Мотоцикл с коляской для кольцевых гонок
Мотоцикл с коляской для кольцевых гонок
10.1. СОВРЕМЕННЫЕ МОТОЦИКЛЫ С КОЛЯСКОЙ ДЛЯ КРОССА И ШОССЕЙНО-КОЛЬЦЕВЫХ ГОНОК
Ирбитский мотоциклетный завод серийно изготавливает по заказу ЦК ДOСААФ СССР спортивные кроссовые мотоциклы «Кросс» ИМЗ-8.201. Эти мотоциклы выпускаются на базе серийных моделей и пригодны для соревнований ранга чемпионата области, зоны или республики.
Двигатель имеет повышенную мощность за счет применения поршня со сферическим днищем и увеличения степени сжатия до 8,5, что требует применения высокооктанового бензина АИ-93. Смазочная система выполнена без полнопоточного масляного фильтра. Зажигание осуществляется от магнето, что позволило отказаться от аккумуляторных батарей, снизить массу мотоцикла и получить стабильную подачу искры и неприхотливую в целом систему зажигания.
Многолетний опыт эксплуатации показал, что двигатель кроссового мотоцикла обеспечивает достаточно высокие параметры при оптимальной надежности. Мотоцикл ИМЗ-8.201 имеет специальную кроссовую коляску, которая обеспечивает оптимальные условия для работы колясочника во время соревнований. Ход передней вилки, задней подвески и колеса коляски не отличается от аналогичных параметров серийного дорожного мотоцикла.
Мотоцикл «Кросс» ИМЗ-8.201
Мотоцикл «Кросс» ИМЗ-8.201
Ирбитским мотоциклетным заводом в разное время разработаны модели мотоциклов для шоссейно-кольцевых гонок (рис. 10.1-10.3).
Рис. 10.1. Мотоцикл для шоссейноткольцевых гонок с традиционной компоновкой двигателя (OHV)
В настоящее время в соревнованиях по шоссейно-кольцевым гонкам мотоциклы с двухтактными двигателями почти полностью вытеснили мотоциклы с четырехтактными двигателями. В связи с этим, а также ввиду отсутствия вблизи завода трасс для шоссейно-кольцевых гонок, необходимых для испытаний и доводки мотоциклов, завод в настоящее время прекратил работу над мотоциклами для шоссейно-кольцевых гонок.
Рис. 10.2. Мотоцикл для шоссейно-кольцевых гонок; двигатель с двумя верхними распределительными валами (ДOНС)
В мотокроссе же на мотоциклах с колясками в СССР и на международной арене мотоциклы с четырехтактными двигателями занимают доминирующее положение, поэтому усилия конструкторов и рабочих завода направлены на создание кроссовых мотоциклов.
Рис 10.3. Мотоцикл для шоссейно-кольцевых гонок конца 70-х годов (двигатель с водяным охлаждением)
Мотоцикл «Кросс-1000» предназначен для гонщиков высокого класса, выступающих в чемпионатах СССР и на международных соревнованиях. Такие мотоциклы выпускаются небольшими партиями и имеют Высокую стоимость.
Мотоцикл ‘Кросс-1000’
Рис. 10.5. Передняя вилка
Рис. 10.6. Задняя подвеска
Рис. 10.7. Подвеска колеса коляски
3 «>
Рис. 10.4. Кроссоянй мотоцикл класса 650 см 3
Значительно улучшает динамические качества мотоцикла применение коробки передач со сближенными передаточными отношениями, которую можно получить на базе серийной, изготовив первичный вал и зубчатые колеса II и IV передач согласно рис. 10.8-10.10. Первая передача остается без изменений. Для третьей передачи используется зубчатое колесо второй передачи вторичного вала серийной коробки передач.
Рис. 10.8. Вал первичный
Рис. 10.9. Зубчатое колесо II передачи вторичного вала
Рис. 10.10. Зубчатое колесо IV передачи вторичного вала
Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 22 : Мотоциклы с коляской семидесятых.
В начале 70х в гонках мотоциклов с коляской в классах 350 и 500 куб.см. мотоциклы были представлены в большом разнообразии. В классе до 750 куб.см. царили четырехтактные оппозиты из Ирбита, но времена их гегемонии заканчивались. Мотоциклы с двухтактными двигателями все выше поднимались в итоговых протоколах гонок тех лет.
ШК-2 конструкции Александра и Фёдора Серопова. КБ спортивных машин КМЗ. 1974-1975г.
Так же нужно упомянуть экспериментальные модели завода КМЗ конца семидесятых. Например, сохранились фото мотоцикла с коляской, трудно идентифицировать эту модель и найти его технические характеристики, но приписывается этот мотоцикл именно к КМЗ. Хотя двигатель, очевидно, является двухтактным, водяного охлаждения и позаимствован у гоночной лодки.
Упомянем и еще один гоночный мотоцикл КМЗ. По сути, он представлял собой стенд для испытаний четырехцилиндрового оппозитного двигателя. Достоверно известно о его участии в гонках, но о результатах мы не знаем.
К концу семидесятых четырехтактные оппозиты были полностью вытеснены с трасс мотоциклами с двухтактными двигателями. В классе «до 750 куб.см» встречались экзотические конструкции, например, с двигателями от Trabant и Vartburg.
Мотоцикл с двигателем Вартбург на трассе.
Те, кто имел дело с кроссовыми мотоциклами CZ, могут представить, какую отдачу имели эти сдвоенные моторы.
На трассе Mati Jaago-Tiit Kontus.
«Раздетый» Teras со спаренным двигателем ЧЗ.
Братья Тайво и Арви Сапас, мотоцикл Терас.
Так же известно, что в пятисот кубовом классе выступали мотоциклы с двигателями Jawa DT 500. Это был очень мощный и надежный двигатель по тем временам, кроме ледовых и гаревых мотоциклов, в социалистической Европе их устанавливали на шоссейники и даже на дрегстеры.
В самом массовом классе «до 350 куб.см» спортсмены выступали на самодельных (как это не удивительно, нет никаких свидетельств того, что мотозаводы выпускали гоночные мотоциклы для шоссейно кольцевых гонок в этом классе) мотоциклах, оснащенных двигателями «ИЖ», «Ява».
Мотоцикл с двигателем CZ, 1972 год.
Так же можно упомянуть мотоциклы с самодельными двигателями, например, мотоцикл двукратного чемпиона СССР Л. К. Самсонова. На фото : экипаж Л. Самсонова и Ю. Чеснокова (за рулем).
Чемпионы СССР 1973 года в классе «до 350 куб.см», главный конструктор ВНИИ » Мотопром», А.Мельников и В. Токарев, команда ЦСКА.
Гонки мотоциклов с коляской 70х : мотоциклы Терас (12) и Вихур (6).
Так же Teras восстанавливает наш друг Эдгарс из Риги, уже готов пластик и реставрация на стадии финальной сборки.
Готовый мотоцикл Эдгарса.
Шасси ВНИИ, тоже у Эдгарса.
Гоночные мотоциклы с коляской
Эти машины вызывают к себе особое внимание — они просто обречены на это. Представьте: ясный воскресный день, наполненный рыком моторов автодром, один из этапов чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Уже откатали свою программу и 125-кубовые мотоциклы, и 250-кубовые, и «пятисотки». Но вот дан старт еще одному заезду — и, повинуясь сигналу светофора, с места рванулись машины, совершенно не похожие на узкие, на высоких колесах, немыслимо кренящиеся на виражах мотоциклы-одиночки. Если не знать, что на трассе мотоциклы с колясками, их скорее можно принять за какие-то не совсем обычные гоночные машины — непомерно низкие даже по автомобильным критериям, на явно автомобильных колесах и почему-то несимметричные.
Пожалуй, если уж подходить строго, в техническом отношении эти машины действительно стоят ближе к автомобилям, чем к мотоциклам. Об этом говорят не только колеса и шины, позаимствованные у гоночных автомобилей формулы 3, но и конструкция подвески, и особенности рулевого управления, и вся компоновка. Но традиционно эти соревнования относят все-таки к мотогонкам. Еще одна необычная для современного мотоспорта черта — гонки на мотоциклах с коляской по-прежнему остаются схваткой любителей. Ни мотоциклетные фирмы, ни влиятельные спонсоры давно не уделяют им внимания. Это видно даже при взгляде на гонщиков — потрепанные костюмы, поцарапанные шлемы, нисколько не похожие на великолепие королей «пятисоток». Фактически гонки на мотоциклах с коляской существуют благодаря упорству нескольких десятков энтузиастов, не мыслящих своей жизни без этих норовистых лошадок. Такие же энтузиасты делают и двигатели, и сами мотоциклы. Они даже объединены в особую организацию, которую возглавляет Рольф Биланд — четырехкратный чемпион мира и человек, фактически создавший современный мотоцикл с коляской.
А ведь одно время мотоциклы с коляской, даже гоночные, были действительно мотоциклами. Вообще-то идея подцеплять сбоку к мотоциклу легкий кузов с третьим колесом возникла в начале века вовсе не из спортивных соображений. Просто надо было куда-то поместить пассажира — мощности двигателя для этого уже хватало, а вот сажать беднягу позади водителя на мотоцикле, не имевшем задней мягкой подвески, было практически невозможно, — получался настоящий костотряс. А поскольку существует особая порода людей, для которых любой предмет, вплоть до газонокосилки, представляется спортивным снарядом, то мотоциклы с коляской вскоре появились на гоночных трассах.
Всякий, кто ездил на мотоцикле с боковым прицепом, знает, что в силу своей несимметричности он способен на неприятные сюрпризы. При разгоне его тянет в сторону коляски; сбросив же газ, вы обнаружите, что коляска стремится обогнать мотоцикл Но главная трудность в том, что такая конструкция, довольно узкая и высокая, так и стремится опрокинуться, особенно при повороте в сторону коляски. К тому же несимметричная схема не только осложняет управление, но и создает дополнительные — и весьма солидные — нагрузки на раму мотоцикла. В борьбе со всеми этими недостатками и родился современный гоночный мотоцикл с коляской.
Если нет возможности сделать колею машины шире, то единственный способ застраховаться от опрокидывания — как можно ниже опустить центр тяжести. Не случайно еще в 50-х годах в этой категории гоночных машин получил исключительное распространение двигатель БМВ с горизонтальным расположением цилиндров. А в начале 60-х годов появилась новая, «коленопреклоненная» посадка гонщика, при которой голени параллельны земле. Мотоцикл стал заметно ниже своих двухколесных собратьев. Затем кому-то пришла в голову еще одна еретическая идея: поставить колеса малого диаметра — от гоночного автомобиля. Кто-то сообразил делать раму мотоцикла и коляски цельной, кто-то переместил в коляску бензобак.
К концу 60-х годов возможности форсировки старого БМВ были исчерпаны, и те, кто не мог позволить себе обзавестись специальным двигателем Хельмута Фата, обратили свой взор на гоночные лодочные двигатели «Кёниг» и «Кресчент». Эти двухтактные четырехцилиндровые моторы имели горизонтальное расположение цилиндров, а Для радиатора системы охлаждения нашлось место в коляске. Правда, «пиковая» кривая мощности этих двигателей создавала проблемы сохранения сцепления с дорогой, но их удалось решить на удивление просто: всего-навсего установить шины от гоночных автомобилей с шириной 8—10 дюймов — простота, недоступная «одиночкам». Так исподволь в этом классе готовилась маленькая техническая революция.
Сделать «последний и решительный» шаг и выпало на долю швейцарца Рольфа Биланда. В 1978 году он выступил на чемпионате мира со своей машиной под названием «ВЕО», представлявшей собой практически трехколесный гоночный автомобиль. Два задних колеса располагались на одной оси и получали привод от двигателя, переместившегося в то место, которое раньше считалось коляской. Переднее колесо — почти по оси симметрии — да, теперь появилась и ось симметрии. Подвеска всех колес была также чисто автомобильного типа, на А-образных параллельных рычагах.
Естественно, Биланд стал чемпионом мира. И столь же естественно, что ФИМ сразу запретила применение таких машин. Но оказалось, все ведущие команды уже подготовили подобные болиды к следующему сезону, и в 1979 году пришлось провести сразу два чемпионата: группы Б2Б для «традиционных» мотоциклов с коляской и группы Б2А для новоизобретенных. А на будущее ФИМ подготовила пакет ограничений, призванных удерживать мотоциклы с коляской в «мотоциклетных» рамках: двигатель должен располагаться по оси «мотоцикла» и иметь привод только на одно колесо, переднее колесо не может быть смещено относительно заднего более чем на 75 мм, а оси колеса коляски и заднего колеса мотоцикла должны не совпадать минимум на 160 мм, и так далее.
Почти все шасси, используемые гонщиками, несут марку LCR — «Луи Кристен Рэйсинг». Эта маленькая швейцарская фирма изготавливает около двух десятков шасси в год, обеспечивая и мировую элиту, и гонщиков поскромнее. Конечно, никто не мешает спортсменам с конструкторскими амбициями и широкими финансовыми возможностями «кроить» шасси себе по вкусу — так, например, англичанин Терри Виндл заказывает ходовую часть из композитных материалов команде формулы 1 «Эрроуз». Но качество изделий Луи Кристена неизменно подтверждается на каждой гонке, и лучшие гонщики пока не видят причин изменять марке LCR.
Основу шасси составляет продольная монококовая конструкция из алюминиевых листов с консолью для крепления колеса коляски. Все три колеса подвешены на А-образных параллельных рычагах — подобно подвеске гоночных автомобилей, причем все амортизаторы спрятаны внутри монокока. Для получения наивыгоднейшего распределения масс при ускорении база мотоцикла максимально растянута, а двигатель смещен вплотную к заднему колесу, так что гонщик сидит (вернее, лежит) перед двигателем. Дисковые тормоза всех колес получают привод от педали, хотя для того, чтобы вписаться в правила ФИМ, дополнительная маленькая скоба тормоза переднего колеса приводится от рычага на руле. Сам руль, согласно предписаниям ФИМ, мотоциклетного типа, очень узкий, так что можете себе представить, каково поворачивать им колесо с широченной передней шиной на малой скорости. Радиатор и бензобак — в коляске. Шасси накрывается цельным быстросъемным обтекателем из стеклопластикового или композитного материала. В отношении обтекателя правила ФИМ менее строги, чем для мотоциклов-одиночек, так что все три колеса мотоцикла полностью закрыты. В обтекателе выполнены и седло гонщика, и платформа для колясочника.
В качестве силового агрегата до недавних пор приверженцы «колясок» использовали известные гоночные двигатели «Ямаха-TZ500». Вернее, эти двигатели служили основой для силового агрегата, поскольку переделки были существенны — на старый картер ставили цилиндры от современных гоночных мотоциклов «Ямаха» или «Хонда», встраивали в сцепление демпфер, смягчающий рывки при резком наборе оборотов — ведь широкая шина обеспечивает столь хорошее сцепление с дорогой, что нередко, резко крутанув ручку газа, гонщик сходил с трассы из-за обрыва цепи или поломки коробки передач. А приверженность к старой «Ямахе» объяснялась просто — у нее не V-образное, как на современных гоночных двигателях, а рядное расположение четырех цилиндров. Ширина двигателя не имеет значения для мотоцикла с коляской, а вот высота — жизненно важна.
Конец эпохе «самодельщины» положил три года назад немецкий специалист по доводке двигателей гоночных мотоциклов Михаэль Краузер. Он спроектировал и начал выпускать крохотными сериями двигатель, специально предназначенный для установки в мотоцикл с коляской. В его конструкции учтены все «хитрости», необходимые для этого автомотогибрида. И еще одна необычная пока для мотоциклетных двигателей особенность — вместо карбюраторов установлена система впрыска топлива. «Краузеры», как и лучшие двигатели на основе «Ямахи», развивают мощность около 170 л. с., как двигатели «пятисоток-одиночек».
Каковы результаты этой «маленькой революции»? Если в 60-х годах скорость прохождения круга «колясками» была лишь чуть больше той, которую показывали 50-кубовые мотоциклы, то в наши дни они не уступают «пятисоткам»! А на некоторых трассах показывают и лучшее время — ведь по скорости прохождения поворотов с ними не сравнится никакая «одиночка». Правда, для этого колясочнику приходится изрядно поработать — просто дух захватывает, когда видишь, как он скользит локтем, коленом или бедром по бетону на виражах. Так что у этого редкого вида спорта есть все шансы спастись от вымирания.
Хромая формула: мотоциклы с коляской
Даже для неискушенного зрителя очевидно, сколь тяжела и опасна работа экипажа трехколесного гоночного болида. В тонкости ремесла нас посвятил Пол Вудхед, «второй» номер британского дуэта «Формулы-1» Уэбстер-Вудхед. Чтобы не вылететь с платформы размером с чайное блюдечко, надо быть в отличной форме. Исключительная координация, силовая выносливость, хладнокровие и мгновенная реакция. Не говоря уже о смелости — ведь никакой страховки в сайдкаре не предусмотрено. Когда висишь над дорогой в нескольких сантиметрах, ощущение скорости совсем другое, нежели из окна легкового автомобиля. Кольцевые заезды длятся до получаса, и все это время у пассажира нет ни секунды на отдых. Если последний круг медленнее предыдущих — команда никуда не годится. После гонки пассажир теряет несколько килограммов веса, а комбинезон — хоть выжимай. Его руки — настоящие клещи: рукоятку нельзя отпускать ни на секунду, постоянно перехватывая ее руками. Зачастую после напряженной гонки невозможно выпрямить пальцы и самостоятельно снять перчатки.
Парные танцы
Смысл акробатики на платформе — оптимальное сцепление колес с поверхностью трассы и управление положением центра масс сайдкара. Фактически управление болидом — это работа пассажира. Пилот, лежащий в седле, лишен возможности перемещаться и лишь задает траекторию движения. Без пассажира сайдкар на скорости свыше 50 км/ч становится абсолютно неуправляемым и может ехать только по прямой. Роль пассажира — исправлять своими кульбитами сознательно нарушенные конструкторами машины законы симметрии. Малейшая ошибка может привести к переворачиванию машины на скорости до 280 км/ч.
На входе в поворот авиационные перегрузки выбрасывают тело пассажира на трек и отрывают пальцы от рукоятки. При правом повороте пассажиру приходится максимально загружать ведущее колесо, переваливаясь вправо через обтекатель. Центр масс машины при этом перемещается к двигателю, а боковое колесо буквально зависает над трассой. В этот момент пассажир может держаться за рукоятку только левой рукой. В правом маневре сайдкар ведет себя как обычный супербайк, хотя и не «падает» внутрь поворота. Левый маневр — это самая тяжелая работа. Пассажиру приходится зависать над дорогой буквально в паре сантиметров, заставляя боковое колесо как можно плотнее прижиматься к асфальту.
На длинной прямой пассажиру отдыхать тоже некогда — держась за рукоятку, он свешивается как можно дальше за задний край платформы, загружая ведущий 14-дюймовый суперслик сайдкара, для того чтобы каждая из 180 лошадок честно отработала свой бензин. При этом движения пассажира на платформе должны быть плавными. Любые резкие изменения положения центра масс болида отрицательно влияют на скорость, и даже секундные сбои графика оборачиваются потерей финишных очков. Экипажи «Формулы-1» прекрасно знают трассы, по которым гоняются, и обычно работают как по нотам. Но непредсказуемость погоды, малейшие изменения коэффициента сцепления колес с дорогой и соперники делают каждый выход на стартовую сетку смертельно опасным приключением.
Между первой и второй
Официальное определение гоночного сайдкара по версии FIM звучит так: «Трехколесное транспортное средство с двумя или тремя колеями и коляской, конструктивно интегрированной с базовым мотоциклом». Понятие коляски в современных машинах очень условно и технически не имеет ничего общего с привычными нам гражданскими трехколесными упряжками. По сути, спортивный сайдкар — это скорее суперкар с несимметричной колесной схемой, чем мотоцикл. В кольцевых гонках серии Superside под эгидой FIM принимают участие машины двух классов — «Формула-1» и «Формула-2».
Сайдкары первой «Формулы» оснащаются тысячекубовыми четырехтактными бензиновыми моторами с глушителем. Привод на два колеса (заднее и боковое), который в 1990-х использовался некоторыми командами, сейчас запрещен, равно как и турбонаддув. Технический регламент предусматривает расположение двигателя между управляемым и ведущим колесами позади гонщика. Композитный топливный бак емкостью 40л должен находиться во внутренней защищенной зоне шасси-монокока. Коляска, или, точнее, платформа для пассажира, должна быть неподвижна по отношению к базовому шасси, но ее наклон может регулироваться индивидуально. Боковое колесо жестко крепится на шасси без всякой подвесной системы.
Правила гласят, что оно не должно быть управляемым, хотя может предварительно настраиваться по углу схождения. Руль не регулируется по высоте и наклону, а переднее колесо крепится к подвижной ступице и поворачивается рулевой тягой, как у автомобиля.
Гоночный сайдкар, как и все спортивные машины, оснащается очень жесткой подвеской. Минимально допустимый ход отбоя передней и задней подвески должен быть не менее 20, аклиренс — не менее 65 мм. На практике команды настраивают машины именно по таким стандартам. Бешеные литровые моторы позволяют разогнать легкие болиды до сотни с места менее чем за три секунды, и, естественно, машины оснащаются мощными дисковыми тормозными системами на все колеса. Причем их должно быть две — основная и дублирующая.
Машины «Формулы-2» технически проще и почти вдвое дешевле. Это мощные супербайки с боковой платформой. Максимальный объем моторов ограничен 600 кубиками. Шасси типа монокок запрещены к использованию, поэтому под эффектным карбоновым аэродинамическим обвесом скрывается стальная или алюминиевая трубчатая рама. Двигатель должен располагаться внутри колесной базы впереди гонщика, а рулевое управление представляет собой простую мотоциклетную маятниковую вилку.
В 1949 году был учрежден Sidecar World Championship, чемпионат мира по гонкам на мотоциклах с коляской. В 50-е годы в нем доминировали британские машины и спортсмены. Первые гоночные сайдкары были обычными мотоциклами с коляской. Единственное, что отличало их от гражданских упряжек, — заряженные моторы и жесткая подвеска. Чемпион SWC Эрик Оливер и швейцарский гонщик Ханс Хальдеман первыми начали всерьез перерабатывать конструкцию сайдкара с учетом высоких требований гонок.
В 1950 году Оливер первым отказался от колесной схемы, при которой оси заднего колеса мотоцикла и коляски совпадали, а еще через три года на Гран При Бельгии он появился на старте и вовсе на невиданной машине. Рама сайдкара представляла собой единую жесткую сварную конструкцию, была значительно ниже по высоте, чем обычная и стояла на колесах меньшего диаметра. Передняя вилка была также необычно короткой, а кожух коляски стал обтекаемым, как нос самолета. Но главное – гонщик на такой машине сидел не как раньше – сверху, а практически стоял на коленях, вытянувшись вперед. Машина Оливера стала первой, созданной специально для гонок, и предопределила направление развития технической мысли на десятилетия вперед.
В начале семидесятых сайдкары Формулы 1 стали обувать в широкие гоночные слики, а объем двигателя вырос до 1200 см^3. Машины превратились в настоящие суперболиды и чемпионат мира был переименован в Superside. Эволюционное развитие техники в 1978 году сменилось революцией. Её зачинателем стал швейцарский гонщик Рольф Биланд на своем трехколесном аппарате BEO. Инженеры команды Биланда переместили двигатель Yamaha в центр машины, непосредственно между задним и боковым колесами. Причем впервые в истории гонок его сайдкар получил привод на два колеса – боковое колесо жестко соединялось с ведущей звездочкой карданным валом. На этой машине Биланд стал чемпионом мира, но полный привод не прижился в Superside, как и центральное расположение двигателя. Тем не менее, эксперимент Биланда подтолкнул других гонщиков к использованию новейших технологий и материалов. За пару лет средняя мощность моторов поднялась со 130 до 180 л.с., а масса сайдкаров снизилась на 30%. В начале восьмидесятых технический регламент соревнований был упорядочен, и с тех пор залогом победы стали только мастерство экипажа и фортуна.
Асимметричный рецепт
В гонках Superside класса «Формулы-1» выступают мотоциклы трех основных производителей- немецкой компании Windle, швейцарской Louis Christen Racing и ART Racing, ателье Ларса Линдберга. Линдберг попал в мир мотогонок в 1991 году как механик знаменитого шведского гонщика Йорана Йоханссона. Через два года он уже сам участвовал в гонках в качестве пассажира супербайка с коляской, а еще через два сам стал делать сайдкары и участвовать в соревнованиях. Линдберг гонялся на том, что он строил своими руками. Именно это, как утверждает сам Ларс, позволило ему в дальнейшем стать одним из самых авторитетных в мире производителей сверхмощных чемпионских болидов. Ларс рассказал нам, как устроен болид мотоциклетной «Формулы-1».