Ниссан сентра какой класс автомобиля

Ниссан сентра какой класс автомобиля

Почему россияне так любят седаны? Во-первых, это практично, а, во-вторых — невероятно красиво и солидно. Именно поэтому новому седану Nissan Sentra придётся доказать, что он может конкурировать с другими седанами C-класса.

Один из достойных противников Nissan Sentra — Hyundai Elantra последнего поколения. Современный корейский седан со внушительным набором опций. Стоит сравнить его и со старшим братом Hyundai Elantra — KIA Cerato. Ну и, конечно, этот бенчмаркинг не обойдётся и без одного из самых интересных Ford Focus, оснащённых 1,5-литровым турбированным мотором EcoBoost. Кто выйдет победителем этой схватки? Давайте посмотрим.

Несмотря на то, что Nissan Sentra позиционируется как идеальный автомобиль для молодого, успешного горожанина, можем смело утверждать, что взрослому водителю за его рулём тоже будет комфортно. Здесь есть всё для этого: высокая посадка, мягкие сидения, которые по комфорту сравнимы с домашними креслами.

При этом можно настроить рулевую колонку так, чтобы руки не уставали в процессе длительной поездки. Для этой же цели в салоне расположился удобный центральный подлокотник. Он не самый большой в классе, зато не скрадывает полезное пространство салона.

Второе, на что хочется обратить внимание — простор заднего ряда. Из всех представленных в этом тесте машин, Sentra занимает уверенное первое место. На заднем ряду высокий потолок, много места для ног. Здесь будет комфортно даже рослым и крупным пассажирам.

Ещё один важный для практичных водителей нюанс — размер багажника. Sentra и здесь занимает лидирующую позицию. При этом внутри нашлось место и для 16-дюймового запасного колеса, которое спрятано под фальш-полом. Более того, эту крышку можно зафиксировать в приподнятом состоянии. Это позволит с большим комфортом вынимать инструменты или запаску. У конкурентов такой опции, к сожалению, нет.

Что же ответят конкуренты? Дадим слово Hyundai Elantra, которая обладает экспрессивным и даже агрессивным дизайном экстерьера. Стилистически этот седан очень похож на европейские автомобили пятилетней давности.

Интерьер у Elantra в порядке. Придраться можно разве что к жёсткости пластика на дверях и нижней части центральной консоли. Несмотря на то, что выглядит он бюджетно, во время тестов он таким себя не проявил и не надоедал скрипом. Интересно, как он будет вести себя через 30-40 тысяч километров пробега.

Водителя Elantra порадуют внушительные диапазоны регулировки передних кресел и впечатляющая обзорность. Боковые зеркала крупные и информативные. Заднее же стекло завалено в салон, поэтому без парктроников при парковке будет тяжеловато.

Не подумали корейцы и о задних пассажирах. Здесь можно с комфортом разместить только двух людей средней комплекции: потолок нависает над головой, в ногах места не так много, как хотелось бы, а сидения переднего ряда здесь обшиты пластиком — берегите колени.

В Elantra чувствуется желание производителя сэкономить, чтобы выставить в выгодном свете старшую модель концерна Hyudai-KIA — Cerato. Так, например, Elantra лишена регулировки поясничного упора, хотя в Cerato такая опция есть, поэтому давайте перейдём именно к этой модели.

Отличий с Elantra здесь, скажем прямо, не так много. Простор и компоновка салона сравнима. Неприятно удивляет только дизайн передней панели. Кажется, что его пора обновить. Остальные отличия носят скорее субъективный характер. Кому-то больше понравятся решения Hyundai, кому-то KIA. Вот, например, в Cerato:

Словом, эти две модели больше чем братья — они близнецы. Поэтому давайте посмотрим, что может противопоставить Senta полюбившийся россиянам Ford Focus.

Несмотря на то, что это поколение продаётся в России уже несколько лет, выглядит автомобиль модно и современно.

Однако когда садишься в салон, понимаешь, что эта машина гораздо меньше, чем кажется. Водителю, переднему и задним пассажирам пространства здесь явно недостаточно. Садиться за руль тоже нужно аккуратно: можно очень легко и больно удариться о выступающие углы панели. Впрочем, именно этот симпатичный и рельефный элемент интерьера съедает большую часть полезного пространства спереди.

За что можно похвалить Ford Focus, так это сидения. Они весьма жесткие, но отлично удерживают в поворотах. Боковая поддержка работает отменно. Единственное, если вы хотите расслабляться за рулём, этот автомобиль не для вас.

И дело не только в сидении. Боковые зеркала весьма компактны. Это хорошо при медленном движении в плотном потоке транспорта, но плохо при перестроениях. Обзорность снижается также и за счёт передних стоек, которые весьма заметно расширяются книзу.

Ford Focus понравился расположением 12-вольтовых розеток. Их здесь две. Причём одна находится возле переключателя КПП, а другая — в верхней части панели. Это удобно, если нужно подключить какой-то гаджет прямо во время движения.

Подведём промежуточный итог: Sentra выигрывает по комфорту и простору салона, корейские седаны можно похвалить за дизайн интерьера, а ветерана рынка Ford Focus — за практически спортивные сидения. Однако главная характеристика — как себя ведут эти автомобили на дороге.

ДВИЖЕНИЕ — ЭТО ЖИЗНЬ

Перед тем, как перейти к тесту, скажем, что все автомобили представлены в максимальных комплектациях. Это важно, чтобы понять полный потенциал модели.

Итак, по традиции начнём с Nissan Sentra. Бензиновый мотор мощностью 117 сил в паре с вариатором разгоняют этот автомобиль с нуля до сотни за 11,3 секунды. Это более чем достаточно для маневрирования в городе и обгонов на трассе. Тормоза тоже радуют: они работают предсказуемо и позволяют правильно дозировать усилие на педали.

Длинноходная и энергоемкая подвеска — то, что нужно для движения по российским дорогам. Даже если перед вами асфальт, испещренный ямами, можете ехать спокойно — подвеска проглотит все эти неровности. При этом риск «оставить» бампер, паркуясь к бордюру, минимальный: висит он высоко. К слову, клиренс тоже на уровне: этот показатель составляет 175 мм.

KIA Cerato неприятно удивил. Несмотря на то, что на нём установлен 130-сильный мотор, разгоняется этот автомобиль до 100 км/ч за 11,6 секунды. Скорее всего, дело в том, что двигатель выдаёт паспортную мощность только в верхнем диапазоне оборотов. При движении чувствуется, что тяги на «низах» явно не хватает.

Об этом свидетельствует и работа 6-ступенчатого автомата, который при движении в режиме «от светофора, до светофора» постоянно переключает передачи. При этом иногда он перебирает по несколько скоростей, чтобы понять, какая лучше подходит для данного режима вождения. В связи с этим весьма к месту оказываются подрулевые лепестки. Они помогут сберечь нервы и увеличить комфорт управления автомобилем.

Похвалим KIA за функцию Flex Steer, которая позволяет менять режим работы усилителя руля (который здесь, к слову, электрический). Можно сделать усилие поменьше, если вы паркуетесь, или наоборот — побольше, если вы выезжаете на автомагистраль. И режим работы действительно меняется, хотя руль от этого не становится более информативным.

Тормоза тоже требуют доработки. Машина останавливается будто бы не очень охотно: приходится вдавливать педаль сильнее, чем на других моделях, участвующих в тесте. Но это уже дело привычки.

Подвеску KIA можно было бы назвать идеальной, если бы такими же были и наши дороги. Она предательски передаёт в салон вибрации от выбоин, рельсов и даже трещин в асфальте. Это не то, что нужно для комфортной езды.

Удивительно, но младший брат Cerato — Hyundai Elantra — ведёт себя гораздо веселее. Причиной этому является 150-сильный двигатель, который установлен под капотом этого автомобиля. Он разгоняет этот седан до 100 км/ч за 10 секунд. Однако родовая болячка досталась и Hyundai: автомат всё также ошибается в выборе подходящей передачи.

Кроме того, на Элантре нет функции Flex Steer, поэтому управлять усилием на руле не получится. Тормоза ведут себя точно так же и требуют привыкания, если вы пересаживаетесь с японской или европейской иномарки.

С подвеской нового поколения Elantra провели работу над ошибками: вынесли амортизаторы за пружины и прикрепили их верхнюю часть к чашке арки. Теоретически это дало возможность увеличить ход подвески, чтобы улучшить плавность хода. Кое-какие изменения провели и с другими демпфирующими элементами.

Есть ли разница? Если да, то небольшая. Подвеска осталась такой же плотной и жесткой. Если попытаться войти в поворот на неровной дороге со скоростью 50-60 км/ч, можно легко вылететь с запланированной траектории. Хотя «пробить» подвеску стало гораздо сложнее, что, несомненно, плюс.

При движении на постоянной скорости Elantra шумнее, чем хотелось бы. Она явно проигрывает Sentra по этому показателю даже несмотря на то, что Nissan с завода обувают не в самые тихие шины.

Ford Focus — самый задорный автомобиль в этом тесте. Турбомотор выбирает не более 16% покупателей этой модели из-за высокой цены, которая приближается к полутора миллионам. Но это стоит того, если вы любите динамичную езду. Автомобиль разгоняется до сотни за 9,3 секунды. Трудно поверить, что двигатель работает в паре с автоматом. Его манера переключений больше похожа на то, как ведёт себя двухдисковый робот PowerShift, которым комплектуются более доступные версии Фокуса.

Руль острый и информативный. За это можно похвалить и педали. В поворотах автомобиль кренится минимально. Очень кстати при этом оказывается боковая поддержка, о которой мы говорили ранее. Это эталонный автомобиль для молодого эгоиста, потому что пассажиры (особенно заднего ряда) вряд ли смогут разделить с вами эмоции от вождения: им придётся беречь свои конечности от ударов.

Напоследок, поговорим про расход. Мы проехали колонной 50 км по маршруту, который имитирует движение по трассе. У нас получилось, что на 100 км автомобили расходуют бензина:

ЧТО ЖЕ ВЫБРАТЬ?

Турбированный Фокус — выбор одиночек. Если вы часто ездите за рулём без пассажиров, у вас нет детей и вам хочется ярких впечатлений, этот автомобиль вас не разочарует.

Cerato и Elantra — два очень похожих автомобиля. Они мало чем отличаются друг от друга и могут с уверенностью называться «крепкими середнячками». Это неплохой выбор, если вам всё равно какой шильдик закреплён на капоте. Cerato больше понравится любителям стильного экстерьера, а Hyundai — почитателям проверенных и приятных глазу интерьерных решений.

Первая ассоциация, которую вызывает Nissan Sentra после этого теста — комфорт. По этому параметру она является беспрекословным лидером рейтинга. Мягкие кресла, плавность хода, просторный салон — если для вас это ценно, то Sentra — ваш выбор.

Источник

Будь проще: тест-драйв Nissan Sentra Tekna

Народный «премиум» – это когда из Логана уже вырос, а до Mondeo еще определенно не дорос. Да и по деньгам никак, а хочется ехать красиво. Спрос на такие машины определенно есть, а он, как известно, рождает предложение.

N issan Sentra хоть и появился в России пару лет назад, не снискал особой популярности. Даже несмотря на то, что его сборку наладили в Ижевске, а ценник базовой комплектации сделали весьма привлекательным, нельзя сказать, что модель «то и дело мелькает на дорогах». Возможно, виной тому кризис, а может быть, слишком сильная конкуренция в сегменте? Не возьмусь судить. Однако покатавшись за рулем этой машины, я так и не смог прийти к единому мнению «среди самого себя».

В целом, японская школа автомобилестроения не вызывает у меня восторга. Да, все четко, выверено до мелочей, эргономично и строго, но нет в японских машинах какой-то теплоты и человечности что ли… Вроде все хорошо, но не радует, не греет. Причем будь то Nissan или Lexus. Многие и многие миллионы отечественных автомобилистов, искренне любящих «японцев», сейчас встанут стеной против меня и, возможно, даже будут кидаться помидорами, но сердцу не прикажешь.

Sentra – типичная «японка». Аккуратная, складная, эргономичная, но какая-то бездушная что ли. Тестовая машина традиционно представлена в топовом исполнении Tekna. Здесь все, как во «взрослом» D-классе: кожаный салон, бесключевой доступ, и мотор заводится кнопочкой, мультируль, двухзонный климат… Богато, чего говорить. Ценник тоже вполне конкурентный – сейчас Текну предлагают от 1 207 000 рублей, что для топовой версии вполне приемлемо.

И все бы ничего, но вот вопрос: зачем это все, если под капотом стоит скучный и совсем не престижный 1,6? Других вариантов каталог модели не предусматривает. Спасибо, что хоть коробка не механическая. Хотя, конечно, гидромеханического «автомата» ступеней на 6 в «народном премиуме» тоже нет – не положено. Всего лишь бюджетный вариатор.

Зато 17-дюймовые шины – то, что нужно, чтобы произвести впечатление на соседей по гаражному кооперативу. Неважно, что мотор и трансмиссия «бюджетнее не придумаешь», зато колеса большие! Стоит ли говорить, что, скорее всего, цена на зимнюю резину вряд ли обрадует потенциального покупателя бюджетника С-класса?

Складывается впечатление, что, создавая топовую комплектацию Сентры, маркетологи обращались в большей степени к психологам и к списку смертных грехов, чем к здравому смыслу! Кстати, о том же говорит и экстерьер машины. Если не приглядываться, то вполне можно спутать Сентру c покинувшей нас Теаной.

Источник

Тест-драйв Nissan Sentra: плюсы и минусы модели

С новой Sentra я впервые бегло познакомился еще прошлой осенью во время увлекательного квеста, который проходил в Сочи. Тогда я уже знал, что из двух новых моделей Nissan российской сборки в Украину будет поставляться только седан, поэтому оба тестовых дня намеренно провел за рулем хэтчбека Tiida, а детальное изучение Sentra отложил до момента появления авто в пресс-парке нашего импортера. Оперативно получить эту машину на традиционное 7-дневное испытание оказалось непростой задачей, ведь «горячая» новинка пользовалась повышенным спросом у отечественных «акул пера»: пришлось выждать многомесячную очередь, прежде чем принять автомобиль в свое распоряжение.

Пока ждал, Sentra очень неплохо стартовала на украинском рынке, с ходу ворвавшись в ТОП-3 моделей С-сегмента по итогам продаж за первые месяцы 2016-го года. С другой стороны, ее протестировали уже все кому не лень, поэтому сегодня я решил отойти от привычного формата обзора и попробовать новый — «5 плюсов и 5 минусов машины». Итак, поехали!

Плюс первый — соотношение цена-качество

Полностью упакованная Sentra в топовой комплектации Tekna с вариатором, кожаным салоном, ксеноновыми фарами, круиз-контролем, боковыми шторками безопасности, тонировкой, светодиодными ходовыми огнями, камерой заднего вида, бесключевым доступом, кнопкой запуска двигателя и мультимедиа с цветным дисплеем и заводской навигацией в Украине стоит 579 тысяч гривен или 23160 долларов по нынешнему курсу.

Даже в начальном (с CVT) исполнении Comfort за 489200 гривен (19560 USD) вы можете рассчитывать на систему стабилизации ESP, электропакет, задние дисковые тормоза и кондиционер. Очень конкурентное предложение для довольно крупного (длина 4625 мм) седана с полноценным 5-местным салоном.

Плюс второй — топливная экономичность

Под капотом седана — бензиновый мотор HR16DE: простая рядная «четверка» с распределенным впрыском. Мощность 1,6-литровой установки — 117 л.с. Так вот, указанный производителем расход топлива в смешанном цикле — 6,4 л/100 км, причем он одинаковый как с механической КПП, так и вариатором CVT. Я проехал на этой машине около 800 километров, преимущественно по трассе: итоговый средний «аппетит» по данным бортового компьютера составил 5,9 л/100 км.

Весьма и весьма приятные показатели, но и это еще не предел. Если бы я, допустим, купил Sentra в личное пользование, то первым же делом после обкатки повез бы машину на установку газового оборудования: тороидальный баллон отлично войдет в нишу под полноразмерную запаску, а газ сейчас стоит практически в 3 раза дешевле бензина, поэтому установка окупится очень быстро, а дальше пойдет колоссальная экономия. Правда, нужно учитывать, что гарантия в данном случае теряется.

Плюс третий — огромный багажник

Sentra может похвастаться очень вместительным багажником — 511 литров: это даже больше, чем у старшей Teana (474 литра). Визуально отсек кажется еще более внушительным. Кроме того, даже в базовом исполнении спинки задних кресел складываются в пропорции 60:40, что позволяет перевозить габаритные предметы. При определенной сноровке туда можно поместить даже взрослый велосипед!

Плюс четвертый — просторный салон

Одна из особенностей Nissan Sentra — приличных размеров колесная база (2700 мм). Машина имеет полноценный 5-местный салон с хорошим запасом пространства в ногах задних пассажиров.

Места столько, что сев «сам за собой», я мог закинуть ногу на ногу, не доставая при этом спинки переднего сиденья. Не каждая машина классом выше может предложить подобный уровень простора.

Плюс пятый — подвеска для наших дорог

В плане конструкции подвески никаких изысков здесь нет, ведь Sentra построена на известной платформе Nissan B, которая также используется на Micra и Note: спереди — стойки McPherson, сзади — классическая полузависимая балка. Однако, стоит отдать должное инженерам за очень удачную адаптацию ходовой части под суровые отечественные реалии. Подвеска работает мягко и в тоже время она практически «неуязвима» даже для крупных ям и выбоин. Такой себе Logan, только классом повыше: чувствуются общие гены. Правда, наши дороги после зимы не особо щадят резину: местами со снегом сошел и асфальт, поэтому в «наследство» от предыдущих тест-драйверов автомобилю достались шишки и «грыжи» почти на всех колесах. Тут уже волей не волей задумываешься о большей практичности базовых 16-дюймовых стальных «штамповок».

Минус первый — внешность

Красота — вещь субъективная, но лично я не в восторге от дизайна новой Sentra. С определенных ракурсов седан выглядит неплохо, но при детальном рассмотрении становится заметна некоторая неуклюжесть ее внешности и определенный дисбаланс в пропорциях. Тот же хэтчбек Tiida выглядит куда более гармонично и стильно. С другой стороны — это типичная история практически для всех, так называемых, «бюджетных моделей для развивающихся стран», где во главу угла ставится определенный набор потребительских качеств и функционала, а экстерьер делается по остаточному принципу или же подгоняется под четко заданные критерии.

Минус второй — ограниченный выбор моторов

Альянс Renault–Nissan занимает четвертое место в мире по производству легковых автомобилей. Компания выпускает огромное количество моделей практически всех классов и форматов, оснащая их широченной линейкой силовых агрегатов. А какой популярностью и уважением пользуются «реношные» дизельные моторы: экономичные и выносливые. Но, почему-то, производитель решил ограничить предложение двигателей всего одной 1,6-литровой бензиновой установкой. На мой взгляд, рыночные позиции Sentra были бы куда сильнее, появись в гамме тяговитый 1,5-литровый турбодизель на 110 сил (как у Renault Fluence) или, например, 2,0-литровый 144-сильный бензиновый мотор из линейки современного Qashqai.

Минус третий — посредственная управляемость

Вальяжные настройки подвески имеют обратную сторону: для крупной Sentra характерные приличные крены в крутых виражах. Машина словно плывет над дорогой — ощущается недостаток обратной связи с колесами. «Ватному» рулевому управлению также не мешало бы добавить информативности и остроты. Для водителей, предпочитающих агрессивный стиль езды, эта машина вряд ли подойдет. Кроме того, автомобиль не очень уверенно держит прямую на высоких скоростях (130+ км/ч).

Минус четвертый — динамика

Если верить заводских характеристиками, то от 0 до 100 км/ч Sentra с вариатором разгоняется за 11,3 секунд. По меркам класса — это вполне усредненные показатели, но сугубо на уровне ездовых ощущений модель воспринимается как медленный автомобиль для неспешного перемещения из пункта А в пункт Б. Кстати, вариант с механической коробкой передач, опробованный в Сочи, мне показался более азартным и динамичным (10,6 секунд до «сотни»). В любом случае, чтобы «ехать» мотор нужно крутить, ведь пик крутящего момента в 158 Нм достигается при 4000 об/мин.

Минус пятый — фактор престижа

Когда в прошлом году я ездил в Сочи на тест новых Sentra/Tiida, то из аэропорта в отель меня вез колоритный местный таксист на новенькой Toyota Camry российской сборки. В пути мы разговорились на тему авто и водитель начал жаловаться, что мол «Кэмри» уже не та, производство в РФ ее испортило и модель уже не так высоко котируется среди автомобилистов и таксистов в частности. Что касается Nissan Sentra, то я не заметил каких-либо огрехов сборки и подгонки деталей, которые бы выдавали ее российское происхождение (модель собирается в Ижевске). Однако, фактор предвзятого восприятия к авто произведенным в странах СНГ имеет место быть и для некоторых покупателей он является весьма весомым.

Подведем, итоги. Nissan Sentra российской сборки — добротный автомобиль за свои деньги: экономичный, просторный и хорошо приспособленный для плохих дорог. Ему не хватает харизмы и выразительной внешности, но роль неприхотливой «рабочей лошадки» на каждый день авто выполняет на отлично. Также в моем блоге можно почитать обзоры Nissan Juke, Qashqai и X-Trail. Отчет о квест-тесте новых Nissan Tiida и Sentra на дорогах Сочи находится здесь.

Источник

Отмечаем центр жизни посредством седана Nissan Sentra

Новинкой Sentra является только для России — на дорогах Азии, Африки, Америки, Японии и Австралии седан седьмого поколения (индекс B17) уже успел примелькаться под именами Sylphy и Pulsar. Запоздалое прибытие новых моделей в нашу страну компания Nissan, похоже, сделала традицией: до нас Sentra добралась лишь через два года после премьеры, точно так же как «четвёртый» Pathfinder.

Испанский хайвей сузился в нашу сторону до двух полос. В правом ряду ползут фуры, в левом с разрешённой скоростью 120 км/ч, а то и быстрее, несутся все остальные. Седан Nissan Sentra под моим управлением то и дело цепляет колёсами рельефную, как стиральная доска, разметку, отделяющую полосу от устрашающего отбойника. «Смотрите-ка, наш Костя тоже не умеет ехать прямо!» — усмехается коллега, только что уступивший руль. Хихикает понимающе: товарищ «тоже не умеет». Мне не до смеха. Автомобиль ежесекундно теряет траекторию, не держит прямую. Ещё и ветер сильный принялся сдувать машину… К Сентре на тот момент уже набралось несколько вопросов, а теперь выяснилось, что на хайвее в ней слегка небезопасно. Напряжённо подруливая, думаю о рекламном девизе модели — «В центре жизни». Между отбойником и фурами я и впрямь посередине. Но что это за жизнь-то такая?

Делюсь пережитым со старожилом автожурналистки. Он взвивается. «А где ты в Москве будешь ехать 120 км/ч? А?» — «Ну, на обгонах надо, мне кажется…» — «А ты не обгоняй! Ехай себе и ехай, не та машина!» — «Так я всего лишь хотел…» — «Не надо. Что и кому ты хочешь доказать? Пенсионерский автомобиль! Не едет он, хоть убейся. Ну вот тебе, Костян, сколько лет?» Со старшим коллегой трудно спорить. Мне сорок, ему сто. И тут понял — я в центре жизни! Кризис среднего возраста позади, примерно столько же, надеюсь, протяну. Центр моей жизни — здесь и сейчас. Центр в Сентре. С этого момента я посмотрел на седан с других позиций, успокоился и накинул на плечи шкуру потенциального владельца. Что если я — чопорный приверженец японского автопрома, чинный глава семейства, который, бряцая ключами от Альмеры, засматривается на Теану, но пока не может себе её позволить?

Читателям, с интересом ждущим Сентру, я должен признаться, что поездил не на том и не там. Выбора не было: на дорогах Каталонии, о которых России мечтать и мечтать, нам предложили опробовать только машины в максимальной комплектации Tekna за 914 тысяч рублей (ей прогнозируют лишь 10% от всего спроса). Наибольшую популярность прочат модификации Elegance с несколькими «уровнями сложности» (от 739 000 до 773 800 рублей). В ней можно сделать выбор в пользу пятиступенчатой «механики». А в нашем автомобиле, увы, вариатор. Он не даёт раскрыться безальтернативной для Сентры бензиновой «четвёрке» 1.6 (117 л.с., 158 Н•м), а движок совершенно обоснованно выражает своё недовольство. При выжатом акселераторе мотор исступлённо визжит, подвиснув на высоких оборотах: в «Драйве» на 4000 об/мин, в режиме L — на шести тысячах. И ладно, если бы Sentra при этом резво разгонялась. Какой там!

Правильный способ раскочегарить Сентру — невесомые нажатия на газ, тогда и заслуженный мотор (см. врезку «Техника») в ответ на доброе отношение умиротворённо даёт набрать нужную скорость. В салоне теперь тихо, шум ветра и шин едва-едва слышен. Звукоизоляция удалась. Отмечаю достойную плавность хода, но понимаю, что в Испании нет плохих дорог, а на хороших все хороши. Мягкая подвеска ровняет с землёй и крупняк, и мелочь — будто на надувном матрасе плывёшь, но в поворотах эта её мягкость оборачивается порядочными кренами. Значит, и смена курса должна происходить размеренно. На движения рулём седан реагирует с ленцой: штурвал уже повернулся, а колёса ещё нет. И в каком они положении, колёса эти, иной раз приходится догадываться, ведь «ноль» нечёткий. В общем, Nissan Sentra — это неторопливое перемещение. Как говорится, кто понял жизнь, тот не спешит. Вот наиболее подходящий девиз для этой модели.

Кнопка стартера называется i-Key. Современно. Пусть тогда задняя подвеска зовётся не балкой, а iOS — инновационная ось. А передняя подвеска будет не McPherson, а MacPro, к примеру. Кстати, один из материалов отделки именовали «карбоном» — в ногу со временем. Но если i-Key подсвечивается красным, то клавиши стеклоподъёмников — без огонька, и автоматический режим есть только у водительского окна. К обзорности претензий не было бы, но в повороте массивные передние стойки могут спрятать чью-то невинную душу. Ещё раз говорю себе — не спеши, а то успеешь.

Ох, на пробочных скоростях руль то и дело нагружается невесть откуда взявшимися вибрациями, и с электроусилителем намудрили (о не совсем адекватных реакциях говорилось выше). Жаль, ведь сама баранка приятна глазу и рукам, настраивается по высоте и вылету, для управления «круизом» и мультимедиа на ней предусмотрены удобные качающиеся клавиши (аналогичной штучкой, кстати, с передней панели открывается багажник). Кнопки системы Nissan Connect 2.0 «качелям» проигрывают — это такие твёрдые нажималки, не прогибающиеся под пальцем. Отклик Коннекта на команды, тем не менее, живой: тут тебе и интеграция со смартфоном, и камера заднего вида, и навигация, которая быстро находит цель, не заставляя блуждать вокруг да около. Она ошиблась и завела под «кирпич» единожды, но то испанцы виноваты, изменили схему движения по проулку буквально на днях.

Продавать «почти Теану» у нас начнут в ноябре. Начнут ли покупать? Кризис среднего возраста у целевого потребителя миновал, но тяжкое состояние автомобильного рынка России, упавшего за последние девять месяцев на 13%, никуда не делось. Маркетологи Ниссана уповают на репутацию марки в C-классе и большую базу лояльных клиентов, для которых определяющими факторами являются дизайн экстерьера (34%), цена (20%), соотношение цены и качества (15%), реноме бренда (14%), надёжность (13%), динамика (8%). Менее всего их волнует, что Sentra — новая модель (2%), её расход топлива и производство в Ижевске (по 4%), оснащение, простор салона, дизайн интерьера (по 5%). Ниссановцы убеждены, что главные нужды потребителя Сентры — самоутверждение и пресловутый статус, комфорт для семьи, прогрессивные технологии. Говорят, Тииду вон брал народ (2012 год — 14 170 проданных машин, 2013-й — 11 202 автомобиля), значит, и на её преемницу покупатель найдётся.

Nissan делает основную ставку на внешность Сентры: «солидный и динамичный дизайн», «яркий и индивидуальный стиль». Ну не знаю. Зажмуришься и не вспомнишь, как выглядит этот автомобиль. Остаётся лишь расплывчатый образ некоего Ниссана. Просто машины. И если вдуматься, никаких новых идей Sentra с собой не несёт. Но, быть может, старая песня о седане для вальяжных вояжей, с просторным салоном и большим багажником, ещё на слуху?

Коллеги-журналисты, с которыми я обсуждал Сентру, в грядущую популярность седана верить отказались — не понравился он им. Впрочем, данный факт может ничего не значить. Известны случаи, когда вопреки негативной прессе россияне всё равно несли деньги в автосалоны… Да только как представишь себе сегодняшний сегмент C (этих бульдогов под ковром), как начнёшь сравнивать ценники, комплектации, и голова идёт кругом. А в центре этого круга не Sentra — пустота.

Паспортные данные

Техника

Безопасность

История

За кадром

Источник