Не менее важным стало использование новейших электронных систем. Так, модель Honda CMX1100 Rebel в стандартном оснащении имеет ABS, 3-уровневую систему трекшн-контроля HSTC (Honda Selectable Torque Control), 4 режима езды (Riding Modes), систему Wheelie Control и LED оптику.
Цена нового мотоцикла в Японии начинается от 1000 000 иен (
714 000 руб.) за обычную версию с механической КПП и от 1 100 000 иен (
785 000 руб.) за версию Honda Rebel 1100 с DCT-коробкой.
Хозяевам и хозяйкам мотоциклов марки Хонда посвящается
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1615)
Honda → Новый мотоцикл Honda CMX1100 Rebel 2021
Модель Honda Rebel 500 имеет большой успех среди как новичков, так и опытных байкеров, которые ищут среднекубатурный мотоцикл в стиле круизёра. Компания Honda выкатила старшую модель Honda CMX1100 Rebel 2021, которая комбинирует стиль Rebel и 1084-кубовый рядный двухцилиндровый мотор.
Rebel 500 имеет характерно низкую высоту по седлу, и 1100-я версия не отличается в этом компоненте. Высота по седлу Honda CMX1100 Rebel 2021 составляет всего 700 мм, что делает мотоцикл комфортным и простым в управлении, несмотря на значительный рост в кубатуре.
Двигатель — 1084-кубовый 270-градусный агрегат от Honda CRF1000L. Электронная система управления дроссельной заслонкой обеспечивает три режима работы. Двигатель получил более тяжелое маховое колесо и обновленный тайминг клапанов для увеличения производительности на низких и средних оборотах, а также большего комфортна на круизных скоростях.
Honda CMX1100 Rebel 2021 вошел в немногочисленную группу круизёров, которые комплектуются полуавтоматической коробкой передач благодаря опции установки DCT (Honda Dual Clutch Transmission). Если DCT не нравится, то всегда можно остановиться на классической 6-ступенчатой механике.
Подвеска очень похожая на подвеску Honda Rebel 500, но телескопическая вилка и пара амортизаторов имеют полный контроль над преднатягом. На переднем колесе установлен один 330-мм тормозной диск с 4-поршневым радиальным суппортом.
Цена стартует от 9 299 долларов. В каталоге аксессуаров много всего от кофров и сумок до седел.
Если смотреть на то, как развивался функциональный кастомайзинг последние 10 лет, можно увидеть тенденцию. Американцы, испанцы, голландцы и немцы больше не берут за основу кастома круизер! Они берут двигло и раму от классика, типа CB750 или 1100, далее, обрезав лишнее, либо занижают шасси, либо делают геометрию поагрессивней (если cafe-racer), ставят бензобак-каплю или а-ля Sportster, массивный front-end (зачастую от спортбайка), а rear-end, напротив, облегчают до предела, избавляясь от крыльев в стиле «бакенбарды Элвиса Пресли» – минимизируют все это, выпячивая заднее колесо. Убирают с мотоцикла как можно больше лишних деталей, прячут их поглубже.
Сейчас уже не помню, где прочитал это впервые: «Боббер – мотоцикл, с которого сняли все лишнее, а затем болгаркой удалили остальное»
Лет 5 назад в Yamaha смекнули, что сегодняшний клиент больше не хочет стандартный «метрический» круизер. Ему нужен кастом с яркой индивидуальностью. Так, появился Yamaha Bolt (XV950) – круизер-конструктор, на который легко можно навесить кучу допов. В качестве базы для кастома в Европе выбирают XS950, для которого существует 100500 деталей для рестайлинга на рынке aftermarket – готовые киты, чтобы преобразовать скучный древний байк в cafe-racer или bobber.
В Honda сделали более дальновидный шаг, создав круизер, на котором можно газнуть в свое удовольствие – Rebel 1100.
Внешне он выглядит очень просто, «железно», но внутри у него очень плотно упакованы самые крутые современные мотоциклетные технологии, которых нет ни у одного из конкурентов. И прежде всего, «автомат» DCT.
Да! Здесь есть круиз-контроль, четыре ездовых режима (STD, RAIN, SPORT и USER), возможность полуавтоматической работы DCT (с ручным переключением передач), торможение двигателем, трекшн-контроль и уровень отдачи мощности и все такое.
В двух словах: при RAIN – максимальный уровень вовлечения трекшн-контроля, минимальный уровень отдачи мощности и легкое проскальзывание сцепления при торможении двигателем. В SPORT – максимум мощности, минимум трекшн-контроля для бодрого рывка на светофоре и средний уровень торможения двигателем. В STD («стандарт») – всего посередине. В USER можно настроить свою матрицу.
Из обнаруженных приятных фишек: расчет километража до сухого бака, как на Africa Twin. Помнится, в 2016 году на тесте CRF1000L на 2 литрах мне удалось проехать 47 км в поисках заправки где-то на границе Франции и Италии в Высоких Альпах. В тот раз эта функция Africa Twin прогнозировала полное «высыхание» через 40 км. Последние километры компьютер моргал «0 км», но двигатель продолжал работать.
Ключ – традиционный, железный, хотя и чипованный. Зажигание расположено, как полагается у круизеров, слева, под баком. Если нажать на ключ и повернуть, откроется сиденье.
Я не большой фанат новомодных светодиодных фар, но эта может осветить дорогу до Марса! Сверхяркие диоды дальнего света в компактной 7-дюймовой фаре действительно настолько яркие, что для их съемки пришлось зажать диафрагму фотоаппарата до F/22 (т.е. закрыть ее полностью). Яркий ободок ближнего будет визитной карточкой Rebel 1100 на дороге. Но как все это видно в разное время дня, пока сказать не берусь.
Rebel 1100 ощущается как очень и очень легкий мотоцикл. Когда катаешь его с места на место или перемещаешься, сидя на нем, в голову не приходит и мысли о 233 кг (в версии с DCT). Все это, благодаря чрезвычайно низкому центру масс и геометрии шасси.
Мотоциклы с двойными задними амортизаторами – это что-то из прошлого? И да, и нет. Сегодня каждый производитель хочет припрятать этот элемент подвески внутрь, в стиле H-D Soft Tail: маятник заднего колеса А-образной формы выглядит, будто продолжение рамы, как если бы это был классический Hard Tail (мотоцикл без задней подвески). Выглядит такой мотоцикл интересней – как бы, в нем меньше лишних деталей. Но только внешне: для реализации конструкции нужен очень массивный моноамортизатор, который занимает много места под сиденьем и сложную рычажную систему для крепления.
В Rebel 1100 вопрос решен стильно и максимально функционально. Рама заканчивается прямо за сиденьем, образуя дугу – это и элемент дизайна, и часть усиления конструкции. Визуально, никакого подрамника нет. И если снять с крыла крохотное пассажирское сиденье (оно рассчитано на очень компактную пассажирку), мотоцикл будет выглядеть именно так, как должен выглядеть бобер, будто второго посадочного места и не предполагалось. На самом деле, крыло не просто прикручено [к чему-то там впереди], а надежно закреплено на двух массивных стальных кронштейнах, способных выдержать нагрузку почти 90 кг! Кронштейны закреплены на несущей части рамы. Так что здесь можно разместить очень увесистый багаж.
Длинные двойные амортизаторы Showa с компенсационными бачками закреплены под крутым углом к раме, так что кронштейн-«подрамник» и крыло не испытывают никакого дополнительного стресса при прохождении ухабов и неровностей. Жесткости и хода амортизаторов хватает, чтобы обеспечить хорошее прижимное усилие заднего колеса и плавность хода. Геометрия такая, что когда водитель садится и начинает движение, он всей своей массой загружает заднее колесо – амортизаторы установлены почти под 90° к точке крепления на раме.
Вилка также выглядит «винтажно» – традиционный «телескоп». Но внутри скрыты 43-мм картриджи Showa с настройкой преднатяга пружин. Вилка жесткая на скручивание: траверсы мощные и широкие, направляющие «стаканы» изготовлены из толстенного экструдированного алюминия.
Нижнее окончание вилки – мощнейшие литые кронштейны из литого алюминия, на которые установлены 4-поршневые радиальные тормоза Tokico с 330 мм дисками. Но мастер-цилиндры везде – Nissin.
Колесная база Honda Rebel 1100 составляет всего 152 см при общей длине мотоцикла 224 см. Угол наклона вилки 30° (в круизерном стиле), но рулежка на низких скоростях не идет ни в какое сравнение с любым круизером – четкость высокая. На легкости руления сказывается выбор размерности покрышек – 130/70B18 спереди и 180/65B16 сзади.
Для сравнения, на классический Sportster в Америке ставят тонюсенький 100/90 спереди и 150/80 сзади, а размеры, схожие с Honda Rebel 1100 можно найти на… Road King.
В базе идут Dunlop D428, специально сваренные именно для Honda Rebel 1100 покрышки с рисунком от серии ELITE 4. Задний баллон со стороны кажется еще жирнее в сочетании с дизайном крыла. Тем не менее, эти покрышки позволяют наклонять Honda в поворотах на 35°! Надеюсь в ближайшем времени проверить это утверждение завода.
Двигатель и всё, что его касается, очень плотно упаковано внутри рамы, под баком. Под сиденьем – пусто: там расположен пластиковый «перчаточный» бокс с USB-зарядкой; сзади, за сиденьем – пусто, в лучших традициях американского чопперостроеная. У японцев было принято пихать туда все. А здесь – ни-че-го!
АКБ спрятан достаточно глубоко. Чтобы до него добраться, нужно снять водительское сиденье, а затем вынуть пластиковый бокс, что, впрочем, делается за минуту с помощью единственного ключа – здесь Honda соблюдает традицию. Вся электроника хорошо защищена от влаги.
Двигатель, напротив, выставлен напоказ со всех сторон. 1084-кубовый 2-цилиндровый мотор от Honda CRF1100 Africa Twin мощностью 87 л.с. и с крутящим моментом 98 Нм при 4750 об./мин., да еще и с DCT отлично вписался в раму круизера. Он очень компактен, здесь вообще ничего не выпирает! Крайними элементами шасси являются складывающиеся подножки водителя.
Идея с реализацией выноса водительских подножек понравилась. Кронштейн, на котором они установлены, как и все остальные элементы рамы – стальной, из двух труб круглого сечения, крепится в двух точках к раме и надежен, как кенгурятник австралийского автопоезда.
Я уже вижу – тюнингеры, только увидев эту конструкцию, тут же начали изобретать еще более продвинутые и жесткие варианты с выносами вперед. Как это можно реализовать? В передней части рамы есть два крепления, которые можно использовать для установки проушин. Легко можно создать конструкцию, объединяющую в себе и защитные дуги, и вынос подножек и педалей с креплением а) на штатном месте и б) перед двигателем. А если особенно заморочиться, можно сделать и дуги по кругу с креплением в 6 точках. Бесплатная бизнес-идея, пожалуйста!
Думаю, не имеет смысла перечислять технические нюансы и особенности модели, которые мы подробно осветили при первом знакомстве с Honda Rebel 1100, когда доставали его из коробки: Все технические особенности и подробности Honda Rebel 1100 DCT (2021)
Я было попытался кратко изложить ощущения от езды. Но у меня не получилось в двух словах описать, почему.
Так что же делает этот мотоцикл таким захватывающим?
Первое: все, что мы считали слабостями чоппероидов, в Rebel 1100 возведено в абсолют
Кроме того, Rebel рулится не хуже любого спорт-туриста и заваливается в повороты до подножек (то есть, на 34°), он мгновенно останавливается, если нажать рычаг тормоза. А если помочь задним, то процесс остановки ускоряется ровно в два раза: сказывается развесовка 50/50 между передним и задним колесом.
И вот открытие: как же великолепно Успенское шоссе субботним вечером. 40 лет мы ездим по нему, но я не помню такого, чтобы за три круга туда-обратно, на моем пути не встретилось ни одного мало-мальского препятствия. Для получения удовольствия от выписывания виражей на Rebel 1100 достаточно 90-100 км/ч. К сожалению, на загородных трассах Подмосковья и это большая роскошь в наши дни. Но мне повезло.
«Позитивные вибрации»
Я не знаю, кто придумал этот дурацкий термин. Но он слишком точный, поэтому мы [мотожурналисты] им пользуемся последние лет 10, когда пытаемся объяснить, чем нам нравится тот или иной мотик, но не можем точно сформулировать, почему.
Но факт, что звук выпуска просто офигенен! Это очень тонкое японское колдунство японская инженерия, которая не ориентирована только лишь на звуковые волны. Как я не пытался записать тот самый звук с трех разных микрофонов, ни один не смог передать эти ощущения. Но в седле вы чувствуете эти басы всем телом. И это вписывается во все нормы Евро-5!
А когда Rebel 1100 стартует со светофора, все головы вокруг поворачиваются в сторону мотоцикла: «вы заметили марку? что это было?»
Первый в любой дуэли на светофоре
До 90 км/ч можно смело рассекать по улицам с открытым забралом. Голову отрывать начинает чуть позже.
В первые дни теста было действительно жарко, +33-34, и я надел легкую текстильную куртку и мотоджинсы. Но затем понял свою ошибку и сменил парусящий текстиль на жесткую кожаную куртку от трекового комбинезона. Это реально спасло ситуацию: жесткая кожа добавляет «аэродинамики» на скоростях свыше 120 км/ч. если это так можно назвать. Но ездить стало заметно легче!
Шлем. для езды на Honda Rebel 1100 я бы выбрал карбоновый интеграл. Можно и какую-нибудь совсем легкую новомодную скорлупку в стиле 80-х, но в обязательном порядке с забралом. Вам никогда не прилетал в лоб шмель или овод на скорости в 100 км/ч. Или камень из-под колеса грузовика. Не пытайтесь понять эти ощущения, они непередаваемы. Лучше о них и не знать.
Разница в работе ездовых режимов
Возможно, это первый мотоцикл с DCT, где я практически никогда не использовал иного режима, кроме «Standard». Настройка DCT на Rebel 1100 без какого-либо вмешательства полностью соответствует моим ожиданиям от того, как должен работать двигатель объемом 1084 куб.см. во всем диапазоне оборотов. Он всегда переключался вверх или вниз точно тогда, когда переключился бы я сам, будь это МКПП.
Круиз-контроль
Активируется круиз просто, на правом пульте: серая круглая кнопка активирует функцию, а педалька правее регулирует работу.
Если просто открыть газ и умчаться вдаль, а потом отпустить ручку, при активиронном круизе мотоцикл вернется к ранее устанленному уровню скорости, плавно замедлившись. Автоматического ускорения после торможения нет, что вполне логично с точки зрения безопасности.
В городе
Мотоцикл изначально ориентирован на городское применение, конечно же. Он очень узкий, юркий и динамичный, что позволяет ему гармонично вписываться в трафик и ехать в своем темпе. Но можно и в темпе потока, что совершенно не напрягает.
Габариты чувствуются идеально, прокатывать в междурядье легко. Плюс, шасси Honda практически не реагирует на высокую разметку, и нет дискомфорта и нервозности (благодаря размеру колес и отличному держаку).
WOW-фактор достаточно высокий, несмотря на то, что это «всего-лишь Honda»: люди реально оборачиваются, стоит немного открыть газ или стартануть со светофора. В целом, мотоцикл выглядит более чем достойно, и с ним нет никаких иных ощущений, кроме желания продолжать движение вперед. Не оглядываясь на всех, кто остается далеко позади на каждом светофоре.
Сколько жрет, прет и сколько стоит покататься?
Притом, что я начинал переживать, что бензина мало, когда оставалось одно деление на шкале, мне ни разу не удалось «высохнуть». Что означают эти 13.5 литров бензина в переложении на арифметику Rebel 1100?
При езде по городу в режиме 40-90 км/ч смело рассчитывайте на 360-390 км на одном баке, поскольку средний расход составит 3.0-3.5 л/100 км. И это не шутка. Когда мы снимали мотоцикл, я залил полный бак в расчете на длинный день. День действительно выдался длинным, и на следующей заправке одометр показал 375 км, и ни разу за день я не увидел мгновенного расхода больше 3.6 л/100 км.
Range вычисляется из средних данных по нескольким последним поездкам и показался мне очень точным. При последнем делении на шкале уровня комп уверяет, что запас хода аж на 100 км. Я доезжал до АЗС 30-40 км, и с удивлением обнаруживал те самые 2-2.5 литра в баке. И Rebel как бы говорил: «опять не веришь мне, человечек?»
[Важно: показатели Range и Cons. (мгновенный расход) демонстрируются только на скорости выше 10 км/ч]
За время теста я искатал 14 баков, а еще пару чеков, наверное, потерял. Не знаю, сколько это точно в километрах, потому что обнулял Trip «A» на каждой заправке. А Trip «B» с самого начала был не на нуле. Но ТО-2, похоже, уже близко!
Кастом из коробки
То, что в свое время реализовали в Yamaha, выпустив серийный кастом VX950 Bolt, теперь делает и Honda Motor Co. Ну, а Yamaha переняла эту моду у H-D Sportster, конечно же.
Но Rebel 1100 хорош прямо из коробки (ну, после обкатки, которая составляет 1200 км). И тут можно сделать несколько доработок, которые на мой взгляд из разряда MUST HAVE!
Во-первых, кронштейны и вынос подножек. Напрашивается установка выноса вперед, как у чоппероидов. Возможно, даже вкупе с рамкой защитных дуг. Причем, на Rebel 1100 даже есть, куда все это крепить штатным метрическим крепежом, без всякого колхоза.
Во-вторых, нужен обтекатель-бикини. Но еще лучше, вот такой, какой был у меня на Yamaha в далеком 2003 году (извините, фото на примере H-D, но суть отражает):
Наконец, сиденье. Уверен, что уже сейчас в каталогах 2022 года у Corbin и других каталожных круизер-тюнингеров появятся комфортные сиденья на гелевой основе. Как пользователь таких цацек, заверяю, решает проблемы с усталостью попы и продлевает дневной пробег, как минимум, на 300 км.
Итого
Это самый драйвовый мотик в американском стиле, который я когда-либо водил!
— Ограничение скорости 170 км/ч — Зеркала (узкий обзор) — Сложилось ощущение, что водители авто плохо видят стоп-сигнал — Маленький бензобак (это зависит от того, как ездить)
+ Он едет так, как ни один чоппер никогда не ехал + Он тормозит так, как не тормозил ни один кастом + Стремительное ускорение с 0-100 и с 80-140 + Минимальный радиус разворота + Индифферентен к качеству асфальта + Вписывается в любые повороты на любой скорости + Цена в 1.1. млн за новый мотоцикл (цена Sportster 2008-10 г.в.)
P.S. И вот тут я немного сконфужен: если у Honda таким крутым получился боббер, то чего ждать от планируемого в серию спорт-туриста Honda CB1100X на той же самой платформе с двигателем от CRF1100L? Он ожидается осенью. Но это пока не официально и Honda традиционно хранит абсолютное молчание.
Бунтарь с родины якудза: тест-райд Honda CMX1100 Rebel
CMX1100 Rebel хоть и напоминает внешне классический турер, все же по посадке ближе к кафе-рейсеру — центрально расположенные подножки заставляют пилота довольно высоко задирать ноги и обнимать коленями бензобак, так что у высоких мотоциклистов есть вероятность дискомфорта, особенно в зоне правой ступни — нога прижимается к кожуху коробки. Но это вполне нормально, ибо эргономика и комфорт у таких мотоциклов зачастую принесена в жертву стилю.
При этом чисто внешне Rebel в профиль напоминает нейкед, его оголенные «части тела» не оставляют никаких сомнений: перед тобой не такой уж и безобидный маленький мотоцикл. Но любые неудобства ничто, по сравнению с удобством использования «Бунтаря» по его прямому назначению, а создан он именно для городских прохватов. Короткий, узкий и очень мощный — его 4-тактный 2-цилиндровый 8-клапанный двигатель жидкостного охлаждения объемом 1084 см3 развивает мощность в 87 л. с. при 98 Нм крутящего момента, этот мотор, пусть и слегка с другими настройками, хорошо знаком любителям культовой модели Africa Twin.
Кроме того, в нашем случае еще и установлена роботизированная трансмиссия DCT с двумя сцеплениями. Ну и нельзя не отметить отличный темно-бордовый цвет «Бунтаря», который ему, безусловно, очень подходит.
Весьма серьезно поработали японцы над подвесками Rebel — телескопическая 43-миллиметровая вилка спереди и двусторонний маятник сзади с регулируемыми амортизаторами знают свое дело и отлично отрабатывают неровности. В режиме «Standard» мотоцикл нежен и податлив, если конечно не сходить с ума и не открывать гашетку «на все деньги».
Но все самое интересное начинается при переключении в режим «Sport», тут уже реакции Rebel становятся значительно резче и острее, двигатель начинает работать на более высоких оборотах, а коробка дольше держать включенной пониженную передачу. При этом мотоцикл тормозит двигателем, что добавляет ощущений спортивности. Ну и мощные тормозные механизмы, разумеется, никто не отменял.
/12d701975897ed3fc3d855ce24a6cdb9.jpeg "Мотоцикл хонда ребел 1100. Смотреть фото Мотоцикл хонда ребел 1100. Смотреть картинку Мотоцикл хонда ребел 1100. Картинка про Мотоцикл хонда ребел 1100. Фото Мотоцикл хонда ребел 1100")