия ВАГам, да и лавры первенцев косорылых маздаев и прочих с цепью щекотало престиж ВАГов). Хороши предания, да верятся с трудом :0( Ибо цепочка делалась видимо с учетом великого и могучего матмоделирования и оказалась в итоге недопроектирована (т.е. запас прочности был ноль-целых-фуй-десятых). Растяжение цепочки можно заполучить от 60ткм пробега, но и это еще не все! Есть такая приблуда — натяжитель цепи, так вот в старом образце (до 2013г. или около этого) он, как сцуко неверное, мог просто не застопориться при остановке двигла. Благодаря принятой у нас привычке оставлять ведро на передаче цепь оттягивала натяжитель и благополучно переходяла в разряд растянуто-разнузданной. Чел приходил, включал пихло, цепь перескакивала на пару зубьев по причине своей расхлябанности и БАЦ! — лови встречу клапанов и горшков. Сколько стоит? Это еще больше, чем в П.1 (писец насколько больше, ибо могло дойди до замены ГБЦ и прочего). Просто замена цепи на новый образец (как заверяют вечный) стоит от 25 рублей.
3. Остальное (помпа и его течка, помешательства главного ветродуя и пр.) — сущие пустяки, поверь ;0)))
По своему опыту — 1.8TSI BZB 162 ткм своего пробега.
*Sasha* 26.03.2015, 16:09 #
Серж, вот при всем моем уважении к тебе, ты столько бесполезных букв сейчас написал)))
ТС спрашивает про 2012-2014гв. Все описанные тобою проблемы к 2012 году ушли в небытие. Всё, точка!
Масложора нет,цепь растягивается в пределах разумного, натяжители работют.
За 80 я перевалил, больше 1-1,5литров за 15000 не долилвал никогда. Машина конца 2011гв напомню.
Серж Сараевод A5 26.03.2015, 16:14 #
Стату вам в руки, я спорить не буду
Alex-ndr 26.03.2015, 16:08 #
тоже фантазер-аналитик)) собрал все беды в одну кучу и пугаешь народ.
Повторюсь, мой СДАА чуток больше 100 тык прошел без масложоров, цепей и течей. И до кучи дсг не ломалась ни разу.
У ТС то вопрос про 2012 г. и позже. Цепи, кольца и натяжители уже другие.
Серж Сараевод A5 26.03.2015, 16:12 #
Подпишись под свои слова про цепи и пр.! Цепи пошли с 2014года ито на замену, а не на конфейер, ибо CDA перестали штамповать с 2014 года.
Натяжители пошли немного позже, с 2013. Или есть иные доказательства.
Ты ездил по-старперски, вот и даже не смотрел ей в потроха, дай бог чтобы твоя цаца хорошо отъездила хотя бы годок ;0))
Alex-ndr 26.03.2015, 16:18 #
230 км/ч это щас называется по старперски?))
Серж Сараевод A5 26.03.2015, 16:28 #
Да и сколько раз такой скорости достигал и за сколько часов полета (с приростом наверно 10 км/ч за 1 час небось?) ;0)))
Alex-ndr 26.03.2015, 16:40 #
в каждую поездку по германии давал просраться движку и заодно испытать как там не сильно вытянулась ли цепь ))
Серж Сараевод A5 26.03.2015, 16:25 #
На склоне Арарата, да под пинок джигита? ;0) Не надо уверовать в правдивость спидометра ;0))
Alex-ndr 26.03.2015, 16:29 #
по автобану с жпс навигатором)
Серж Сараевод A5 26.03.2015, 16:30 #
Ну да, очень «жесткие условия» 8-)) На Новой Риге съезди с такой скоростью, вот тогда поговорим.
Alex-ndr 26.03.2015, 16:36 #
думаешь на Новой Риге условия жестче?))
Серж Сараевод A5 26.03.2015, 16:39 #
Одни перевозчики рассады чего стоят 8-)))
Alex-ndr 26.03.2015, 16:46 #
в этом смысле да, у нас еще не умеют ездить по автобанам. Большинство едут если не в крайнем левом, так во втором ряду со скоростью 100. При свободных правых рядах.
Серж Сараевод A5 26.03.2015, 16:08 #
Хотя 2.0TSI в Аудях тоже был подмечен в масложоре, и даже рачительные «Великие Четыре Кольца» выпустили презенташку на эту тему — как отшивать ненавитников маложора. Ну как-бэ не было-бы масложора навряд-ли Ауди выпустила такую презенташку, не так-ли? ;0)))
Alex-ndr 26.03.2015, 14:53 #
Суперб сарай наверное хочешь?
IgorKzn 26.03.2015, 15:05 #
универсал? не… седан
Alex-ndr 26.03.2015, 15:18 #
и это правильно) 1,8 тси на них самые массовые двигатели, по мне так нормальные. С 2012 г. вроде как все децкие болезни связанные с растягивающейся цепью и масложором вылечили.
Хотя мой 2009 г.в. вот уже 100 тык прошел без поломок, но как тут некоторые «спецы» говорят, что это единичый случай)
Серж Сараевод A5 26.03.2015, 15:42 #
Фантазер ;0)) Ладно, развею твои фантазии в ответе к ТС ;0))
IgorKzn 26.03.2015, 15:29 #
а почему не любят 2л, если 1.8 — массовый? мощи же больше
Vister 26.03.2015, 15:47 #
куда её,эту мощь,на 1.8 152 л.с. голова кружится но это на сарае и без ДСГ
IgorKzn 26.03.2015, 16:08 #
152 л.с. и масса 1,5 т — не сказать, что лишка…
*Sasha* 26.03.2015, 16:12 #
Мой 1,8 с АКППгидро показался мне на порядок медленнее Супа с 1,8ДСГ. Реально ощущения по легкости разгона не хуже, чем в Октавии. Не парься — и 1,8 и 2,0 хорошо.
Alex-ndr 26.03.2015, 16:11 #
при этом 250 н.м./1500 об. для бензинки кое что значит)
IgorKzn 26.03.2015, 16:14 #
хочется сказать банальное, что «мощи много не бывает нпросто не было у меня турбированных, а у нынешней Сузуки 2,4 л. = 164 л.с. и вроде как нормально, а тут при такой массе 152 л.с. и хочется не менее 160, а лучше больше…
Скока л.с. у 2 л. бензин?
Alex-ndr 26.03.2015, 16:23 #
повторюсь, мощь не в л.с., а в н.м. у твоей Сузуки 213 н.м. при 3500 об. Суперб же со своими 152 лысами на светофоре ее сделает как стоячую
Сравни тот же разгон до 100 в тх
*Sasha* 26.03.2015, 16:30 #
Кстати, да. Витара вроде в районе 11сек сотню делает. А суперб в районе 8,5. Это прям бездна между ними, заметная невооруженным.
Серж Сараевод A5 26.03.2015, 16:27 #
Не прав! ;0) Короче и толковее будет так — «покупают лошадиные силы, а ездят на моменте» ;0)))
Alex-ndr 26.03.2015, 16:34 #
Ну хоть в одном мы с тобой согласные :))
*Sasha* 26.03.2015, 16:16 #
Это я тебе как бывший владелец СГВ говорю.
IgorKzn 26.03.2015, 16:20 #
ну не знаю, езжу еще на ML 163W и там масса 2,2 т. и 235 Л.С…. ну нормально…
В любом случае, в тапок я уходить со светофора не собираюсь, но если по горам придется лазить, то чтоб мощи хватило на подъемах и не тупил при обгонах
Немецкие боли на чешский лад: выбираем Skoda Superb II с пробегом
Superb второго поколения — первый удавшийся эксперимент чехов в бизнес-классе. За успех надо платить, причем все чаще — владельцам. Большой автомобиль, бесспорно, практичен, но требует очень внимательного ухода, и в возрасте пяти-семи лет машина с пробегом «чуть за сотню» может оказаться откровенно «убитой». К традиционно немецким проблемам имени Фольксвагена добавляется кое-что из национального чешского колорита. Например, сложности с фамильной двойной дверцей багажника. Кажется, теперь мы знаем, почему от нее отказались на третьем поколении…
Откуда пошел Суперб
Что бы мы делали без Китая? Собственно, вопрос риторический, Поднебесная сейчас мировая фабрика, завод по производству стали, удобрений, угля, электроники, пластиков и многого другого. Но именно одной особенности китайского рынка мы обязаны появлением Skoda Superb. Там большим уважением пользуются «растянутые» машины D и E классов. И именно для Китая компания VW сделала «растянутый» VW Passat.
На базе В5 выпустили первое поколение Skoda Superb, который от прародителя отличался минимально – только более длинная задняя дверь да оформление передка выдавало в нем авто другой марки. А вот второй Superb на платформе PQ35 куда более интересен со всех точек зрения: у него свой дизайн, совершенно оригинальный тип кузова, большая колесная база и запас места для задних пассажиров, как в лимузине F-класса!
Škoda Superb 2001–06 (первое поколение)
К моменту запуска второго Superb у марки Skoda уже была своя «фишка». Массовая Октавия имела кузов типа лифтбек, сочетающий внешний вид трехъобъемного седана и практичность хэтчбека. Для флагмана марки припасли еще более продвинутую версию практичного кузова, теперь задняя дверь могла открываться по частям, и Superb обладал полным набором достоинств седана и хэтчбека. При желании задняя дверь распахивалась полностью и открывала доступ в очень большой багажный отсек, а при сложенных задних сиденьях получалась огромная грузовая площадка. При необходимости можно положить в багажник что-то некрупное. Салон можно было не студить — достаточно открыть «багажную дверь» отдельно.
Внешность переработали в стиле моделей Skoda на тот момент: Passat машина внешне не напоминает вовсе, а вот с салоном особенно заморачиваться не стали – он «стандартно фольксвагеновский», узнаваемый по десятку других моделей концерна.
С агрегатной начинкой тоже без особых хитростей, все из набора платформы: минимальный бензиновый 1,4 TSI, топовый VR6 3.6 FSI (прямо как у рестайловых Touareg первого поколения) и «золотая середина» в виде однотипных моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI с наддувом. Для любителей машин на тяжелом топливе припасли дизельные моторы 1,6, 1,9 и 2,0, тоже давно известные по другим авто Volkswagen.
В целом, это совершенно типичное авто на платформе PQ35 — комфортное, все еще очень современное, с богатым выбором двигателей и с набором проблем, которые знакомы множеству сервисов. Собственно, поговорим об особенностях эксплуатации и сложностях подробнее.
Кузов и салон
Как я уже неоднократно писал, рассчитывать на «двойную оцинковку» и разные «ZZZ» в номере кузова нет смысла, при нарушении лакокрасочного покрытия разрушается он достаточно быстро. Но покрашены машины в целом неплохо, лишь опытный взгляд заметит на авто возрастом больше пяти лет следы коррозии на нижней кромке дверей, в местах контакта локеров и бамперов с кузовом.
Больше проблем на машинах, у которых навесные детали снимали часто — зазоры очень малы, и минимальное нарушение ведет к усилению контакта и повреждениям ЛКП, а снимать бамперы приходится и на машинах, не попадавших в ДТП. Например, в заднем бампере располагается множество компонентов парктроника, передний снимают для техобслуживания.
Парадоксально, но факт: машины после ДТП с покраской деталей коррозии в этих местах обычно не имеют — слой ЛКП после ремонта (если мы говорим о качественной работе) обычно толще и так быстро не протирается. В зоне особого риска задние крылья — они длинные, а задний бампер очень длинный и тяжелый.
Коррозия поражает не только сам кузов: например, алюминиевые кронштейны зеркал тоже корродируют и теряют подвижность. В результате их не уберет электропривод, а при ударе они не сложатся, а обломятся.
Особый пласт проблем создает хитрая задняя дверь TwinDoor. Ее жгут проводов, замок и доводчик с датчиками периодически создают сложности владельцам. Неполное закрытие, постоянно горящий свет в багажнике и просто отказ замка — вполне типичны. Цена «правильного» решения довольно велика, и потому «колхозинг» тут процветает. Вместо вышедших из строя микровыключателей в замке и доводчике ставят отдельные, с вмешательством в проводку. Сама проводка часто многократно уже переложена — жгут между дверью и кузовом перетирается иногда уже на третий год жизни машины. Впрочем, к фатальным отказам это приводит редко, обычно все проблемы ограничиваются неполным закрытием крышки.
Фары на Супербе очень подвержены затиранию, пластик мягкий и угол наклона неудачный. А цена на газоразрядную и адаптивную оптику может неприятно удивить. Настоятельно рекомендуется «бронепленка» на фары, пока они еще живы, а в случае проблем с механизмами адаптива — ремонт, а не замена. Но вообще средний владелец Skoda весьма прижимист, и особенно это ощущается в салоне машины.
Большая часть продаваемых на российской «вторичке» машин — совершенно «пустые». Нет продвинутых мультимедиа-систем, сиденья самые простые, никаких лишних кнопок на руле — самый простой климат-контроль, и все. Часть таких машин покупали как разъездные «на фирму», а часть в такси — с этими все ясно. Но объяснить, почему такой простой комплектацией ограничивались частные автовладельцы, уже сложно. Но такова реальность.
Если опций немного, то и ломаться тут нечему. Помимо «родовых» болячек платформы PQ35 с проводкой дверей, серьезные беды почти не встречаются. «Сверчки» салона немногочисленны, в основном звучит задняя полка, начинка дефлекторов и пластиковая рамка панели климата. Отдельная проблема с уплотнителями дверей: сначала они слишком жесткие, потом скрипят и теряют герметичность, заодно протирая ЛКП на проемах.
У более продвинутых комплектаций хлопот немного прибавляется: отекающее зеркало с автозатемнением, отказы электроприводов и хрупкий пластик «шторок» задних стекол — не самые серьезные проблемы. Поскольку машины не такие уж старые, то более значительных бед почти не встречается.
Затертый и просиженный салон говорит об огромном пробеге — просто поищите другую машину. Цифрам на приборной панели тут верить нельзя, пробеги сматывают легко и непринужденно. И если электрик с рынка часто оставляет какие-то следы истинного пробега в многочисленных электронных блоках, то опытный специалист Revo или APR сотрет и истинный пробег, и следы тюнинговых прошивок. В этих условиях состояние салона — очень важный фактор выбора правильной машины.
Высокая шумность салона окажется сюрпризом для многих, и дело тут в двух факторах. Во-первых, уже упомянутые уплотнения дверей заметно повышают уровень шума. А еще резко снижают комфорт незаводская резина и нарушение углов установки подвески. Многие владельцы стараются привести свой Superb к более комфортному виду и оклеивают его лишними десятками килограмм шумоизоляции, что в целом хорошо сказывается на акустической картине.
Но самый лучший способ — хорошие локеры для задних колес и обработка арок изнутри. Если «родные» повреждены, то никакая шумоизоляция не поможет. А менять лучше на войлочные с каркасом, они очень эффективно гасят шум.
Электросистема
Платформа, на которой сделан Superb, по части электроники к простым не относится. Проводка с CAN-шиной, множеством электронных блоков и с весьма невысоким качеством изготовления жгутов. Даже на сравнительно свежих машинах могут быть проблемы с проводкой дверей — при отказе жгута водительской двери перестанут работать не только стеклоподъемники, но и боковые подушки безопасности. А при переломах жгута проводки под панелью приборов может пропасть питание ECU с полным отказом машины. Вообще схема питания блоков довольно сложная: несколько шин питания не зависят друг от друга, и при отказе хотя бы одной запуска не будет. При этом проблема может скрываться в точке, которая на первый взгляд вне подозрений — скажем, в неподвижной части под панелью или вблизи блока коммутации.
Случаются и отказы связи по CAN-шине, опять же, из-за проводки блоков. В общем, шансы на серьезную поломку системы есть, а в случае появления проблем понадобится очень хороший электрик, отлично читающий схемы и понимающий в своем деле. А маленькая проблема может обернуться весьма дорогой заменой жгута проводки или огромным объемом «колхозинга». Последнего избегайте всеми силами: есть примеры, когда полноценно запустить машину после такого вмешательства не получается на протяжении месяцев, требуется кропотливая работа по проверке всех систем.
Škoda Superb ‘2008–13
Сбои мультимедиа-системы встречаются часто, особенно много нареканий на Bolero, но и остальные тоже не без греха. Половина проблем, опять же, вызвана прошивками и прочими вмешательствами, но часто все заканчивается заменой «головы» в сборе. Проводка задней двери и заднего бампера – отдельная проблема, там сложности возникают особенно часто. Под капотом хлопот с проводкой меньше: довольно надежные разъемы и крепкая изоляция доставляют минимум проблем. Впрочем, датчики двигателя в зоне риска. Тут стоит отдельный датчик температуры воздуха на впуске, и место выбрано очень «удачно» — он постоянно забит маслом из системы вентиляции и показывает неизвестно что. Датчик давления масла отказывает очень часто, датчики температуры охлаждающей жидкости привирают. Дроссельная заслонка обычно отказывает при пробегах за сотню, как раз к концу гарантии.
В общем, электрику нужно проверять тщательно, а вероятность ее отказа выше среднего, не в последнюю очередь из-за качества изготовления проводки.
Тормоза, рулевое управление и подвески
Тормозная система у машин надежная и недорогая. Если не мучить блок управления АБС «левыми» прошивками, то проблема одна — излишнее растормаживание на неровностях и в поворотах на прошивках до 2013 года включительно. Механика тормозов надежна, трубки еще не гниют, датчики системы АБС стоят в удачных местах.
«Колхозинг» с установкой более мощных дисков и тормозных скоб встречается. Само по себе это не страшно, обычно компоненты из «конструктора» — набора компонентов платформы PQ35, и все отлично работает. Но такой тюнинг, как правило, говорит о том, что двигатель тоже был чипован, а чипы бывают разные. Кстати, если что-то звенит или скребет в подвеске, то обратите внимание на крепления пылевых щитков, очень часто они в местах крепления ломаются.
Рулевое управление тут с электроусилителем, почти образцовым — он и настроен хорошо, и надежен. Основные проблемы возникают (вот сюрприз-то!) со жгутом проводки: следите за контактами, не допускайте окисления и повреждения разъемов. Ходимость рулевых тяг и наконечников зависит в основном от стиля вождения и ширины резины, но обычно до 80 тысяч километров беспокойства не вызывает.
Škoda Superb 4×4 ‘2009–13
Подвески тоже в основном радуют. Макферсон спереди в случае подвески с «пакетом для плохих дорог» (ППД) отлично выдерживает наши направления, разве что опоры стоек слабоваты. На машинах со стальным передним подрамником (в основном до 2009 года) задние сайлентблоки передних рычагов могут рано «порадовать» скрипами, но зато сама деталь недорога. Если подрамник алюминиевый, то сайлентблоки надежнее, но заметно дороже. Задняя подвеска немного усилена и массу машины выдерживает хорошо. Ресурс большинства узлов подвески — больше 50 тысяч километров, разве что стойки стабилизатора ходят меньше, но это расходник.
После 50-60 тысяч километров можно ожидать проседания опор передних стоек, замены задних опор рычагов и ревизии задней подвески. Если амортизаторы и пружины из ППД-комплекта, то, скорее всего, они проходят еще дольше, а если поставлены «европейские», но без дополнительных пыльников, то амортизаторы уже будут сильно подсевшие. При установке «европодвески» многие меняют пружины на Lesjofors, а амортизаторы оставляют старые.
Результат — машина становится еще более низкой и жесткой, чем даже стандартные «евро». На любителя. При установке заднего сайлентблока L-образного рычага от Audi S3 машина начинает рулиться еще резче, но намного возрастают вибрации и шум в салоне, до уровня уже явно превышающего комфортный.
Трансмиссия
Приводы и механические коробки в целом особых проблем не доставляют. При одной оговорке — если эксплуатация спокойная. Обычно турбомотор провоцирует на довольно активный стиль движения, а уж возможности тюнинга… В этом случае в зоне риска — и двухмассовый маховик на моторах 1,8 и 2,0, и дифференциал МКПП. Если маховик застучал, самое время его отремонтировать или заменить на новый.
Новый можно взять стандартный или же можно купить более надежный комплект сцепления от VR6-мотора и кастомный маховик «от Bryce», хотя его цена кажется несколько завышенной. Последний вариант нужен в основном тем, у кого мотор подвергается серьезному тюнингу.
Продлить жизнь дифференциала можно, только вовремя меняя масло в коробке и прослушивая коробки на подъемнике, — при вращении колес руками на незаведенной машине и включенной передаче не должно быть рывков и прихватов, а если завести мотор и раскрутить колеса, узел не должен издавать посторонних шумов. Кстати, методика отлично подходит и для DSG DQ200 и DQ250 — у них дифференциал тоже слабоват, и в него тоже осыпается много продуктов износа коробки.
Приводы передних колес с мощными моторами 2.0 TSI и 3.6 FSI живут сравнительно недолго, часто к сотне тысяч километров пробега их уже нужно менять. При тюнинге 1,8 и даже 1,4 эффект тот же. Да и пыльники приводов особой прочностью не отличаются — их нужно проверять на каждом ТО. Но при нормальной эксплуатации ресурс стабильно большой. Аналогичная деталь на Passat часто имеет ресурс больше 250-300 тысяч километров.
C АКПП все сложнее: до 2010 года на самых ходовых вариантах с моторами 1,8 ставили очень проблемную DSG7, она же DQ200. Она изредка встречается на «привозных» машинах с мотором 1,4, у нас такую конфигурацию не продавали.
С 2010 по 2013 годы ставили почти удачную АКПП Aisin TF60SC, которую можно поругать разве что за неудачную систему охлаждения, что легко чинится. Впрочем, низкий технический уровень пользователей, пробки и «качественный дилерский сервис» только с оригинальными запчастями, да еще отсутствие регламентной замены масла убивают и этот агрегат с гарантией к пробегу в 160-200 тысяч километров. Но зато при эксплуатации с короткими пробегами и без пробок она живет долго и счастливо.
На мощных моторах 2,0 и 3,6 ставилась и более крепкая DSG6 с мокрым сцеплением, она же DQ250. Иногда можно встретить и еще более мощную DQ500 на семь ступеней, но это уже «тюнинг» — штатно ее не устанавливали. После рестайлинга 2013 года с моторами 1,8 вновь стали ставить DQ200 в немного улучшенном варианте.
Больше всего проблем вызывает именно DQ200 до 2010-2011 года: первый комплект сцеплений на ней обычно имел ресурс до 40 тысяч километров. Усовершенствованный второй обычно ходил дольше, но не намного, после 90-100 тысяч км он тоже требует замены, а заодно необходим ремонт и двухмассового маховика. Цена комплекта сцепления от 35 тысяч рублей, маховика примерно столько же. Плюс совсем не дешевая работа по замене.
Но это просто расходы. Куда хуже, что сама коробка тоже выходит из строя. Ломается дифференциал, изнашиваются посадочные места штоков включения, загрязняются и изнашиваются соленоиды гидроблока и его проводка, залипают опилками датчики. Конструкция изначально неудачна: слишком много продуктов износа в масле, которое является рабочей жидкостью гидроблока-мехатроника. И в отличие от обычных АКПП, это не мягкие остатки картона фринционов, а металл. А продукты износа стали еще и магнититься к датчикам и соленоидам. В общем, можно часто менять масло, можно чистить мехатроник, но долгой и счастливой жизни у коробки не будет точно.
Шестиступенчатая DQ250, по сути, имеет те же проблемы. Только сцепления тут тоже в масляной ванне и нет вопросов с маховиком. Меняется все куда проще, фильтры чуть лучше и рассчитаны на больший момент. Проблемы встречаются реже, но общий итог и результат один — коробка неизбежно выйдет из строя, износ будет очень большой, а ремонт — дорогой. И замена масла тут уже должна быть привязана не только к пробегу и числу переключений, но и к числу резких разгонов. Иногда уже после 15-20 тысяч километров пробега в «активном городском ритме» масло содержит большое количество продуктов износа, и его лучше поменять.
Про Aisin я уже писал в своих обзорах: как и на Passat, для сохранения нормального ресурса коробки рекомендуется улучшить охлаждение. Штатный теплообменник хорошо работает при удалении термостата АКПП и установке более холодного термостата мотора, градусов на 85-90. Но лучше всего просто установка внешнего радиатора с отдельным термостатом на 80-85 градусов для коробки.
Если оставить все как есть, а машина эксплуатируется в городе с пробками, то уже после 80 тысяч километров можно рассчитывать на подергивания из-за загрязнения гидроблока, а если не поменять накладки ГДТ и не менять масло, то после 100-120 тысяч километров придется заняться серьезным ремонтом.
Моторы
О двигателях Superb можно сказать много всего хорошего, но лишь часть из этого можно написать в приличном издании. Все бензиновые моторы, кроме топового VR6 3.6, тут с наддувом, и все — с непосредственным впрыском. И проблем хватает у всех агрегатов.
Мотор 1,4 почти не встречается на российских машинах, официально поставляли его только первый год выпуска модели, причем только с МКПП, и спросом он не пользовался. Сложности: малый ресурс ГРМ, порой до 50 тысяч километров, слабая турбина, проблемный жидкостный интеркулер, плохой прогрев двигателя, малый ресурс вкладышей и, что самое неприятное, слабые поршни и «масложор» в придачу. Что-то можно решить более вязким маслом, что-то — частым контролем проблемных точек. Но поскольку большая часть владельцев не склонны к размышлениям и ограничиваются стандартными ТО, то шансы на отказ выше среднего. Самые частые неприятности — проскок цепи, загиб клапанов, прогары и трещины поршней из-за детонации. Кроме того, отказы ТНВД и форсунок… В общем, есть за чем следить.
Двигатели 3,6 встречаются редко, и поршневая их — не идеал, она немного склонна к закоксовке. Топливная аппаратура чувствительна к качеству топлива, а ГРМ несколько переусложнен — ресурс его не стабильный, а при износе склонен к проскокам. Более подробно смотрите в обзоре Touareg.
Самые часто встречающиеся моторы — это 1,8 и 2,0 поколения EA 888. И они тоже сверхнадежностью не отличаются, но поршневая тут крепкая, система впуска проще, чем у 1,4 и, запас по прочности шатунно-поршневой заметно выше. Основные проблемы — закоксовка поршневой группы на моторах выпуска до 2014 года, ресурс ГРМ и фазовращателей примерно 100-130 тысяч километров в среднем, плюс сбои системы управления. Вроде бы ничего страшного, но если разобраться…
Нестабильный холостой ход на моторе EA 888 — это не только грязный/изношенный дроссель или старые свечи. Часто это клапан давления в топливной рампе, а, может быть, начинает капризничать ТНВД на малых оборотах. Или кулачок его привода, но тогда мотор и на высоких работать не будет. Цена клапана от 5 тысяч рублей, цена рампы — от 20 тысяч, насоса — от 12 тысяч. Если мотор в масле, то причина либо в системе вентиляции картера (она тут слабовата), либо в маслоотделителе, но чаще просто залегли компрессионные кольца. Дальше начинают «потеть» патрубки впуска, а если пропустить и этот знак, то, скорее всего, выдавит задний сальник коленчатого вала и потечет пластиковая верхняя крышка ГРМ. Вот так вот «удачно» рассчитан мотор.
Если поршневую группу уже меняли, то на маловязком качественном масле SAE30 коксоваться он уже не будет, только вот рекомендуемые масла — как на подбор «не очень». Лучше перейти на эстеровые или ПАО-масла, а если наметился явный угар, то в сочетании с раскоксовкой. И еще раз напомню о желательности установки более «холодного» термостата, чтобы не перегревать мотор.
В среднем гарантийный пробег двигатели ЕА 888 выхаживают стабильно, а вот что будет по окончании, зависит от качества обслуживания и настойчивости владельца. Многие не поменяли поршневую и полагают, что расход в 4-6 литров масла от ТО до ТО — это нормальный результат. Верят «инженерам по гарантии», что турбомотор должен есть масло, а коробка DSG — подергиваться… А после окончания гарантии с удивлением узнают, что это были первые признаки серьезных проблем.
Что же выбрать?
Это очень большая машина, особенно в кузове «универсал». Но зато «седанолифтбек» намного универсальнее на деле. Простор на задних сиденьях поистине королевский, но комфорт в целом чуть выше, чем у других машин этого класса. Если размер не смущает, то Superb явно лучше соплатформенников по этой части. Цена эксплуатации сильно зависит от комплектации и состояния.
Лидерами по практичности надо признать 2,0 и 1,8 моторы в сочетании с МКПП, но такая связка встречается редко. Вторым по расходам вариантом будет 1,8 и АКПП Aisin, особенно с доработанной системой охлаждения коробки. Моторы, скорее всего, с масляным аппетитом, но это сильно зависит от особенностей эксплуатации. А если повезет, то поршневую уже поменяли по гарантии.
Рестайлинговые варианты 1,8 и DSG-7 с 2013 года выпуска отличаются стабильным ресурсом сцеплений и коробки в 80-100 тысяч километров и больше, но конструкция «робота» не поменялась, а значит можно ожидать тех же бед, что и с более старой ревизией коробки, просто позднее. В плюсах — заметно лучшая динамика и более низкий расход топлива, чем с классическим «автоматом». А гарантия на агрегаты c начала 2014 года уменьшилась с пяти до трех лет. Зато моторы почти всегда масло не любят, и ресурс ГРМ на верхней границе нормы, часто выше 120-150 тысяч километров.
Škoda Superb ‘2008–13
Сложно оценить надежность связки DQ250/DQ500 с моторами 2,0 и 3,6, ибо на них обычно медленно не ездят. В теории их ресурс не меньше, чем у «свежих» вариантов DQ200, правда, и цена ремонта выше. А общая стоимость эксплуатации будет выше за счет большего износа моторов, особенно у 3,6.
Машины 2008-2011 годов с DSG-7 — явно в зоне риска: и моторы почти всегда с масляным аппетитом, и коробки с постоянной вероятностью отказа. Если агрегат не меняли целиком, то велики шансы, что делать это будете за свой счет, а очередную замену ГРМ придется совместить еще и с заменой поршневой группы.
Несколько хлопотная электрика — просто плата за богатые возможности настроек всех систем, слабые места стоит проверять и не надеяться на гаражных мастеров по Жигулям. А вот состояние кузова рекомендуется проверять очень тщательно: не рассчитывайте на мифы, смотрите своими глазами.