Передача подержанные автомобили тойота королла 120
Настоящая «японка» за 270 тысяч рублей: стоит ли покупать подержанную Toyota Corolla E120/130?
Девятое поколение данной модели ознаменовалось сокрушительным успехом на мировой арене. Именно этот автомобиль завоевал сердца миллионов и вывел продажи Тойота на еще более высокий уровень. В этом Королле помог дизайн в европейском стиле, неплохое оснащение, сбалансированные настройки шасси. Однако не теряет ли автомобиль с годами своей первоначальной привлекательности для потребителя и как обстоят дела с его надежностью? Будем разбираться в этом ниже.
Краткая справка
Toyota Corolla IX появилась в 2000 году. Автомобиль стал логичным продолжением модели прошлого поколения, однако теперь круг его потенциальных покупателей расширился, ведь новейшая Королла получила более стильный дизайн, богатое оснащение и над ней серьезно потрудились инженеры. Теперь это не просто бюджетный компакт, крайне неприхотливый в эксплуатации — он еще способен и очаровывать, что впоследствии сыграло важную роль в борьбе за покупателя.
Королла 2000-модельного года.
В силовую гамму Тойота вошли бензиновые силовые установки 1.3 — 1.8 литра с мощностной отдачей от 88 до 136 лошадиных сил. Они сочетались с пятискоростной «механикой» либо с четырехдиапазонным «автоматом». Для Европы и России привод — только передний, но японские модификации имели и систему 4WD.
Турбодизеля два — 2.0 и 2.2 литра, которые генерируют 90 и 79 сил соответственно. Первому мотору положена 5МКПП, тогда второй вдобавок может трудиться и с 4АКПП. Тяга обоих установок передается исключительно на передние колеса.
Типы кузова: седан, трех- и пятидверный хэтчбеки, универсал.
Рестайлинговая модель.
В 2003 году Toyota Corolla E120/E130 обновилась. Снаружи отличить такой автомобиль можно по более лаконичной облицовке радиатора, переднему бамперу с круглыми противотуманными фонарями, круглым секциям указателей поворота и заднего хода стоп-сигнальных фонарей. В салоне установлен иной руль с перенесенным с спицу управлением аудиосистемой, слегка переработана центральная консоль и улучшено качество материалов отделки.
Бензиновая силовая гамма модели изменений не претерпела. А вот в дизельном ряду произошло пополнение — ее разбавили двигатели 1.4 и 2.0 литра мощностью в 90, 116 «лошадок». Трансмиссия для них — пятискоростная, механическая.
Мониторинг цен на вторичном рынке
В настоящее время объявлений о продаже Тойота Королла Е120/Е130 с пробегом в России — масса. При этом стоит отметить, что добрая половина продаваемых автомобилей — это чистокровные «японки» с правым расположением руля. Такие модели имеют специфические комплектации и систему полного привода, при этом более богато укомплектованы. Европейские версии скромнее в плане оборудования, при этом их цена находится на одном уровне с японскими, поэтому что выбрать — решать каждому самостоятельно, исходя от обстоятельств и предпочтений в том или ином виде.
Если же говорить о ценах, то минимальная ее планка установлена на отметке в 150 тысяч рублей.
За эти деньги вы получите дорестайлинговый экземпляр с базовым, маломощным двигателем и большим пробегом. Более-менее ухоженные авто оцениваются в 250 тысяч рублей. Минимальная стоимость рестайлинговой Toyota Corolla E120/E130 приравнивается уже к 270 тысячам рублей.
Обзор
Кузов
Округлые очертания экстерьера Тойоты Королла сейчас уже не актуальны. Однако автомобиль по-прежнему имеет симпатичный дизайн, при этом он гармоничен и не вызывает чувства отторжения. Можно отметить лаконичные бамперы, крупные передние фары, подтянутую корму. Хэтчбек относительно седана выглядит более классически и привлекает иной головной оптикой и стоп-сигнальными фонарями, при этом он же обладает и более стремительным профилем, поэтому по части оформление пятидверная Королла — это вариант более удачный и универсальный.
Головная оптика быстро мутнеет и выгорает.
Качество лакокрасочного покрытия японского компакта не самое плохое. На кузове практически не образуются мелкие паутинки от полировки и мойки, царапинки и незначительные сколы. Однако с возрастом краска может мутнеть, что не очень приятно для внешнего вида авто.
Коррозия, к большому сожалению, эту машину не обошла стороной. Она может встречаться на нижних кромках дверей, колесных арок, на рамке лобового стекла в месте состыковки ее с крышей.
Впрочем, все очаги ржавчины на внешних кузовных панелях не такие уж и серьезные, а вот днище — более проблемная зона. Здесь гниению подвергаются лонжероны, пороги, пол. Проблема всего этого заключается в слабой антикоррозионной обработке с завода, но иногда она решается собственными силами владельцев Короллы, поэтому назвать ее повсеместной нельзя.
Нижняя часть кузова и днище подвержены риску коррозии.
Среди иных проблем можно выделить быстро мутнеющие и выгорающие головные фары, слабую герметичность задних фонарей, нежные элементы обвеса переднего бампера. Последние нередко отламываются либо повреждаются при контакте с каким-то дорожным препятствием, причем контакт не обязательно может быть жестким…
Внутреннее убранство
Интерьер эргономичен и имеет сравнительно качественную отделку. Собран он вполне аккуратно, поэтому встретить большие и неровные зазоры между деталями сложно, если конечно, они не подвергались постоянному демонтажу и не выломана половина клипс. Эргономика водительского места понятна и на высоком уровне, впрочем посадка кресла омрачается его короткой подушкой, что вряд ли придется по нраву рослым драйверам.
При пробеге в 260 000 километров салон модели выглядит относительно неплохо, если не считать подзатертую оплетку рулевого колеса.
Тесноват и задний диван. В частности, по ширине рассчитан он только на двоих седоков. При этом для ног места будет достаточно лишь при росте в 175-180 сантиметров. Те, кто выше, пожалуются на тесноту в коленях.
Проблемы с надежностью электрики и электроники существуют. Они не слишком крупные, но тем не менее, все же неприятные. Отметим попадание влаги в салон во время дождя или снегопада из-за неудачной ситемы вентиляции, что может спровоцировать проблемы с ЭБУ мотора. Далее идут слабые контакты клавиш климатической системы, штатного головного устройства.
Сзади комфортно лишь при росте не более 180 сантиметров.
Иногда перестают функционировать передние электростеклоподъемники. Но здесь проблема кроется в слабом креплении рычага к редуктору, которое обламывается, поэтому с электроникой ее связать нельзя.
Если не считать быстро выгорающего пластика торпедо и дверных карт, то материалы салона вполне выносливы и даже с большим пробегом сохраняют свой товарный вид. По части всего остального особых проблем не возникает.
Двигатели, КПП
В движении Тойота Королла Е120/Е130 вполне бодра, даже с маломощными двигателями. Все они отличаются хорошей тягой на средних оборотах, уверенным докручиванием в зоне высоких. С места можно также трогаться без проблем. Безусловно, лучшими по части динамики можно считать агрегаты 1.6 и 1.8 литра — для автомобиля массой в 1,1 тонну их мощности хватает за глаза. Но вот четырехступенчатые «автоматы» хоть и удобны в городе, но на трассе огорчают нежеланием быстро работать в режиме «Кикдаун» и неспешно меняют ступени, что при обгонах раздражает.
С любым из бензиновых моторов Королла вполне динамичная.
Бензиновые моторы способны выхаживать до 400 тысяч километров и в целом надежны. Однако есть нюансы и касаются в основном силовой установки под заводским индексом 1ZZ-FE. Она считается самой ненадежной в бензиновой линейке и имеет слабые места в виде ненадежного привода ГРМ, нежного блока цилиндров, быстро изнашивающейся поршневой группы и фазорегуляторов.
Силовые агрегаты серии NZ также не могут похвастаться надежными цепями ГРМ, поршнями и блоком цилиндров. Но здесь данные проблемы встречаются реже.
Самый неблаговидный из моторов — бензиновый 1.8 литра серии 1ZZ-FE.
Механические коробки также отнюдь не беспроблемны. Здесь внимания требуют подшипники вторичного вала, синхронизаторы, механизм переключения передач и сальники. Все это изнашивается до 250 тысяч километров пробега.Также нужно отметить и слабые приводные валы, которые могут корродировать и в будущем — переламываться.
Интересен тот факт, что чаще всего проблемы с МКПП встречаются у европейских версий Королл, тогда как чистокровные «японки» в этом отношении более живучи.
АКПП расторопностью не отличаются, но зато надежны.
Автоматическая трансмиссия Aisin A246E — самая надежная среди всех, которые доступны для этой Тойоты. Она способна с легкостью служить до 350 тысяч километров, не доставляя особых хлопот. Исключения кроются лишь в износе накладки блокировки гидротрансформатора.
Более ранний вариант — это «автомат» Aisin U341. Он служит чуть меньше — 300 000 километров. Здесь слабые звенья представлены быстрым износом заднего суппорта, что впоследствии может привести к выходу из строя фрикционов. Еще стоит выделить некорректное функционирование соленоидных клапанов, что исправляется чисткой последних.
Ходовая часть
Управляемость Toyota Corolla E120/E130 лишена драйверских задаток — руль не слишком острый и информативный, тем не менее он все же позволяет точно чувствовать автомобиль и вести его по нужной траектории. Крены кузова малы, а в поворотах сносы передней оси проявляются лишь на очень высоких скоростях, поэтому поведение японского компакта можно охарактеризовать как понятное и прогнозируемое.
При всем при этом, подвеска довольно отрабатывает мелкие неровности и не допускает пробоев за счет высокой энергоемкости — это добавляет комфорта в каждодневную эксплуатацию.
За сбалансированное поведение машины на дороге стоит благодарить полностью независимую подвеску обеих осей. Более того, последняя еще и очень надежна — до 150 000 километров проблем амортизаторы, шаровые опоры, рычаги не доставляют, а при бережной эксплуатации способны прослужить и вовсе за 200 тысяч километров. А вот ступичные подшипники довольно капризные и могут потребовать замены уже до 100 тысяч километров.
Электроусилитель рулевого управления до 250 000 километров особых хлопот не добавляет.
Но иногда необходимо менять рулевую рейку, ибо та начинает стучать. А вот у автомобилей с ГУР слабых мест практически нет и при своевременном обслуживании усилитель способен пережить саму Короллу.
Вердикт
Toyota Corolla E120/E130 — это автомобиль, который вряд ли доставит серьзные проблемы своему владельцу и именно эти объясняется высокая цена модели на вторичном рынке. Впрочем, она никак не влияет на ликвидность японского компакта — она высока, причем вполне заслуженно.
Но слепо верить в японское качество все же не стоит. Ничто не идеально. В данном случае при покупке внимание обращаем на коррозию кузова, бензиновый мотор 1.8 литра и механические коробки — все это находится в зоне риска и требует более детального осмотра и диагностики, нежели просто поверхностной.
Спасибо за внимание. Пишите в комментариях свое мнение по поводу данного авто. Также ставьте лайк, подписывайтесь на наш канал, группу в Вконтакте — дальше будет только интересней.
Одноразовые моторы и японская надежность. Стоит ли брать старую Toyota Corolla?
Начнем, пожалуй, с кузова. Европейские версии Corolla Е120 выпускались не только в Японии, но также в Великобритании (хэтчбек) и Турции (седан, универсал). Кроме того, на нашем рынке присутствуют и версии, выпущенные в США. Считается, что стойкость к коррозии у европейских машин выше, чем у американских, а произведенные в Японии автомобили лучше по качеству, чем английские, турецкие и американские.
Не беремся это подтверждать или опровергать, тем более что в случае с 15-летним автомобилем это уже не имеет никакого смысла: куда принципиальнее не место производства, а условия эксплуатации. Тот же кузов в целом к коррозии стоек, но на предмет нарушения геометрии и следов коррозии осматривать его обязательно надо, антикоррозийная обработка точно не помешает независимо от места сборки. Как показывает практика, на старых машинах «рыжая чума» уже есть, хотя на фоне других японских моделей Corolla держится неплохо.
Начнем с бензиновых моторов. По большому счету по надежности они практически сопоставимы, разве что у спортивной версии свои нюансы. А все объясняется просто: в качестве базового выступает 1,8-литровый 1ZZ, 1,6-литровый 3ZZ получен на его базе путем уменьшения хода поршней, по той же схеме получили и 1,4-литровый 4ZZ.
Поэтому для всех бензиновых двигателей характерна очень высокая требовательность к качеству моторного масла и срокам его замены (не более 10 тыс. км). При этом автомобили первых лет выпуска отметились повышенным расходом масла из-за залегающих поршневых колец. Были нарекания и к работе газораспределительного механизма, которая сопровождалась посторонними шумами. В целом же цепной привод ГРМ (применяется на «больших» моторах) служит не более 200 тыс. км, затягивать с заменой не рекомендуется.
С точки зрения стоимости обслуживания/ремонта механическая коробка передач выглядит предпочтительнее. Она, кстати, отнюдь не безупречна (со временем могут потребовать замены подшипники валов), но в любом случае ее поддержание в технически исправном состоянии обойдется дешевле, чем «автомата».
Вообще 4-ступенчатая АКП Aisin U340E считается весьма надежной, благодаря простой и отработанной конструкции она запросто отхаживает до ремонта 250-300 тыс. км. Надежность зависит от стиля езды и отчасти от мощности двигателя, так что на малолитражных версиях шансы на то, что коробка имеет больший остаточный ресурс, выше.
Toyota Corolla E120 с пробегом: мотор сказал “прощай”, автомат долго смотрел ему вслед
Поклонников у Тойоты всегда было много, за что спасибо 90-м годам прошлого века, когда ещё не сильно побитые жизнью “праворукие” японские автомобили рекой хлынули в нашу страну. Конечно, современные Тойоты от тех машин отличаются. Даже любимые многими Короллы стали сложнее, а значит, и чуть менее “живучими”. Впрочем, Corolla в кузове E120 до сих пор теряет цену не очень охотно и долго сохраняет способность самостоятельно передвигаться, сохраняя при этом приличный внешний вид и не сильно разоряя владельца ремонтами. В первой части обзора мы рассказали, что кузов у неё ржавеет не сильно, салон сделан неплохо, а в консервативной ходовой части ломаться нечему в принципе. Ну а сегодня мы поведаем, насколько хороши коробки передач и моторы этого поколения Короллы.
Трансмиссия
В подавляющем большинстве эти автомобили переднеприводные, а полный привод встречается в основном на японских машинах. Какими-то особыми сложностями он не отличается.
Забавно, но автомобиль, претендующий на роль одной из самых практичных и надежных «рабочих лошадок», имеет несколько слабых мест в самых простых механических трансмиссиях. Подшипники на вторичном валу оказались не очень ресурсными, и у европейских машин риск выхода из строя коробки появляется уже после 150 тысяч километров пробега. После 250 тысяч подшипники начнут шуметь уже точно. К чести производителя надо сказать, что посадочное место разбивается в последнюю очередь и только у самых отчаянных «ездунов», а заменить подшипник (код 90903-63010) можно сравнительно недорого.
При пробегах за 200 тысяч возможен износ синхронизаторов, сальников и механизма переключения передач. Еще одно слабое место хорошо известно по европейским Avensis T250: в месте крепления балансира корродирует приводной вал. Тут возможны два варианта развития событий: либо балансир проворачивается и начинает бренчать, либо переламывается вал. На Corolla второй исход бывает реже: моторы на ней заметно слабее, а машина легче. Японские экземпляры этих проблем в основном лишены, так что контрактные МКПП и приводные валы пользуются популярностью. Иногда привод просто ремонтируют сваркой. Это решение не столь надежное и сильно зависящее от квалификации исполнителя, но вполне рабочее.
Toyota Corolla ‘2001–07
АКПП на Corolla E120 бывает двух серий. Чаще встречается коробка Aisin U341, которую ставили в разных вариантах со всеми моторами. Несколько реже, в основном на японских и канадских машинах, встречается Aisin A246E.
Вторая коробка ощутимо надежнее, но старше по конструкции, что несколько ухудшает динамику и топливную экономичность. Но зато у этой серии коробок совсем нет слабых мест. Её ресурс при нормальном обслуживании практически бесконечен, и она может пережить даже такие надежные машины, как Toyota Carina E. И контрактные АКПП A246E с пробегами за 300 тысяч могут нормально работать еще много лет.
Каких-то специфических слабых мест у этого автомата просто нет, и основным ограничителем ресурса выступают износ накладок блокировки ГДТ у поздних модификаций с ранней блокировкой и загрязнение масла. Износ фрикционов и маслонасоса обычно проявляется как следствие упущенного ремонта ГДТ. И даже при нерегулярном обслуживании и высоких нагрузках 250-300 тысяч километров коробка прослужит. Ну а контрактных АКПП много, и цена до 10 тысяч рублей пусть вас не смущает: их продают «на вес».
Если на машине стоит коробка серии «U», то поводов для расстройства тоже нет. Правда, эти агрегаты чуть требовательнее к обслуживанию, да и запас по моменту у них меньше. Но динамика и расход топлива чуть лучше именно у U341. Впрочем, различие не так уж велико.
В отличие от предыдущих коробок, у этой серии слабые места всё же есть. В первую очередь, это стандартный для всех коробок серии U износ заднего суппорта. При высоких нагрузках барабан “реверс” изнашивает сначала тефлоновые кольца, а затем и сам суппорт. Последующая утечка давления становится причиной пробуксовок и сгорания фрикционов.
На начальном этапе это лечится простой заменой колец, а вот дальше понадобится замена крышки, а может, и барабана.
На машинах «гонщиков» при больших пробегах повреждаются планетарные передачи, но вероятность такой неполадки не очень велика.
Большой износ пакета “директ” обычно вызван утечкой давления в суппорте задней крышки и одновременно большой нагрузкой. Ну а “глюки” соленоидных клапанов обычно хорошо устраняются чисткой, менять приходится только линейные соленоиды EPC и блокировки ГДТ.
Цена контрактной коробки также невелика, хотя и чуть выше, чем у А246Е, а ресурс U341 все же меньше. После 300 тысяч пробега коробки требуют комплексного ремонта, а износ накладок блокировки ГДТ может наступить ещё до 200 тысяч пробега. Если их вовремя не заменить, придется ремонтировать саму АКПП.
Замена коробки U на коробку серии А достаточно проста. Правда, придется заменить и основательный кусок проводки, и набор блоков управления. И обычно целесообразность такого решения на моторах с рабочим объемом менее 1,8 литра сомнительна.
Можно смело сказать, что АКПП на Corolla не доставляют хлопот и при нормальном обслуживании и отсутствии жестких ошибок эксплуатации служат очень долго. Ну а с приводными валами ситуация такая же, как и с механическими коробками: на европейских машинах они подгнивают чаще, чем на японских, и могут сломаться.
Моторы
На праворульных машинах обычно стоят моторы серий 1NZ-FE/2NZ-FE объемом 1,5 и 1,3 литра. Машины с левым рулем английской, турецкой и канадской сборки чаще комплектовались моторами серий 4ZZ-FE/3ZZ-FE/1ZZ-FE и даже 2ZZ-FE. Европейским машинам полагались также два дизельных мотора: 1,4 1ND-TV и солидный двухлитровый 2,0 1CD-FTV. Это, мягко говоря, «не профильные» для Corolla двигатели, их мало, да и дизели у Тойоты всегда были слабым местом.
Каких-то общих проблем навесных агрегатов у всех моторов можно не искать. За исключением традиционно слабенького основного радиатора их нет, а компоновка моторного отсека близка к оптимальной. Учитывая возраст машин, можно встретить типично возрастной износ пластика и резиновых материалов, но судя по качеству более старых поколений Toyota, такие поломки не станут массовыми еще долго. Но это не отменяет того факта, что присматривать за системой охлаждения и вентиляции картера нужно внимательно.
Toyota Corolla 5-door ‘2001–04
Когда-то проблемы моторов серии ZZ, особенно 1ZZ-FE, вызвали целую волну ненависти к «одноразовым и дорогим в обслуживании» моторам. Что не так в этой серии двигателей? Источниками недопонимания с мотором стали тонкие цепи с ограниченным ресурсом, тонкостенные чугунные гильзы в алюминиевом блоке, маслонасос без запаса по производительности и фазорегуляторы, требующие периодической замены или ремонта. Ничего не поделать, Toyota действовала в русле тенденций того времени… Но не угадала с конструкцией поршневой группы, которая оказалась склонна к “масложору” при высокой для того времени стоимости ремонта.
Начальные стадии отказов фазорегуляторов научились устранять, не принимаясь при каждом стуке менять весь комплект целиком. Ну а поршневую группу на 1ZZ-FE просто несколько раз меняли, добившись ресурса в 200-250 тысяч километров пробега до начала роста масляного аппетита и выхода из строя катализатора. А сейчас такие цифры воспринимаются уже совершенно нормально. Тем более, что у многих владельцев Королл моторы проходят заметно дольше: в ряде случаев помогают использование хорошего масла, раскоксовки и промывки.
Toyota Corolla 5-door ‘2004–07
Младшие серии двигателей 3ZZ-FE и 4ZZ-FE до пробега в 200-250 тысяч масляным аппетитом не страдали даже в ранних версиях. Если вовремя сменить катализатор, провести небольшой ремонт, заменить сальники клапанов, проверить систему вентиляции и почистить впуск, то они могут проехать заметно больше.
Мотор 1ZZ-FE, как самый проблемный, за время производства получил более шести вариантов поршневой группы и колец, две новые ревизии ГРМ, чуть измененный блок цилиндров, масляный щуп, размеченный на 11 мм выше для увеличения объема масла в картере, и прочие мелкие изменения.
Toyota Corolla Sedan ‘2001–04
Ну, а теперь перейдём к менее выраженным, но общим недостаткам моторов серии ZZ.
Седла клапанов, выполненные с использованием металлокерамической матрицы, тяжело точить и невозможно притереть. При серьезном повреждении придётся ставить чугунные сёдла, что для дешевого мотора дороговато. Зато они мало изнашиваются и очень стойки к перегреву и трещинам. А вот ресурс направляющих клапанов сравнительно невелик, и после 200 тысяч они почти всегда выходят за допуск. В итоге отремонтировать ГБЦ на плохом оборудовании сложно, и из-за несоосности оси клапана и седла износ будет высоким.
Шумный механизм ГРМ — это конструктивная особенность, но особенно ярко она проявляется при частичной замене ГРМ со старыми успокоителями и натяжителем.
На Toyota бюджетных серий и на Corolla E120 в частности все опоры двигателя имеют заменяемую часть в виде сайлентблока, что радикально снижает цену ремонтов опор. Но владельцы упорно их не меняют, потому что снять, вынуть и выпилить прикипевшую обойму им кажется сложно, а новая деталь стоит аж тысячу-полторы рублей. Проще взять “бэушную” и надеяться на лучшее. Обычно после этого заметно снижается уровень комфорта, из-за возросших вибраций усиленно изнашивается проводка, а претензии высказываются почему-то моторам.
Блоки цилиндров Toyota с open-deck – открытой рубашкой охлаждения — очень чувствительны к перегреву. Перегревы обычно заканчиваются или пробоями прокладок, или уходом геометрии цилиндров. А затем — и сильным износом поршневой группы. Так что заливать воду из лужи вместо хорошего антифриза сюда явно не стоит.
Ну и, конечно же, тонкостенные чугунные гильзы не поддаются ремонту на оборудовании для ремонта блоков цилиндров ЗМЗ и ЗиЛ. И потому в глубинке моторы ZZ часто считают неремонтируемыми, тем более что ремонтных размеров на них и правда нет.
Toyota Corolla 3-door ‘2001–04
К серьезным минусам можно еще отнести не очень удачную систему вентиляции картера и уплотнения блока. Моторы часто «потеют» маслом и текут по сальникам. Конечно, часть вины лежит на изношенной поршневой группе и увеличенном объеме картерных газов, но неудачная конструкция сказывается не меньше.
Все эти недостатки не критичные, и в целом моторы Короллы этого поколения вполне приличные. Пусть они даже не могут похвастаться выдающимся ресурсом, но он стабильный и вполне достаточный. Компоновка моторов удобная, запчасти недорогие. Для любителей “простого” ремонта есть хороший выбор контрактных агрегатов. Но в отличие от более старых двигателей, моторы серии ZZ весьма требовательны к качеству обслуживания, особенно в возрасте более 5-8 лет.
Toyota Corolla 5-door ‘2004–07
Моторы серии NZ многие воспринимают как удачную альтернативу «не настоящим японским» моторам ZZ. К сожалению, слепое преклонение перед японской сборкой и праворульностью работает на руку только перекупам с Дальнего Востока. У моторов NZ те же проблемы, что и у ZZ: ресурс поршневой группы до 200-250 тысяч километров, ненадежная цепь, слабый блок, склонность к масляному аппетиту. Из плюсов можно назвать лишь отсутствие необходимости регулировать клапаны и более мягкую работу двигателей выпуска после 2004 года — там есть гидрокомпенсаторы. В остальном моторы практически равны. Разве что цена и качество контрактных агрегатов NZ будет однозначно привлекательнее, и найти ещё “живой” этот двигатель с малым пробегом проще. А вот его ремонт, пожалуй, будет заметно дороже.
Выводы
Toyota Corolla всё ещё может оправдать надежды на низкие затраты в ходе эксплуатации, малое число отказов и приемлемый уровень комфорта. Но возраст уже понемногу начинает брать своё, и машины без серьезных дефектов по кузову встречаются всё реже. Да и моторы уже приближаются к критической отметке ресурса, требуя недешевых капремонтов.
Toyota Corolla 5-door ‘2004–07
Традиционный плюс автомобиля в виде высокой ликвидности скоро исчезнет вместе с репутацией “не ломающегося” автомобиля. Между тем, на вторичном рынке Королла заметно дороже многих конкурентов. Учитывая, что машины этого класса просто «не умеют» ломаться на суммы более 150-200 тысяч рублей, это вызывает сомнения в целесообразности покупки именно Corolla.
Впрочем, если ваши приоритеты — это минимум затрат на сервис и возможность лёгкой продажи машины при небольшом сроке владения, то Королла вам должна понравиться.
Несмотря на то, что Королла в 120-ом кузове морально (да и физически, что уж там) устарела, машина продолжает пользоваться спросом. А самый веский аргумент в ее пользу звучит так: «Это же Тойота. В ней ничего не ломается». Именно по причине такой уверенности в неуязвимости автомобиля, живые Короллы на вторичке можно пересчитать по пальцам.
Большинство предложений, а их очень даже много, сосредоточены в регионах. Это в принципе свойственно возрастным машинам. Но в Москве и области повыбирать есть из чего – на досках объявлений сотня вариантов найдется точно. Среди дорестовых предложений чаще всего встречаются модификации с мотором 1.4 на «механике». А в более свежих рестайлинговых одинаково распространены 1.4 и 1.6 и тоже на механической КПП. Реже можно найти 1.6 с «автоматом», а 1.8 – совсем редкость (как правило, это привезенки из США и Японии).
Кстати, стоимость Королла теряет очень неохотно: за дорестовый экземпляр в среднем у вас попросят 290 тысяч рублей, за рестайлинг придется выложить 330-340 тысяч.