В издательстве «Аудитория» вышла новая книга Ю.И. Буцкого
«Паровые автомобили ХХ века. Реальный стимпанк». Книга о малоизвестных фактах автомобильной истории
Уважаемые читатели! Вышла из печати новая книга «Паровые автомобили ХХ века. Реальный стимпанк». О чем она?
Многие считают, что история парового автомобиля закончилась в первые годы прошлого столетия. Однако это не так. Паровые грузовики и пассажирские авто строились и в 1920-40 годы. Просто мы мало знаем о них. Автор постарался восполнить эти пробелы.
Читателя ждет подробное введение в тему и подробный рассказ об устройстве и эксплуатации паровых автомобилей
Паровые автомобили заслужили… нет – выстрадали свою долю славы. Внушительные грузовики и автобусы, изящные легковушки, почти неотличимые по внешнему виду от бензиновых «братьев» и «сестер», – они славно поработали в свое время.
Многие знакомые и привычные технические решения впервые появились именно на паровых автомобилях
Опытные паровые автобусы «Геншель» колесили по дорогам Германии в 1930-х годах. Работающие на угле «Сентинелы» перевозили грузы и состояли на вооружении английской армии. Их экспортировали в страны, где были проблемы с бензином и дизельным топливом. И это продолжалось едва ли не до начала 1960-х годов.
Паровые грузовики выпускали многие фирмы. Чем отличались их детища?
В СССР создали паровые автомобили НАМИ-012 и НАМИ-018, работающие на дровах, – им отведена отдельная глава.
Советские инженеры создали паровой грузовик для лесоразработок. Рассказ о нем сопровождается большим числом фотографий
Даже в США, где были созданы очень хорошие машины с двигателями внутреннего сгорания, велись работы по паровым автомобилям. Братья Добль преуспели в постройке паровых легковушек, работающих на жидком нефтяном топливе. Самая совершенная их модель весила 1230 кг и развивала скорость до 120 км/ч. А холодный котел по данным многочисленных источников запускался всего за 40–60 секунд.
Пассажирские паровые автомобили имели уникальные паросиловые установки и долго соперничали с двигателем внутреннего сгорания
По улицам Лондона шагает огромный жестяной робот. В его клепаной голове — отсек управления, где сидит сумасшедший ученый в пенсне и смокинге. Он крутит педали, дергает за рычаги, стараясь увести машину подальше от приближающегося дирижабля с эмблемой британских ВВС на борту. Дирижабль неуправляем и явно идет на таран. Он пострадал от разряда из излучателя Теслы, установленного на немецком паровом танке, который тайком перебрался сюда по дну Ла-Манша и вот-вот прорвется к Букингемскому дворцу. Королеву защищает отборный взвод шотландских магов под командованием Шерлока Холмса, бравый Ван Хельсинг и Человек-невидимка.
Чтобы прослушать файл установите Flash Player и включите поддержку JavaScript.
Стимпанк — подвид фантастики, действие которого происходит в мире, где главенствуют технологии паровых машин, заменивших электронику. Классические вселенные стимпанка стилизуются авторами под Америку или Европу (прежде всего Англию) второй половины 19 века, эпоху раннего капитализма с характерным фабрично-городским пейзажем и резким социальным расслоением. И неважно, что действие может разворачиваться в далеком будущем или на другой планете. Стимпанк возник как литературный жанр, но популярность обрел во многом благодаря комиксам, ролевым играм, телесериалам и аниме.
Первый вопрос, который здесь может возникнуть, — а почему, собственно, «панк»? Как и в случае с киберпанком, вторая часть названия означает лишь то, что произведения этого поджанра фантастики должны быть основаны на «панковских» идеях в их самом общем понимании.
Иначе говоря, слово «панк» в таких случаях подразумевает не злобных хулиганов с разноцветными волосами и татуировками «Анархия» на лбу, а персонажей — ярких индивидуалистов, противостоящих системе, традициям, предрассудкам, и ставящих себя выше любых государственных или общественных институтов.
Термин «стимпанк» впервые употребили два друга-писателя Джеймс Блэйлок и Кевин Джетер во время дискуссии на страницах журнала Locus в 1987 году. Термин возник как пародийное противопоставление киберпанку, поэтому ранний стимпанк создавался по традиционным сценариям своего «старшего брата» с механическим переносом действия в реальность, где хозяйничают паровые технологии. Хакеры, искусственный интеллект, корпорации, государственная машина — все это просто помещалось в обстановку 19 века со скидкой на соответствующие технологии. «Панковское» отношение главных героев к окружающей действительности сохранялось без каких-либо существенных изменений.
[quote]Я был бы рад, если бы на нее <книгу «Машина различий», написанную вместе с Уильямом Гибсоном>не навешивали ярлыки. Я слышал разговоры про какой-то «стимпанк», но не думаю, что это приживется. Брюс Стерлинг[/quote]
Первые стимпанковские произведения были манифестом социально-философского пессимизма и в этом смысле ничем не отличались от киберпанка. Чаще всего история разворачивалась в какой-либо не слишком благополучной «альтернативной» вселенной (равнозначной Европе или США 19 века).
Антиутопия украшалась стилистикой нуара, к ней добавлялись выразительные и общепонятные мотивы бульварной фантастики (пронырливые детективы, гениальные ученые, Дикий Запад, таинственные древние расы) — и новый жанр готов! Позднее в стимпанк влились более позитивные элементы — романтическое очарование науки, утопизм, эстетика «старой доброй Англии». Именно таким мы знаем его теперь.
* Лайнер «Королева Елизавета», построенный в 1938 году, был самым крупным пароходом в мире. * В 1800 году Роберт Фултон создал для Наполеона Бонапарта первую в мире полноценную подводную лодку — «Наутилус».
* В честь одного из главных конструкторов первой паровой машины названа единица мощности во всех областях физики и техники. * Абсолютный рекорд скорости для паровозов был поставлен локомотивом «Дикая утка» серии LNER Class A4 (своими обтекаемыми формами он больше напоминал современные японские супер-поезда). 3 июля 1938 года он развил 201,2 километров в час.
С «панком» мы разобрались — но как быть с паром? В отличие от киберпанка, стимпанк основан на реальных или, по крайней мере, условно допустимых технологиях. Уровень развития науки в стимпанке традиционно ориентируется на викторианскую эпоху. Прежде всего, здесь следует упомянуть обширное использование энергии пара — это и дало название всему жанру.
Применительно к стимпанку часто говорят — «викторианская эпоха». Но что это такое? Имеется в виду Британская империя в период с 1837 по 1901 год — время правления королевы Виктории, эра спокойствия, процветания, упрочения власти в колониях.
К концу 19 века Британия была мощнейшим государством в мире. Ее население составляло свыше 500 миллионов человек (примерно четверть всего человечества), площадь территорий — свыше 37 миллионов квадратных километров (около трети всей суши Земли).
Небывалое развитие науки, стремительная индустриализация, проведение первой Всемирной Торговой выставки (1851), массовая прокладка железных дорог, открытие лондонского метро (1863), электрическое уличное освещение (1882). Людей буквально опьяняла вера в бесконечную силу рационального мышления. Иначе говоря, начиналась эпоха стимпанка — начиналась, но так и не началась.
Если определять стимпанк как период активного применения паровых машин, то его началом будет 1707 год, когда французский физик Дени Папин сконструировал первую лодку с паровым двигателем (о ней известно очень мало — речные паромщики быстро почуяли конкуренцию и сломали аппарат).
Крупномасштабное коммерческое использование паровых машин началось в 1807 году с рейсов пассажирского парохода «Клермонт», построенного американцем Робертом Фултоном. Предприятие оказалось неожиданно прибыльным, а пароходы — живучими. Уже через десять-пятнадцать лет они серьезно потеснили парусные суда.
Что касается «сухопутных» паровых машин, то пальму первенства здесь следует отдать Николя Жозефу Куньо (1725—1804). Именно он в 1769 году догадался поставить паровой котел на тележку, чтобы возить тяжелые пушки. Его «fardier a vapeur» (паровая телега) могла перевозить груз весом в четыре тонны и развивала скорость до 4 километров в час.
Английский изобретатель Ричард Тревитик (1771—1833) продолжил дело Куньо и в 1801 году представил на суд публике «Пыхтящего Дьявола» — первый компактный паровой автомобиль, предназначенный для перевозки людей, а два года спустя — более удачный «Лондонский паровой экипаж».
В 1804 году Тревитик создает первый в мире паровоз, который работал всего несколько лет (он быстро приводил рельсы в негодность, так как был слишком тяжел для путей, рассчитанных на небольшие вагоны с «лошадиным приводом»).
Паровозы и пароходы не только «приблизили» друг к другу города и континенты. Их мощь в то время казалась невероятной. Всего за сотню лет наука сделала такой скачок вперед, что люди, в молодости ездившие на лошадях и даже не мечтавшие увидеть другие страны, теперь могли повторить путешествие Магеллана всего за несколько месяцев. Казалось, будто для человечества больше не осталось преград.
Но паровой двигатель царил на планете лишь чуть более 150 лет. К концу Второй мировой войны он безвозвратно уступил лидерство двигателям внутреннего сгорания. Стимпанк не состоялся, причем это было неизбежно. Почему? Причины здесь чисто практические.
Да, у паровых двигателей есть свои преимущества. Они неразборчивы к источнику тепла и могут вырабатывать механическую энергию практически на любом топливе. Еще одно преимущество паровых двигателей — нечувствительность к перепадам давления. Это обнаружилось лишь тогда, когда паровозы на высокогорных рейсах сменились тепловозами. При подъеме на значительную высоту последние резко теряли мощность. Сегодня в горах Швейцарии и Австрии до сих пор ходят паровозы.
Однако у паровых двигателей есть один — самый главный — недостаток, перечеркивающий все достоинства. Их коэффициент полезного действия (КПД) равен всего 5%, в то время как двигатели внутреннего сгорания работают при 25% эффективности. Именно поэтому в начале 20 века паровые двигатели проиграли соревнование с дизельными — они неэкономно расходовали тепло, были слишком тяжелы (непригодны для установки на летательных аппаратах) и не могли обеспечить высокую мощность при значительном уменьшении размеров.
[quote] Эстетика стимпанка оказалось настолько притягательна, что привела к рождению субкультуры с появлением собственной моды, дизайна, даже музыки. Движение стимпанков, особо популярное в Японии и известное также как «нео-викторианство», объединяет эстетические принципы викторианской эпохи с пристрастием к современным технологиям. Стимпанк-мода — синтез стилистики готов, панков и «индастриал» с некоторыми элементами викторианства. У женщин — подвязки, корсеты, юбки с рюшами. У мужчин — крупные, грубые металлические заклепки на одежде, ботинки на высоких каблуках с огромными застежками. Музыкальный стимпанк — атмосферные мелодии, заставляющие слушателя почувствовать себя в конце 19 века.
Чтобы прослушать файл установите Flash Player и включите поддержку JavaScript.
Стимпанк появился не на пустом месте. «Дедушкой» жанра именуют Жюля Верна (статью о нем читайте в разделе «Книжный ряд»), чьи «20 тысяч лье под водой», «Робур-завоеватель», «Паровой дом» оказали серьезное влияние на стилистику и антураж современных авторов. Равно как и книги других знаменитых писателей викторианской эпохи — Герберта Уэллса, Марка Твена, Эдгара По, Артура Конан Дойля. Именно поэтому западные критики относят избранное творчество этих авторов к «классическому» стимпанку.
Следующая ступенька — «прото-стимпанк», авторы которого, современные фантасты, эстетики ради стилизовались под классиков 19 века. Здесь выделяются «Бомба королевы Виктории» Рональда Кларка, «Машина пространства» Кристофера Приста, «Врата Анубиса» Тима Пауэрса, «Гомункулус» Джеймса Блейлока, «Ночь Морлока» Кевина Уэйна Джетера и «Да здравствует трансатлантический тоннель, ура!» Гарри Гаррисона. Стоит отметить и написанный в традициях Жюля Верна цикл Майкла Муркока про Освальда Бастейбла.
В последнее время стимпанк трактуют предельно широко, понимая под ним любой вариант размещения современных (псевдосовременных) технологий в прошлом — от каменного века до викторианской эпохи. Все то, что сейчас называют «стимпанком», можно условно поделить на две большие категории: альтернативно-исторический (оригинальный) стимпанк и фэнтези-стимпанк.
Альтернативно-исторический стимпанк стилизуется под мир 19 — начала 20 веков и сознательно противопоставлен кибернетическому настоящему и будущему. Часто героями АИ-стимпанка становятся реальные исторические лица либо литературные персонажи классиков той эпохи.
Наиболее характерны авторские стилизации под Англию правления королевы Виктории и ее преемника Эдуарда. Знаковое произведение, после которого стимпанк из курьеза превратился в явление, — роман Уильяма Гибсона и Брюса Стерлинга«Машина различий» (1992). Это фактически манифест стимпанка, имевший для него такое же значение как «Нейромант» Гибсона для киберпанка. В нем фигурируют такие знаковые вещи, как разностная машина Бэббиджа, превратившаяся в суперкомпьютер, прогрессивные технологии связи, присваивание всем подданным Британской империи уникального цифрового индекса, «машинные» вирусы на перфокартах и глобальные политические интриги. Забавно, что именно ведущие авторы киберпанка, решив описать Англию 19 века, где Чарльзу Бэббиджу удалось построить прото-компьютер, как бы походя вдохнули жизнь в новое фантастическое направление. В итоге — киберпанк давно мертв, зато стимпанк цветет и пахнет.
Образчиком АИ-стимпанка служат комиксы Алана Мура и Кевина О’Нила о Лиге выдающихся джентльменов, а также одноименная экранизация Стивена Норрингтона. Перед нами — альтернативная Англия 1898 года, покой которой охраняют знаменитые герои классических литературных произведений вроде Человека-невидимки и следопыта Алана Куотермейна. Их противники также традиционны — преступное сообщество доктора Фу-Манчу, марсиане Уэллса, мегаломаньяк профессор Мориарти. Антураж паропанка отлично передан в цикле детской фантастики Лемони Сникетта«33 несчастья» и особенно в одноименном фильме Брэда Сильберлинга.
Еще одна модель АИ-стимпанка — стилизация под Америку периода покорения Дикого Запада. Большую популярность завоевал телесериал Wild Wild West, послуживший основой красивого, но излишне помпезного кинофильма Барри Зонненфельда и нескольких серий комиксов. Лихой стрелок Джим Уэст и новатор-технарь Артемиус Гордон выполняют задания президента США, постоянно сталкиваясь с властолюбивыми и алчными негодяями.
Чуть менее известны телесериалы «Приключения Бриско Каунти-младшего» и «Легенда». Крутой маршал Каунти гоняется за преступниками, пересекаясь с чокнутыми изобретателями, которые то реактивный паровоз построят, то супербомбу измыслят. А в «Легенде» автор грошовых книжек Эрнест Пратт вместе с умником Бартоком в 1876 году ведет борьбу с разными злодеями, для чего применяют кучу паровых гаджетов. Стилистика вестерн-стимпанка использована и в третьей части киноцикла «Назад в будущее».
В литературе вестерн-стимпанк распространен меньше — в основном это новеллизации вышеупомянутых сериалов и фильмов. Наиболее заметное самостоятельное произведение — тетралогия Джеймса Своллоу о стрелке Габриеле Тайлере, который вместе с индейским шаманом Пять Перьев противостоит злодею Безликому.
Из других популярных произведений традиционного АИ-стимпанка стоит упомянуть «Анти-Лед» Стивена Бакстера, «Адские машины» Кевина Джетера, серии комиксов «Приключения Лютера Аркрайта» и «Тайные приключения Жюля Верна» (экранизирован как телесериал в 2002), ролевые игры Forgotten Futures и GURPS Steampunk.
Чтобы прослушать файл установите Flash Player и включите поддержку JavaScript.
Второе магистральное течение — фэнтезийный стимпанк, действие которого происходит в абсолютно вымышленных мирах, где паровые машины благополучно уживаются с магией и привычными для фэнтези существами. Это направление во многом граничит с технофэнтези.
Самый знаменитый автор «парового» фэнтези — британец Чайна Мьевилль, придумавший странный город Нью-Кробизон. Пожалуй, Мьевилль ближе всех приблизился к классическому киберпанку. Его герои — часто люди вне закона, вне морали — обитают в странном мегаполисе, напоминающем бэтменовский Готэм-сити. Техника в Нью-Кробизоне экзотическая, и чистым стимпанком цикл назвать нельзя. Впрочем, «чистого» паропанка нынче уже почти никто не сочиняет.
Среди подобных произведений можно упомянуть аниме Vision of Escaflowne (1996), комиксы Ironwolf, серию компьютерных игр Thief, создавших жанр «stealth-shooter» (условно — «скрытные стрелялки»), некоторые из консольных игр Final Fantasy, а также знаменитую ролевую игру Arcanum: Of Steamworks and Magic Obscura (от компании Troika Games, 2001) — гремучую смесь фэнтези и стимпанка, где главный герой должен выбрать магический или технологический путь развития.
[quote] К стимпанку часто относят произведения, в которых паровые технологии отсутствуют вовсе. Внимание авторов акцентируется на атмосфере, внешнем антураже, подчеркнутой эстетике викторианской эпохи и нео-готики — таков «атмосферный стимпанк». Фильмы «Молодой Шерлок Холмс» и «Город потерянных детей», телесериал «Доктор Кто», романы «Машина лорда Кельвина» Джеймса Блейлока и «Вервольф в Лондоне» Брайана Стейблфорда — примеры атмосферного стимпанка.
Чтобы прослушать файл установите Flash Player и включите поддержку JavaScript.
У стимпанка есть характерные черты, признаки и «фишки», которые отличают его от других фантастических направлений. Перво-наперво — внешний стиль и атмосфера. Стимпанк — это Конан Дойль и Диккенс в мире паровых машин. Джентльмены в цилиндрах и дамы в кринолинах беспечно фланируют в паромобилях по брусчатым мостовым, которые освещены газовыми рожками. А рядом — изможденные фабричные рабочие, обитающие в гнилых трущобах и вынужденные вкалывать по 20 часов в сутки, чтобы заработать на кусок хлеба. Отсюда типичные черты раннего паропанка — подчеркнутая антиутопичность с элементами нуара и готики.
Характерный признак стимпанка — паровые технологии. Средства передвижения: дирижабль, паровоз, пароход, паробус, паромобиль, паролет — все сделано из листового металла с огромными заклепками, подчеркнуто неуклюжими рычагами и приборами управления с обилием циферблатов. Механизмы покрыты маслом и сажей, извергают дым, пар, искры, они грохочут, лязгают, свистят, а при перегреве — взрываются. Оружие: громоздкие револьверы Лефоше, массивные автоматы Томпсона и пулеметы Гатлинга, чудовищные дредноуты, артиллерийские орудия и бомбы. Информационные технологии: телеграф, пневмопочта, старомодные телефоны.
Это вовсе не означает, что в стимпанке отсутствуют точные, компактные устройства. В роли своеобразной «микроэлектроники» выступают различные механические устройства — пружины, комбинации шестеренок, валики, барабаны, цепи, гирьки. Действие стимпанковских приборов также может быть основано на сложных химических реакциях или даже электроэнергии (только тогда, когда она не применяется в двигателях, иначе это будет уже не стимпанк) — например, знаменитые устройства Теслы.
В стимпанке возможен даже искусственный интеллект — продвинутые вычислительные машины Чарльза Бэббиджа («дифференциальный вычислитель», или «разностная машина»). Тот же Бэббидж спроектировал механический принтер (набивавший результат вычислений разностной машины на перфокарты) и пытался разработать универсальную «аналитическую машину» — по сути, обычный компьютер, только механический.
Чтобы прослушать файл установите Flash Player и включите поддержку JavaScript.
А вы знаете, что такое ДВС? Скажете — конечно же, знаем, это двигатель внутреннего сгорания, в котором энергия сгорающего в рабочей зоне топлива преобразуется в механическую работу. А что такое двигатель внешнего сгорания, знаете? Ну, чисто логически — это двигатель, в котором процесс сгорания отделен от рабочего тела. И причем тут автомобили? дальше очень много текста
Как было сказано выше, двигатель внешнего сгорания — это двигатель, в котором процесс сгорания топлива отделён от рабочего тела. К таким двигателям относятся газовые турбины внешнего сгорания, двигатели Стирлинга, паровые турбины и паровые машины. Я думаю, что первой ассоциацией при слове «паровой» у большинства будет «паровоз» — они и понятно, кто же не видел железное свистящее чудовище с чумазыми кочегарами, хотя бы в кино?
Меж тем на самобеглые безрельсовые повозки, в будущем названные автомобилями, кроме двигателей внутреннего сгорания ставили и паровые.
Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается «паровая телега» француза Никола-Жозефа Кюньо (1715—1804). Он хотел создать мощную тяговую силу для артиллерийских орудий и перевозки снарядов. Телегу изготовили в 1769 г. в мастерских парижского арсенала, где привыкли к очень прочным и потому тяжелым повозкам с толстыми листами железа, медными втулками, дубовыми брусьями, крупными болтами и заклепками. Материалы и орудия производства наложили свой отпечаток на конструкцию телеги: она весила целую тонну, столько же пришлось на воду и топливо, еще столько же на долю самой паровой машины. С управлением телегой еле справлялись два человека. Перевозя до 3 т груза, телега передвигалась со скоростью пешехода — 2—4 км/ч.
Кюньо обратился опять-таки к экипажной практике: лошадь находится впереди зкипажа и тянет его за переднюю ось, значит, и машину следует поставить вперед и осуществить передачу на переднее колесо. Но тут трудность: шток паровой машины перемещается в плоскости, параллельной плоскости колеса. Если закрепить двигатель на платформе телеги, то ось колеса нельзя будет поворачивать. И Кюньо смонтировал всю паровую машину на колесе, тогда машина стала отклоняться на вилке влево или вправо вместе с колесом. Котел, как горшок на ухвате, висит впереди телеги.
Две лошадиные силы, которые развивала машина, давались нелегко. Несмотря на большой объем котла, давление пара быстро падало. Чтобы поддерживать давление, через каждые четверть часа приходилось останавливаться и разжигать топку. Эта процедура отнимала столько же времени, сколько перед этим длилась поездка.
Однажды, совершая испытательную поездку, Кюньо и кочегар не справились с управлением. Телега сделала слишком крутой поворот. Котел упал с «ухвата» и взорвался, как писали тогдашние газеты, «с грохотом на весь Париж». Кюньо построил еще одну телегу, но она, как и первая, не нашла практического применения. Однако все увидели, что механическая повозка — не фантазия.
В начале XIX века возникли и получили развитие железные дороги. Но они не могли проникнуть повсюду. Им помогал гужевой транспорт. Поэтому появилось множество конструкций безрельсовых паровых повозок, больше всего в Англии, где паровые машины, так же как и ткацкие станки, были основой промышленного переворота.
Мощность экипажных паровых машин уже увеличили в 8—10 раз по сравнению с машиной Кюньо, уменьшили их размеры и расход топлива. Машину располагали, как правило, сзади повозки. Шток, передающий движения поршня храповику на оси колес, заменили качающимся шатуном. Сложился так называемый кривошипный механизм, почти полностью перешедший впоследствии на автомобильный двигатель.
Однако развитие безрельсового парового транспорта в отличие от железнодорожного шло далеко не гладко. То некий пастор заподозрил изобретателя Уильяма Мердока в общении с нечистой силой, и Мердок оставил опыты с повозкой. То изобретатель паровой машины Джемс Уатт обвинил своего бывшего сотрудника Ричарда Тревисика в краже идей фирмы «Болтон и Уатт» и пытался провести в парламенте закон о запрещении «опасных» паровых экипажей… К счастью, старания Уатта не увенчались успехом. Но Тревисик все же вынужден был прекратить работу над повозкой по другой причине: дороги, даже в окрестностях Лондона, были таковы, что приходилось расчищать трассу для повозки — убирать огромные камни, поваленные деревья. Расходы по работам с повозкой разорили Тревисика, и он умер в нищете. Только в 20— 30-х годах XIX века, после некоторого улучшения дорог, паровые повозки вновь появились.
Четыре «паровика» Голдсуорси Гэрнея совершали регулярные рейсы и наездили в 1831 году 6 тыс. км (напомним, что это примерно в 7 раз меньше годового пробега четырех конных дилижансов). Более успешно организовал движение паровых дилижансов Уолтер Хэнкок. Правда, рейс длиной 120 км длился около 12 ч, из которых ходовых было только 7—8 ч. Остальное время уходило на заправку водой. Потом догадались прицепить к дилижансу тендер с водой и коксом. Хэнкок использовал высокое давление пара в котле и применил цепную передачу от коленчатого вала машины к колесам. Девять 15-местных повозок Хэнкока совершили около 700 рейсов и наездили 7 тыс. км со скоростью до 30 км/ч.
После того как паровые дилижансы начали понемногу справляться с дорогой, возникло новое препятствие. Их владельцам приходилось платить пошлины в 8—9 раз большие, чем платили за конный дилижанс: и за число мест в дилижансе, и за мощность машины, и за число колес. А колес было много из-за того, что тогда еще не нашли хорошего способа управления повозкой и снабжали ее «гайдом» — поворотной двухколесной тележкой, выдвинутой вперед на длинном дышле. Повозка становилась шестиколесной; к ней нередко прицепляли два-три вагончика, и число колес еще возрастало.
Так в Англии был уничтожен зародившийся вид транспорта — паровые дилижансы. А паровозы беспрепятственно, с выгодой для их владельцев, катились по рельсам; к тому же и паровозы, и вагоны, и рельсы принадлежали одному владельцу.
Следует отметить, что один только старт парового автомобиля того времени требовал большой ловкости и отнимал много времени. Запалив (хорошо если в безветренную погоду) пусковую горелку, нужно было отрегулировать подачу горючего и воздуха; прислушиваться, когда появится жужжание — признак испарения горючего, бульканье кипящей воды и свист пара. Потом следовало проверить давление пара при помощи стеклянной трубки, установленной на кронштейнах сбоку автомобиля. Когда по недосмотру машиниста давление в котле чрезмерно повышалось, трубка лопалась, извергала поток горячей воды; тогда водителю приходилось гасить горелку, ждать, пока машина остынет, вставлять новую трубку, доливать в котел воды и возобновлять церемонию зажигания. Между прочим, первое зеркало заднего вида появилось на американском паровом автомобиле марки «Локомобиль» для наблюдения не за дорогой, а за трубкой (!).
В пути машинист должен был следить за уровнем воды в котле, добавлять воду перед подъемами, а при спусках, пока машина работала вхолостую, накапливать пар, подкачивать велосипедным насосом воздух и топливо к горелке. Опасаясь пожара, автомобилисты присоединяли к котлу шланг, при необходимости служивший брандспойтом. Через каждые 30— 40 км нужно было заправлять котел, смазывать кривошипный механизм и другие части, время от времени удалять накипь, чистить горелку.
Заканчивая поездку, нельзя было просто поставить машину в гараж, заглушить двигатель и уйти домой. Машинист задувал главную горелку, выпускал часть воды из котла и снова заполнял его. Пусковую горелку оставляли горящей до утра, чтобы не мучиться снова с зажиганием.
Однако в начале XX века паровыми автомобилями заинтересовался Абнер Добль — потомственный инженер-механик, родившийся в 1890 году. У семьи Доблей была паровая машина компании White, модель 1906 года — но все машины того времени требовали от 10 до 30 минут, чтобы разогреться и начать движение. Да и удобство, если честно, было не на высоте.
Осенью 1910 года Абнер поступил в Массачусетсский технологический институт. Еще не закончив первого и единственного семестра, он организовал собственную «экспериментальную мастерскую» неподалеку от городка Уолтам, штат Массачусетс. Именно там в течение последовавших четырех лет он сконструировал и построил свою вторую паровую машину, Model A, затем третью – Model B.
Основным новшеством в Model B был усовершенствованный конденсатор. В прежних моделях паровых автомобилей, того же White, уже имелся конденсатор в виде трубчатого радиатора. Пар, выброшенный из двигателя, в радиаторе снова превращался в воду, тем самым увеличивая безостановочный пробег автомобиля. Впрочем, пробег все равно не превышал 150 км, а конденсатор быстро забивался густым машинным маслом, которое подавалось для смазки цилиндра и затем вылетало вместе с паром. В конденсаторе Model B Добль применил сотовый, или ячеистый, радиатор. Площадь охлаждения у него оказалась в шесть раз больше, чем у White. Кроме того, было использовано более легкое масло для смазки цилиндра – это масло уже не забивало сотовую сетку. Теперь пробег составлял полторы-две тысячи километров на одной заправке в 90 л воды.
Model B была всего лишь прототипом, но она привлекла внимание всей автомобильной прессы страны. «Замечательная динамика, на любых скоростях никакого дыма и пара благодаря прекрасной системе конденсации», – восхищался в апреле 1914-го влиятельный журнал The Automobile.
Система работала так: керосин под давлением проходил через карбюратор-горелку, богатая горючим смесь при высокой температуре поджигалась запальной свечой – точно так же, как в двигателе внутреннего сгорания. Многопластинчатый ротационный компрессор с электроприводом подавал воздух и задувал подожженную смесь в камеру сгорания. Там поддерживалось устойчивое горение, нагревался паровой котел и вырабатывался пар. Весь процесс запускался с одного выключателя на приборной доске. Впервые возник паровой автомобиль, который заводился так же просто, как бензиновый. После запуска, разумеется, все равно приходилось ждать, пока котел не прогреется и не поднимется нужное давление, но теперь для «разведения паров» требовалось менее 90 секунд. После того как машина трогалась, в действие вступало другое автоматическое устройство, которое поддерживало необходимое давление пара – для этого в зависимости от характера дороги и необходимой скорости в топке периодически заново разжигалось пламя.
Публика с нетерпением ожидала начала продаж в течение всего 1917 года. Всего за три месяца с момента презентации на Национальном автомобильном шоу в Нью-Йорке было получено 5390 заказов с предоплатой…
Автомобиль так и не пошел в тираж, а компания вскоре исчезла. Абнер Добль объяснял крах дефицитом металла, который возник после того, как в апреле 1917 года США вступили в Первую мировую войну. Эта версия не выдерживает критики — на самом деле Double-Detroit продемонстрировал серьезные недостатки в эксплуатации.
«Машина тупая и ненадежная, – вспоминал водитель, которому удалось приобрести один из 11 построенных на тот момент автомобилей. – Стартуя, никогда не знаешь, куда поедет машина, вперед или назад». Двигатель тянул рывками, не выдерживал постоянный момент вращения на валу. Смесь масла с водой в трубчатом паровом котле могла вызывать весьма опасное пенообразование и угольные отложения. Несмотря на изощренные автоматические регуляторы, поддерживать соответствующий уровень воды в паровом котле при долгосрочной эксплуатации оказалось не так уж и просто, а это влекло за собой прогоревшие трубы и другие, более тяжелые поломки.
Продолжая работу над ошибками, в 1924 году у Добля и его братев – Уильяма и Уоррена – родился первый прототип шасси для Model E.
В начале 1924 года Model E испытывали в Нью-Йорке под руководством Автомобильного клуба Америки. Сначала, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. Когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 минут на морозе. Затем включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. Машина рванула с места с четырьмя пассажирами на борту. До 64 км/ч она разогналась за 12,5 секунды. На заводских испытаниях Model E показала себя еще лучше: голое, избавленное от всего лишнего шасси разогналось с нуля до 120 км/ч всего за 10 секунд.
В1920-е годы Doble Model E ездил как никакая другая машина. Даже звук у него был особенный. Когда водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, который сменялся приглушенным горловым рычанием. Однако проходило полминуты, и этот звук стихал. Когда машина трогалась, она уже не производила никаких звуков, кроме мягкого шелеста шин. Обычный нервный ритм переключения передач, сопутствующее ему подвывание двигателя – ничего этого не было, поскольку в Model E отсутствовали коробка передач и сцепление. Водитель просто открывал дроссель (его рукоятка крепилась прямо на руле), и машина разгонялась – свободно, без напряжения. Скорость росла без сбоев и провалов. Между тем машина с четырехметровой колесной базой и роскошным кузовом из знаменитых каретных мастерских Уолтера М. Мерфи весила около 2,5 т.
«В этом было что-то таинственное – рассказывали автолюбители. – Сочетание солидной массы со способностью нестись как ветер. И причем абсолютно беззвучно». В то время часто говорили: «Ездить на „Добле“ – это как летать на ковре-самолете».
Вечная неудовлетворенность стала благословением и проклятием Абнера Добля. До самой смерти в 1961 году Абнер работал инженером и стремился доказать, что современное преобладание ДВС в дорожном транспорте объясняется только агрессивной рыночной политикой автопроизводителей и не связано с их превосходством в инженерном плане. Его неутолимая жажда совершенства была хороша в творчестве, но вредила в производстве. «Модель Е» остается памятником, который он воздвиг своей мечте.
Ну а что же на одной шестой? У нас тоже были автомобили с паровыми двигателями — но попозже. Еще до войны, в тридцатых годах, НАМИ (который тогда именовался НАТИ) вовсю разрабатывал газогенераторные установки: они позволяли получить газ для карбюраторных двигателей из всего, что могло гореть. Уголь, торф, древесные чурки, даже брикеты прессованной соломы. Правда, установки были тяжелыми и капризными, а мощность двигателей после перевода на «подножный корм» падала почти на треть. Но газогенераторные автомобили, как ни крути, были созданы на основе бензиновых. А нельзя ли построить машину, которая устроена, как паровоз: кидаешь в топку горючее, а давление пара в котле крутит колеса?
Для исследований в 1938 приобрели «шеститонный самосвал английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления» (так он именовался в отчетах), уже в следующем году на шасси ЯГ-6 был создан (или скопирован с английского?) паромобиль, который должен был работать на жидком топливе либо антраците. Но построить его не успели: в последние предвоенные годы стране было не до экзотических паромобилей…
Однако после Победы перед конструкторами института поставили задачу: создать для леспромхозов автомобиль, работающий… Правильно, на дровах. Безотходное производство! Особенно если учесть, что лесорубов в стране было хоть отбавляй: лагеря ломились от политзаключенных и пленных…
В отличие от газогенераторных машин, паромобиль должен был топиться не маленькими чурочками, а так называемыми швырками. Швырок — это полуметровое полено диаметром до 20 сантиметров. Примерно такие использовались в стационарных паровых машинах (локомобилях), но автомобили ими еще не топил никто!
Итак, в 1948 году был построен опытный НАМИ-012 на шасси семитонного ЯАЗ-200 (позже МАЗ-200). Характеристики трехцилиндровой паровой машины были вполне привычными: мощность — 100 л.с., обороты — до 1250 в минуту. А габариты и масса получились даже меньше, чем у дизеля с коробкой передач. Правда, эту экономию сводил на нет тяжеленный (около тонны) «котлоагрегат».
Пожалуй, нет смысла подробно рассказывать об устройстве самой паровой машины с массой такого экзотического оборудования, как «турбовоздуходувка» или «турбина мятого пара». Время подобных агрегатов давным-давно прошло…
Скажем лишь, что сначала надо было накидать полный бункер швырков, а потом раскочегаривать машину около получаса — и то если дрова не были сырыми. Наверняка все это хозяйство нещадно чадило и коптило… Зато кочегар в пути не требовался: дрова по мере сгорания опускались на колосники топки «автоматически», под собственным весом.
Поскольку момент трогания паромобиля зависит от давления в системе, при аккуратном нажатии акселератора паромобиль трогался плавно, словно с коробкой-«автоматом». Функцию рычага КПП (самой коробки здесь, разумеется, не существовало) выполнял рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма: предусматривались три отсечки «вперед» (на 25, 40 и 75% наполнения цилиндра) и одна «назад». Педалей в кабине было три, как обычно, но сцепление требовалось выжимать только для включения понижающей передачи.
Грузовик (первый образец был бортовым) перевозил шесть тонн, однако максимальная скорость не впечатляла: в отчете указано, что она равнялась… всего-то 42,3 км/ч. При этом на сто километров пути уходило от 350 до 450 кг (это не опечатка) дров — полный бункер. Все эти дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел… В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать.
Вслед за опытным образцом были построены еще два (в конце 1949 и середине 1950 года): внешне они отличались более скругленными кабинами, с передка исчез массивный хромированный молдинг с «клювом». Любопытно, что оба экземпляра испытывались и как грузовики, и как тягачи-лесовозы: именно поэтому в исторической литературе можно встретить их фотографии как с бортовым кузовом, так и с лесовозным прицепом.
Испытания проходили в условиях, приближенных к боевым. Морозы доходили до 40 градусов, вода заливалась из ближайшего озера… Напоследок машины даже совершили пробег по маршруту Москва—Ярославль и обратно: всего же одна из них прошла 16 тысяч километров, другая — 26 тысяч.
Однако, как отмечалось в статьях того времени, «в порожнем состоянии вследствие большого веса, приходящегося на переднюю ось, паровой автомобиль обладает ухудшенной проходимостью». Судя по всему, на лесных дорогах машины попросту вязли!
Поэтому в 1953 году построили четвертый экземпляр — полноприводный лесовоз НАМИ-018. Его привод был подключаемым благодаря оригинальной «раздатке»: когда задние колеса буксовали, начинали «грести» передние. Как утверждают источники тех лет, по проходимости НАМИ-018 не уступал самому мощному дизельному лесовозу того времени МАЗ-501.
Существовал и вариант на жидком топливе (правда, только на бумаге): он изображен на одном из чертежей, попавших в наши руки. Поскольку дровяные бункеры ему уже не были нужны, то и кабина проектировалась более вместительной, двухрядной.
Статьи об удивительных машинах и подробнейшие расчеты их якобы фантастической производительности публиковались в автомобильных журналах и отчетах НАМИ до конца пятидесятых — в основном под фамилиями разработчиков, Шебалина и Коротоношко. А потом наступила тишина.
Читателя ждет подробное введение в тему и подробный рассказ об устройстве и эксплуатации паровых автомобилей
Многие знакомые и привычные технические решения впервые появились именно на паровых автомобилях
Паровые грузовики выпускали многие фирмы. Чем отличались их детища?
Советские инженеры создали паровой грузовик для лесоразработок. Рассказ о нем сопровождается большим числом фотографий
Пассажирские паровые автомобили имели уникальные паросиловые установки и долго соперничали с двигателем внутреннего сгорания
