Средняя скорость легкового автомобиля в городе
Средний расход и средняя скорость (по городу)
Фото не очень свежие: 21 января 2015 г., то есть три месяца назад, то есть зимой. Был период, далеко не ездил — только прогревал и езда по городу, примерно 20-40 км за день. Помню тогда думал — чего это у меня такая маленькая скорость (средняя выходит). Потом оказалось, что усредняется с учетом стояния на месте. Просто кто-то мне как-то говорил, что средняя рассчитывается в движении и что прогрев (ну и стоянка, соотв.) в учет не берутся… БЕРУТСЯ! Сбрасывал данные перед началом движения, когда приехал, было около 36 Км/ч. Потом, когда завел и прогревал, посмотрел на среднюю. она падала!
Короче, поездил я дваили три дня. Данные накопились. Получилось следующее:
Суммарный пробег = 61,1 км
Средняя скорость движения:
Средний расход топлива:
На первой передаче когда еду на холостых расходомер показывает от 12 до 14 л/100 км
По трассе при скорости 105 на пятой передаче на ровной асфальтированной дороге (в безветрие): от 5 до 5,5 л/100 км
А у кого сколько?
===================
Как обещал в одном из комментариев, сделал вчера сброс счетчиков перед поездкой и засек новые данные. Исходные данные (для общего представления):
Сбросил одометр дневного пути и сразу же обнулил данные среднего расхода, средней скорости, времени в пути. Это было сделано на выезде из г. Зернограда перед началом движения по шоссе Ростов-на-Дону — Сальск. Стиль вождения — явно не агрессивный (поскольку пытался выяснить экономичность): по мере возможности — плавный разгон, торможение двигателем. Скорость движения при отсутствии помех — 100-105 км/ч на 5й передаче. Естественно — соблюдение разметки, ограничений скорости в населенных пунктах (на знаки 40 — скорость до 55 км/ч). Шоссе было в принципе свободным, что позволяло придерживаться желаемой скорости, хотя несколько раз (не более 10) притормаживал за фурами и обгонял с увеличением моментального расхода до 14-17 л/100 км.
Встречного ветра не было. В принципе не было и попутного. Был слабый, едва заметный боковой ветер. Дорога сухая, асфальт. Шины летние r14 Yokohama Blu Earth AE01 давление по 2.1 атм. Доп. груза не было. Один пассажир — мой сынок 3,9 лет )).
Бензин 92й. Двиг 21126 16 кл. 98 л.с. ЭБУ — Бош 7.9.7+ стоковая прошивка
В итоге имеем:
Всего пройдено расстояние — 92,1 км
Средняя скорость движения — 78 км/ч
Время в пути — 1 ч 10 мин.
Средний расход топлива — 4,7 (!) л/100 км
Потрачено горючего — 4 л (более, чем 4 л, просто нет десятичных цифр)
Если калькулировать, то 4,7 * 92,1 / 100 = 4,3287 л по 33 руб./л — всего потрачено 142,84 руб на горючее. Или 1 руб 55 коп. / 1 км пути
Ну вот такие данные))
Про скорость в городах
Современные Европейские и Американские города имеют обоснованную и эффективную скоростную градацию на дорогах. Нет ни одного города, где на всех без исключения дорогах была бы только одна предельно допустимая скорость.
Это происходит по ряду причин. Различные исследования выявили, что человек чувствует себя комфортно при разнице в скорости между собой и автомобилями не более чем в десять раз. В среднем пешеход ходит со скоростью 5 км/ч., следовательно, скорость машин на маленьких улицах не должна превышать 50 км/ч. В противном случае, человек старается избегать пересечения с автомобилем и меньше гулять по тротуарам, меньше сидеть в уличных кафе, и т.д.
Но не все дороги в городе одинаковы! Где-то и 50 км/ч слишком много, а где-то слишком мало.
30 км/ч
В городах имеются жилые зоны, где детские и спортивные площадки, школы, расположены вплотную к дорогам, поэтому, к примеру, дети могут выбежать за выкатившимся мячиком, или велосипедист выскочить из-за угла. Обычно пешеходных переходов здесь не бывает, так как это просто бессмысленно: вся улица и есть один большой переход. Поэтому здесь особенно важно, чтобы скорость была очень медленной. На таких улицах (все в той же Европе) максимально применяются средства успокоения трафика.
Ограничение в 30 км/ч выбрано не случайно! Есть четкая зависимость между скоростью автомобиля и вероятностью гибели пешехода при ДТП. И эта зависимость начинает резко (!) расти при скорости выше 30 км/ч. Как вы видите, при скорости уже в 50 км/ч вероятность смерти пешехода более 80%! А при скорости хотя бы в 60 км/ч (общее ограничение скорости в наших населенных пунктах) у человека почти нет шансов выжить (см.график).
Причем городская дорога особенно чувствительна к транспорту, который движется даже с небольшим различием к средней скорости. Сразу растет вероятность ДТП. На загородных дорогах такая связь менее чувствительная. Поэтому важно в городе поддерживать спокойный и прогнозируемый скоростной режим.
> 60 км/ч
Есть категории городских дорог, где предельно допустимая скорость может быть выше. Ведь, по-хорошему, она определяется не только нормативно установленным ограничением, а еще и техническими характеристиками дорог:количеством полос и их шириной, наличием разделительного барьера, отсутствием нерегулируемых пересечений (в том числе с пешеходами).
Поэтому на таких дорогах устанавливается более высокий предел разрешенной скорости, что позволяет быстрее и комфортнее осуществлять транспортные корреспонденции (перемещения).
Барселона, тут и далее спасибо Google-панорамам
Мадрид, Вообще, эта автострада с разрешенными 110 км/ч. Кстати, самым непосредственным образом, «разрезающая» жилой район
Лондон и его 50 миль в час, т.е. ровно 80 км/ч
Париж, город влюбленных. Их кольцевая.
Капиталисты совсем не смущаются устанавливать адекватный скоростной режим на дорогах, которые проходят в городе. Одни мы стесняемся на самой современной московской магистрали ввести 80 км/ч.
Снова выручил родной Яндекс
В связи с новыми урбанистическими веяниями стало модно тыкать пальцем во всякие исследования и путать все на свете. Ну, есть же пределы применимости любой научной работы. Нельзя использовать данные на Звенигородке, изначально полученные на 4-х полосной дороге с нерегулируемыми переходами. Это просто непрофессионально.
Сразу отвечу на незаданные вопросы:
Звенигородка и Ленинградка частично проходят по жилому массиву (особенно последняя). Это правда, но от этого они не перестают быть городскими магистралями, где совершенно безопасно может ходить общественный транспорт (не путать с автомагистралями, там и другой скоростной режим, и другие технические требования).
Тут еще обычно вспоминают про вредные выбросы: чем быстрее, тем их больше. Стоит внимательней присмотреться к данным исследований:
Во-первых, показатели на 50 км/ч и 80 км/ч практически идентичны, если не считать, что при последнем режиме они порой даже ниже.
Во-вторых, при 30 км/ч выбросов даже больше, что не мешает устанавливать такую скорость в самых густонаселенных районах. Ведь всегда важен компромисс интересов, а не величина одного показателя. В малых улицах безопасность важнее.
Ну и мое любимое, пропускная способность:
Были проведены многие исследования путем изучения дорог, где датчики в постоянном режиме фиксировали фактическую пропускную способность, пик которой был достигнут при 50 км/ч (+/- 5 км). И это совершенно логично, если вспомнить, что при больших скоростях возрастает необходимость держать больший динамический габарит от других транспортных средств.
Однако максимальная пропускная способность дороги к предельно допустимой скорости отношения имеет мало. Скорость потока определяется и диктуется, прежде всего, интенсивностью и плотностью, а не наоборот!
Обратите внимание, что когда едете по МКАДу, плотный поток может двигаться со скоростью не более 70-80 км/ч (при разрешенных 100), без видимых на то причин (ДТП, к примеру). Все потому, что на загруженной дороге быстро двигаться не комфортно, и поток транспорта без всяких императивных требований начинает снижать среднюю скорость, приводя ее ближе к значению максимальной пропускной способности. Происходит саморегуляция участников движения, примеров таких много и в других ситуациях. Поэтому, если на МКАДе повысить максимальную разрешенную скорость, днем быстрее общего потока вы не поедите. А вот в часы, когда интенсивность движения мала, гораздо быстрее и приятнее добраться до дома с адекватной скоростью.
А вот еще факт, который мало кто вспоминает. Когда технические характеристики дороги рассчитываются на скорость 120 км/ч (как Звенигородка, к примеру) психологически не комфортно двигаться по ней со скоростью вдвое меньше. Это приводит к разрушению правосознательности граждан, так как входит в разрез со здравым смыслов. Это провоцирует нарушение ПДД! Не надо забывать, что на 16 (!) московских магистралях уже действует скоростной режим в 80 и 100 км/ч и это совершенно адекватно приветствуется участниками дорожного движения (список тут и тут ).
В вопросах скорости нельзя подходить формально. Есть город с урбанистической точки зрения (жилые массивы, деловые центры), а есть с юридической (как границы населенного пункта). У нас Москва граничит с Калужской областью, это не значит, что на каком-нибудь 37 км Киевского шоссе (теперь столичной дороги) надо установить скорость в 50 км/ч. Кстати, ситуация с аварийностью в столице заметно радует, за год количество ДТП сократилось сразу на 20%! Связано это с успокоением трафика, вызванного работой системы автоматической фиксации нарушений.
Средняя скорость легкового автомобиля в городе
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
А какая ваша средняя скорость движения в городе?
Выгрузил статистику по своей машине, для того, чтобы узнать свою среднюю скорость движения в Москве. Получилось примерно следующее:
Из этого видно, что время, которое я затратил на преодоление 1780 км равно 2 суткам, 22 часам и 31 минуте, или примерно 70,5 часам. Решая школьную задачу 2-го класса приходим к выводу, что моя средняя скорость за 40 дней равна всего лишь 25,24 км/ч. Не так уж и быстро! Это при том, что я всегда стараюсь разумно подходить к времени и направлению своих поездок, узнаю объездные пути, в то время как основная масса прется по главным магистралям. Тем не менее, я не удивился, увидев, что моя личная статистика совпадает с общей. Значит действительно это наука, как ни крути 🙂
По информации ресурса газета.ру средняя скорость движения автомобилей в Москве в первом полугодии 2012 года упала на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Наглядно ситуацию демонстрируют эти графики, по ним, кстати видно, в какое время на дороги лучше вообще не выезжать: 
Короче я не знаю. Власти Москвы обещают, что через 5 лет средняя скорость в Москве в час пик вырастет в полтора раза. Вместо 12 км/ч мы будем ехать со скоростью 18 км/ч. Не знаю как для вас, но я не могу назвать для себя эту новость обнадеживающей. А в свете тенденций за последний год, не дождаться нам видимо и этого.
Еще, РБК сообщает, что сейчас средний интервал движения общественного транспорта в Москве составляет 8 минут, а через 5 лет ждать автобуса придется всего 6 минут. Более того, с 5,2 до 4,1 человека на один квадратный метр сократится наполнение подвижного состава в час пик.
Я вот подумываю о том, чтобы летом пересаживаться на велосипед. По МКАДу на нем конечно не поездишь (хотя регулярно вижу там в левых рядах велосипедистов-идиотов, видимо представляющих свои железяки между ног автомобилями), но для небольших расстояний по городу вполне себе подойдет. Мотоцикл хорош, но с нашим движением езда на нем черевата.
5 причин ехать в минимально допустимом скоростном режиме в черте города
Наряду с максимально допустимым скоростным режимом существует и минимально допустимы, то есть такой, который представляет собой нижний рубеж, в пределах которого автомобилист может действовать.
Как правило, минимально допустимый скоростной режим действует для автомагистралей и трасс с высокой скоростью движения. Там, для того чтобы транспортный поток был достаточно активным и никто не мешал друг другу нужно ехать с нормальной скоростью.
По большей части в европейских странах на магистралях минимально допустимый скоростной режим составляет 50 километров в час. Для города есть довольно много тонкостей, которые следует учитывать.
Обратите внимание. В условиях города требуется соблюдать скорость, исходя из целесообразности в той или иной ситуации, ПДД во многом предписывает именно такое поведение.
К примеру, существует 10 глава ПДД, где пункт первый требует от водителей соблюдать ограничения по скорости движения, но также и учитывать:
Проще говоря, в ситуации пробки следует действовать соответствующим образом и иногда нужно выбирать скорость тихохода. Если появляется аварийная ситуация, то вполне возможно и остановиться. Также как и в стабильном потоке нужно стараться соблюдать общую скорость.
Превышение скорости в городе допустимо на 20 километров в час, то есть вы можете ехать не допустимые 60 км/ч, но 80. Тем не менее, для этого требуется соответствующее обоснование. Более того, обоснованием не может являться личная причина или прихоть, но только обстоятельства и целесообразность подобного превышения скорости.
Обратите внимание. Минимально допустимая скорость для транспорта составляет 30 км/ч. Меньшая скорость считается скоростью тихоходов, для которых действуют отдельные правила.
Есть ли причины не превышать, но наоборот ездить на минимальных пределах, то есть 30-40 км/ч в городе?
Безопасность
Тише едешь – дальше будешь. Ехать около 40 километров в час вполне нормально и даже полезно, немного медлительнее, но, к примеру, согласно статистике выживаемость пешеходов при такой скорости достаточно высока, а при более высоких скоростях стремительно снижается. Поэтому вы можете просто обеспечивать безопасность другим людям.
Экономия
Помимо того, что меньшая скорость обеспечивает в целом экономию топлива, в городских условиях появляется дополнительное преимущество. Тут много светофоров и других остановок, но размеренная скорость позволяет действовать более размеренно и умело управлять двигателем.
Снижение аварийности
Быть может не быстрая езда не всем нравится, но по итогу на низких скоростях больше возможностей избежать столкновений.
Как правило, в городе именно обгоны и превышение скорости провоцируют аварии. Если ехать не спеша, то появляется больше контроля над ситуацией.
Отсутствие штрафов
Соблюдение скоростного режима на предельно низких уровнях позволяет избежать практически любых штрафов.
В таком варианте просто трудно нечто нарушить или не заметить знаков, ограничений.
Внутреннее спокойствие
Довольно значимый фактор, который особенно ценен в современных городах. Для многих вождение в городе является причиной стресса. Если ездить не быстро, от стресса легко избавляешься.
Еще раз о скорости автомобиля
При оценке автомобиля, как известно, в числе прочих качеств рассматривают наибольшую развиваемую автомобилем скорость. Хотя этот показатель и не является важнейшим для автомобиля, его значение весьма велико. Прежде всего, именно быстроходность отличает автомобиль от других средств безрельсового сухопутного транспорта. Наибольшая скорость, наряду с другими тяговыми показателями, является основой динамического расчета всякого нового автомобиля и определяет его среднюю скорость, подбор передаточных чисел в системе силовой передачи и режимы работы двигателя, мощность проектируемого двигателя, экономическую характеристику автомобиля, конструкцию тормозов, рулевого управления и т. д. Поэтому очень важно установить, к каким наибольшим скоростям должны стремиться конструкторы при проектировании автомобилей, на какие скорости нужно рассчитывать прокладываемые дороги.
Существует мнение, что перспективы увеличения наибольшей скорости автомобиля неограничены, что усовершенствование автомобиля и дорог, а также постепенное приспособление человеческого организма к движению со все большими скоростями позволяют достигнуть огромных скоростей. Ход развития автомобильной техники, казалось бы, подтверждает это мнение. За сравнительно короткий исторический отрезок времени (около 50 лет) наибольшая скорость легкового автомобиля возросла с 30—40 до 90—180 км/час для обычных машин и со 100 до 200—300 км/час для рекордно-гоночных, а на отдельных автомобилях достигнуты скорости, превышающие 600 км/час.
Рис. Наибольшая скорость отечественных автомобилей неуклонно возрастает.
Наибольшая скорость отечественных грузовых автомобилей примерно с 1930 г. увеличилась с 40—50 до 65—70 км/час, и с тех пор практически не изменилась, скорость междугородных автобусов неуклонно приближается к скорости легковых автомобилей.
Разрешаемая в городах с учетом требований безопасности скорость увеличилась вчетверо (например, в Москве для легковых автомобилей — с 20 верст 1 в час в 1910 г. до 80 км/час в настоящее время).
«Теория беспредельности» скорости автомобиля была бы допустимой, если рассматривать наибольшую скорость автомобиля только в смысле возможностей техники (автомобильной и дорожной) и приспособляемости человеческого организма к различным условиям. Однако главными исходными показателями для определения характеристики любой новой машины являются экономические показатели. Так, одной из основных дискуссионных тем в начале развития автомобилестроения была тема: «Что дороже — конный экипаж или автомобиль». Тема была снята с повестки дня лишь после достижения автомобилем некоторой степени совершенства, прежде всего в части его экономических показателей, включая надежность.
Если подходить к оценке качеств автомобиля с экономической стороны, рассматривать его в связи с другими видами транспорта, перспективы увеличения его наибольшей скорости представляются иными, чем при учете одних конструктивных и физиологических возможностей. Тщательный научный анализ показывает также, что постепенное количественное изменение скорости приводит к необходимости коренного качественного изменения связанных с этим факторов:
Можно сделать вывод о примерных целесообразных значениях скорости движения сухопутного безрельсового транспорта. При этом было бы ошибкой считать, что ограничение скорости явится препятствием для развития автомобиля или что автомобиль станет ненужным. Так же как конный транспорт, занимающий по настоящее время вполне определенное место в народном хозяйстве, автомобиль займет свое место, уступив задачу преодоления больших расстояний с высокими скоростями другим видам транспорта.
Не подлежит сомнению, что автомобиль должен быть в большой степени универсальным и при будущем развитии дорог:
Отсюда общие требования к автомобилю:
К этому следует добавить очевидную необходимость в достаточно прочном и жестком кузове (для груза или пассажиров) с сиденьями, устройствами для входа и выхода, вентиляции, отопления, звуко- и теплоизоляции. Здесь умышленно обойден источник энергии, так как предполагается, что он, в том или ином виде, необходим для любой транспортной машины.
Обзор этих требований способствует определению реальных условий для уменьшения сопротивления движению автомобиля. Даже при высоком давлении в шинах (около 3—4 кг/см^2, у легковых машин и 5—6 кг/см^2 у грузовых) и при отличном дорожном покрытии коэффициент сопротивления качению не может быть существенно уменьшен. Как уже отмечено выше, до недавнего времени считалось, что этот коэффициент мало зависит от скорости движения. Экспериментальные данные показывают, что при увеличении скорости от 100 до 200 км/час величины коэффициента сопротивления качению увеличиваются в зависимости от давления в шинах на 50—150%.
Возможности облегчения автомобиля небезграничны. Даже при применении особо-легких материалов, но при соблюдении повышающихся с ростом скорости требований надежности, вес автомобиля вряд ли может быть уменьшен более, чем на одну треть против существующего. Коэффициент сопротивления воздуха К даже при каплеобразной форме кузова, при полном утапливании колес и других деталей (с учетом возможного удлинения кузова, осуществляемого без утяжеления автомобиля и ухудшения его проходимости) составит для легкового автомобиля 0,013. Для грузового автомобиля с бортовой платформой и улучшенными формами кабины и оперения этот коэффициент будет равен не менее 0,06 и только в случае применения обтекаемого кузова типа «фургон» снизится примерно до 0,03. Наконец, к. п. д. силовой передачи, очевидно, не может быть больше 0,95, а с введением жидкостных и других автоматизированных систем силовой передачи — еще меньше.
Если взять приведенные выше примерные данные и произвести расчет, например, пятиместного автомобиля (+125 кг на багаж, инструмент и радио), то станет ясным, что такому автомобилю для достижения скорости в 200 км/час потребуется двигатель мощностью около 100 л. с., для 250 км/час — 190 л. с., для 300 км/час — 320 л. с., для 400 км/час — 800 л. с., для 500 км/час — 1300 л. с. Этот расчет сделан в предположении, что вес механизмов автомобиля одинаков для всех рассматриваемых случаев. Однако их вес зависит от мощности двигателя. С учетом этого обстоятельства приведенные «сверхидеальные» цифры (кроме первой) возрастут примерно до 220, 385, 1100 и 2500 л. с. Расход горючего будет, конечно, соответствовать расходуемой мощности.
Аналогичный расчет можно сделать для обтекаемого грузового автомобиля грузоподъемностью 4 т.
Можно спорить о точности приведенных расчетов, но даже если, например, совсем пренебречь собственным весом легкового автомобиля и предположить, что по дороге будут каким-то чудом передвигаться только пассажиры (в невесомом кузове на невесомых колесах), то и в этом случае для скорости 500 км/час потребовался бы двигатель мощностью до 1000 л. с., а вес самого двигателя удвоил бы указанную величину.
Таково значение сопротивления движению автомобиля по дороге.
Рис. Расход мощности идеально обтекаемого легкового автомобиля (слева) и обтекаемого грузового автомобиля—фургона (справа).
Между тем, сегодня человечество располагает средствами передвижения, которым для достижения подобных скоростей требуются двигатели значительно меньшей мощности. Это — самолеты. Можно провести по графику сравнение между современными 5-местными автомобилем и легкомоторным самолетом.
Рис. На скоростях свыше 200—250 км/час самолет выгоднее автомобиля.
На графике одной из линий соединены точки мощности двигателей для различных конкретных 5-местных самолетов, соответствующие наибольшей скорости этих самолетов. Остальные линии показывают мощности двигателей, необходимые для достижения различных скоростей автомобилями типа М-20 «Победа» и М-21 «Волга» и вышеупомянутым «идеальным». Последняя линия пересекает первую в точке, относящейся к скорости 230 км/час, остальные линии расположены значительно левее. Это означает, что при скорости больше 230 км/час самолет экономичнее автомобиля. Диаграмма не учитывает перспектив усовершенствования самолетов, что снизило бы рассматриваемые точки пересечения и сместило бы их еще более вниз и влево.
Таким образом, можно сделать вывод об экономически-целесообразных значениях наибольшей скорости легковых автомобилей среднего класса. Эти значения для легковых автомобилей других классов (в сравнении с соответственными по вместимости и скорости классами самолетов) мало отличаются от приведенных.
По затронутому вопросу естественно ожидать возражений в том смысле, что автомобиль имеет преимущества перед самолетом, так как доставляет пассажиров непосредственно к месту назначения, работает в городских условиях и т. д. Эти преимущества окупают в известной степени увеличение расходов, связанных с достижением высокой скорости. Однако автомобиль, способный и на высокую скорость, и на городское движение, должен быть снабжен рядом усложняющих его устройств (трансмиссия, приборы для регулирования жесткости подвески и давления в шинах), что повышает его стоимость.
Далее, для разгона автомобиля до высокой скорости необходим путь, измеряемый сотнями и даже тысячами метров. Укорочение пути и времени разгона возможно лишь в очень небольших пределах, так как человеческий организм воспринимает слишком резкое ускорение болезненно. Вследствие этого особо высокая скорость может быть использована только на длинных перегонах, т. е. в условиях, когда самолет вполне заменяет автомобиль. То же относится и к междугородным автобусам. Сравнивая самолет с легковым автомобилем, трудно доказать преимущество самолета в части комфортабельности, но при сравнении самолета с автобусом можно считать их равнозначными по комфортабельности, в особенности, если учесть, что и самолет, и скоростной междугородный автобус не приспособлены к доставке пассажиров непосредственно к месту назначения.
При определении целесообразной наибольшей скорости грузовых автомобилей требуется другой подход. Отмеченная выше некоторая стабилизация наибольшей скорости грузовых автомобилей в течение последних лет не случайна. Вследствие разнообразия перевозимых грузов, способов погрузки и разгрузки, широкого использования грузовых автомобилей в сельском хозяйстве, приходится применять на грузовом автомобиле открытую бортовую платформу в качестве основного типа кузова. Тем самым пределы улучшения обтекаемости грузового автомобиля сужаются.
Кроме того, для тех условий, в которых используют грузовой автомобиль, во многих случаях требуются упрощение его конструкции, отсутствие у него изобилия облицовочных панелей, обычно связанных с обтекаемой формой.
Грузовой автомобиль с бортовой платформой и, в особенности, унифицированные с ним самосвалы и другие типы машин должны быть приспособлены к передвижению не столько с большой скоростью, сколько в тяжелых дорожных условиях, следствием чего является выбор определенных параметров силовой передачи и других устройств автомобиля. Сочетание этих параметров с параметрами быстроходного автомобиля неминуемо привело бы к значительному усложнению машины и к снижению ее технико-экономических показателей. Таким образом, нет оснований рассчитывать на существенное повышение наибольшей скорости грузовых автомобилей общего назначения.
В особом положении находятся магистральные автопоезда, предназначенные для движения в основном по дорогам благоприятного профиля и с весьма большими радиусами закруглений. Магистральные автопоезда могут быть, по соображениям обтекаемости, удлинены и снабжены кузовом обтекаемой формы, без слишком строгого учета маневренности. Пункты погрузки и разгрузки могут быть организованы применительно к малой маневренности автопоездов, которые во всяком случае обеспечивают более удобные условия погрузки и разгрузки, чем самолет и железнодорожный поезд. Вследствие этого возможно, что создание магистральных грузовых автопоездов, сконструированных с расчетом на передвижение с особо высокими скоростями, будет вполне оправданным. Практически, исходя из соображений устройства дорог, безопасности движения, унификации автопоездов с междугородными автобусами, скорость дальних автопоездов должна быть примерно равна скорости легковых автомобилей и междугородных автобусов.
Вышеизложенные расчеты нельзя распространять на автомобили, предназначенные для постоянной эксплуатации в городских условиях (с частыми остановками, поворотами, маневрированием), т. е. на такси, городские автобусы, автомобили для развозки почты, для обслуживания торговой сети. Даже при условии вряд ли осуществимого (и вряд ли целесообразного) переустройства всех городских улиц с созданием пересечений на разных уровнях, одностороннего движения, расширения проезжей части и при условии улучшения разгона и торможения автомобилей до пределов, допускаемых физиологическими свойствами пассажиров и водителя, скорость движения в городах, практически, не превысит 100 км/час. Это значение наибольшей скорости, очевидно, и является оптимальным для городских средств транспорта.
В итоге определяются два значения рациональных наибольших скоростей автомобилей:
Автомобили первой группы достигли намеченного показателя, так как это не связано с коренным переустройством всех улиц и дорог, а также самих автомобилей. Дальнейшее развитие этих машин пойдет по пути совершенствования прочих их качеств: веса, топливной экономичности, легкости управления, комфортабельности, надежности, безопасности движения.
Повышение скорости автомобилей второй группы будет зависит в первую очередь от усовершенствования дорог. Очевидно, что развитие и автомобилей, и дорог будет и впредь идти во взаимосвязи.
При всем совершенстве будущего автомобиля и при всей приспособленности к нему будущего человека (не рекордсмена), для массового передвижения автомобилей со скоростями около 200 км/час потребуются магистрали нового типа, весьма широкие, прямые и полностью изолированные от встречного и всякого иного движения. Каждое направление движения должно иметь по крайней мере четыре полосы, по две для машин каждой группы, с учетом возможного обгона.
В отличие от прочих автомобилей, гоночные и рекордные машины, преследующие спортивные цели и цели испытания новых механизмов и материалов в условиях повышенных напряжений, должны развиваться в направлении все более высоких скоростей. Автомобили высшего класса должны иметь известный запас не только мощности, но и скорости.
Тот, кто сделает из этого разбора поспешный вывод о приближении автомобиля к пределу его развития, совершит большую ошибку.
Нет сомнения в том, что современные конструкторы могут обеспечить автомобилям практически любую скорость. Однако главное их внимание должно быть уделено достижению экономичности, долговечности, безопасности, комфортабельности быстроходных автомобилей, а также увеличению удобства управления ими и их обслуживания.
Намеченные значения наибольшей скорости должны быть достигнуты наиболее дешевыми средствами:
При создании быстроходных автомобилей перед конструкторами встанут новые задачи. К ним относятся вопросы борьбы с:
Если некоторые из перечисленных вопросов уже в какой-то степени разработаны в результате конструирования и испытания гоночных автомобилей, то для других требуется совершенно новый подход. Так, особое внимание придется уделить не только собственно обтекаемости кузова, но и уменьшению свиста воздуха; не только размерам ветрового окна, но и качеству стекла (не исключена необходимость в особой оптической характеристике стекла) и т. д. Каждая из этих задач, как и определение полного их перечня, заслуживает подробного самостоятельного рассмотрения.