Передний и задний тормоз на мотоцикле

Торможение на мото

Об эффективности переднего и заднего тормоза

На асфальте всегда и во всех случаях основной тормоз – передний. Он наиболее эффективный как конструктивно, так и с точки зрения физики. Когда вы начинаете тормозить, мотоцикл как бы «клюет носом». Загружается переднее колесо. Его площадь контакта с асфальтом увеличивается. В то время как заднее может вообще оторваться от покрытия (стоппи), и тогда тормозить не будет вообще никак.

Это не значит, что задний тормоз не эффективен и пользоваться им не нужно. Отказываясь от него, вы теряете до 50% тормозного усилия. Два тормоза всегда будут эффективнее, чем один!

Обычное спокойное торможение

Во время езды на мотоцикле чаще всего экстренно тормозить нет надобности. Вы спокойно реагируете на предсказуемую дорожную обстановку, спокойно подъезжаете к светофору, либо сбрасываете скорость перед поворотом. В этом случае оптимально пользоваться следующим алгоритмом:

Все выше и нижеописанное касается торможения на асфальте или другом прочном ровном покрытии. О технике замедления и остановки для эндуро, на мокрой земле и в болоте, поговорим в другой раз.

Экстренное торможение

Мотоциклы в городском потоке – незаметны. Даже если вы едете днем на дальнем, все равно водители вас не видят. Лучше всегда ездить из расчета на то, что вы – невидимка.

Итак, что же делать, если перед вами внезапно возникло препятствие, а мотоцикл без ABS? Это может быть как совершающая маневр машина, так и пешеходы, выскочившие в неположенном (или даже положенном) месте:

О мифе про «я положил мотоцикл»

Часто можно услышать фразу в стиле «я понял, что не успеваю оттормозиться, а потому положил мотоцикл». Она вся – вранье, от начала и до конца. В экстренной ситуации срабатывают исключительно рефлексы и инстинкт самосохранения. Никакого сознательного анализа про то, успеваете вы затормозить, или нет – и быть не может. Поэтому, чтобы рефлексы сработали правильно, необходимо экстренное торможение регулярно отрабатывать на площадке. Много раз.

Теперь о «положил мотоцикл». Любой байк тормозит лучше на двух колесах, со сцеплением резины с асфальтом, с использованием обоих тормозов – чем в неконтролируемом полете на боку, скользя пластиком и металлом по дороге, без какого-либо сцепления с покрытием.

Источник

Чтиво

Наш скромный уголок, для любителей почитать интересные статьи о мото спорте, технике вождения, различные нюансы и полезности…

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (1238)

Чтиво → Тормоз передний и задний

по многочисленным просьбам — пост о торможении. мои практические познания в этом вопросе ограничиваются единственной поездкой с экстренным томожением в конце, но так как сзади были ребята с мигалками, от обилия адреналина в крови, ничего не запомнил. Все делал на автомате, помню только что заднее колесо снесло на пол метра, пережал все таки.

В теории — при нажатии на тормоз, суппорт давит на колесо, колесо хочет остановится… пока все просто. Но если пережать тормоз — начинается снос, что плохо. Сильно давить не надо, но и слабо тоже нехорошо — надо действовать на грани(наверное все об этом слышали)

далее — при торможении развесовка меняется, вилка загружается сильнее, прижимная сила увеличивается — следовательно увеличивается сила трения, сокращается тормозной путь. С этим тоже все понятно, на это мы влиять не можем — это все происходит при нажатии переднего тормоза само собой.

А теперь самое интересное — задний тормоз! он оказывается не только тормозить умеет. Зажимаем тормоз, и весь наш байк приобретает момент вращения вокруг оси заднего колеса.
для наглядности:

благодаря этому, мы можем еще больше загрузить вилку и, так как сцепление увеличилось, можно сильнее зажать передний тормоз без риска сорвать в занос. Как ведет себя заблокиравонное заднее колесо не знаю, но скорее всего оно обеспечит такой же момент вращения, но само будет тормозить хуже.

Как стоппи влияет на тормозной путь — сложно сказать, вроде и вилка загружена по самое нехочу, но в то же время нельзя сильно жать тормоз(понятно почему)
где то читал, что торможение в стоппи менее эффективно…

для полноты поста требуются комментарии многоопытных бородатых байкеров. Да и всех остальных тоже будут нелишними))
отдельное спасибо Денису Грачеву за наглядное пособие, правда взятое без его разрешения:) надеюсь он не обидится, фотка супер))

Комментарии ( 111 )

где то читал, что торможение в стоппи менее эффективно…

Любое замедление мотоцикла нагружает переднюю вилку, в связи с чем переднее колесо приобретает большее сцепление, что позволяет наиболее эффективно его применять для торможения.

При торможении только передним колесом мы нагружаем переднюю вилку и имеем максимальное сцепление с дорогой на переднем колесе. Это может привести к стоппи(если вес слишком сместится вперед) или к сносу переднего колеса. Последнее ведет к падению в большинстве случаев, если не успеть тормоз отпустить(на ютубе можно найти бесчисленное множество роликов, где передний тормоз слишком резко хватают и колесо словно подламывается).

При торможении только задним тормозом все равно нагружается передняя вилка, а задняя соответственно разгружается(как раз вследствие того момента вращения, о котором написано в посте и нарисована картинка), в следствии чего заднее колесо легко сорвать. Торможение будет намного менее эффективным, нежели передним тормозом, но в случае срыва мотоцикл продолжит движение прямо.

При торможении перед+зад мы также загружаем перед, разгружаем зад. Здесь самая большая опасность — сорвать заднее колесо, при этом оно начнет обгонять переднее и мотоцикл упадет.

Для примера можете взять карандаш двумя руками и держать вертикально. Или вести также по столу вперед. Ваши пальцы будут сцеплением с дорогой — если держать его и снизу и сверху — он вертикален. Если отпустить сверху — он завалится набок. На дороге это происходит при срыве заднего колеса.

Торможение двигаетелем заставляет колесо всегда вращаться, поэтому если тормозить двигатель + передний тормоз, то заднее колесо практически нереально сорвать.

Все это легко протестировать на небольшой скорости, особенно в условиях плохого сцепления с дорогой — в межгаражных разъездах например.

Все что выше — не мое мнение, а то что мне рассказывали инструкторы + расследование поведения мотоцикла с точки зрения физики.

Торможение в стоппи ИМХО будет менее эффективным, нежели обычное:
в стоппи надо приотпускать тормоз, чтобы не упасть вперед, т.е. кроме ограничения по силе сверху, чтобы не было юза, мы имеем чуть меньшее ограничение сверху чтобы не улететь вперед.
В случае обычного торможения мы должны следить только за тем, чтобы не сорвать колесо.

Suzuki Freewind 650, 160кг, «тяжелый эндуро» — За несколько месяцев освоения пришел к примерно такой тактике — при активном торможении на прямой использую передний и задний тормоза одновременно (с задним очень осторожно ибо начитался про это дело, некотрые люди считают что его вообще надо упразднить!), при плавном торможении — только передний + иногда двигателем нежно отпуская сцепление и понижая передачи (кстати, при очень интенсивном торможении с большой скорости переднее ни разу не срывалось) В быстрых поворотах только передним и плавно или вообще стараюсь не пользоваться, регулируя скорость и держа ее постоянной по возможности, увеличивая на выходе из поворота (как по книжкам) При резком повороте на малой скорости стараюсь пользоваться тормозом минимально, потому как схватывает резче чем на скорости (еще не приноровился) — блокировка и снос переднего, что недавно и привело к падению.

Еще замечено — так как у эндуро довольно большой ход аммортизаторов, то интенсивное торможение удовольствия не приносит, а наоборот — всем телом подаешься вперед, что некомфортно, в спортах такого нет наверняка, либо амплитуда существенно меньше, жесткость выше. Мне кажется это важно — чем меньше раскачиваний, тем точнее действия и центр тяжести не гуляет, если не прав — поправьте. При мокром асфальте или при поездках с пассажиром — увеличиваю дистанции до впереди ползущих, менее динамичные разгоны/торможения.

Резина с глубоким протектором скорей для гравийки, что не есть гут для хорошего торможения на асфальте и как мне кажется жестковата (Метцелер).

Езжу каждый день практически, по выходным на дальняк. Пока тьфу-тьфу-тьфу, тактика торможения работает, осталось излечиться от пагубной привычки тормозить рефлекторно резко, которые 4х-колесная техника прощает, но не байк. Учиться, учиться и т.д. Факторов хорошего торможения много, это не только суппорт, диски, колодки, но и куча других индивидуальных тонкостей.

По поводу придания момента вращения байку — спорный вопрос, ведь в этот миг заднее колесо как бы разгружается, сответственно малейшее отклонение от прямой приводит к его сносу, ибо оно не давит как прежде на пятно и получается уже момент вращения всего байка вокруг переднего колеса в горизонтальной плоскости. Имхо — в разной ситуации тормозить надо по-разной схеме, вообще на эту тему написана куча книжек, гугл в помощь.

Источник

Тормозная система мотоциклов

Обычно обучаются на категорию «А» и покупаются мотоциклы ради скорости, ради того, чтобы лететь по пустынным улицам со скоростью под 100 км/ч, а то и 200 км/ч. Однако на дорогах часто возникают аварийные ситуации: выбежавший на дорогу ребёнок или неожиданно повернувшая машина. И удастся ли гонщику избежать аварии зависит от исправности и эффективности его тормозной системы.

От чего зависит тормозной путь и время торможения мотоцикла

Типы тормозов на мотоциклах

Главный критерий оценки тормозной системы – это тип тормозного механизма. В магазинах вы найдёте два существующих типа тормоза: дисковый и барабанный. Рассмотрим различия.

Барабанные тормоза

Барабанный тормоз работает следующим образом: при торможении 2 серповидные тормозные колодки раздвигаются и прижимаются фрикционными накладками к внутренней стороне тормозного барабана, представляющего собой полый цилиндр. Когда торможение прекращается стяжные пружины возвращают колодки в исходное положение.

Барабанный механизм тормоза стоит недорого, он защищён от грязи и других внешних физических факторов. Благодаря маленькой рабочей поверхности колодок такие тормоза прослужат дольше. Недостатком барабанного тормоза является неустойчивость к температурам: при торможении механизм сильно нагревается и приходит в негодность. А при отрицательных температурах фрикционные накладки примерзают к колодкам, из-за чего тормозная система становится неисправной. Помимо этого, барабанный тормоз имеет большие габариты и вес и издаёт неприятный скрежет при торможении.

Дисковые тормоза

Механизм работы дискового тормоза такой: к вращающемуся диску крепятся плоские тормозные колодки, на которые действует большой поршень, соединённый шлангом с поршнем поменьше. Маленький поршень крепится к рычагу тормоза или педали, за счёт чего и происходит торможение. Разница в размере поршней позволяет прилагать меньше усилий, чем в случае с барабанным тормозом.

По сравнению с барабанным тормозом дисковый гораздо легче в эксплуатации и замене. Он изнашивается медленнее, а в случае износа заметить проблему легче, чем в барабанном тормозе. Дисковый тормоз устойчив к температурам, не нагревается и не реагирует на влажность. Однако его износостойкость меньше, чем у барабанного тормоза, а стоимость, наоборот, больше.

Классификация тормозов по типам суппортов

Суппорт – это деталь тормоза, отвечающая за исправную работу колодок. Он представляет собой узел, прижимающий колодки к диску, когда водитель мотоцикла нажимает на тормоз. От суппорта и его крепления к диску зависит очень многое.

Моноблочные и составные суппорта

Моноблочные суппорта отливаются или куются в виде одного цельного элемента. Составные суппорта состоят из двух частей, соединяющихся высокопрочными стальными болтами. Весят они одинаково, однако составные суппорта считаются более прочными благодаря стальным болтам между частями. В отличие от моноблочных суппортов они устойчивы к высоким температурам при торможении и дольше сохраняют работоспособность.

Плавающие и неподвижные суппорта

У неподвижного суппорта (рис. А) тормозные цилиндры располагаются с двух сторон диска друг напротив друга, в то время как у плавающего суппорта (рис. В) цилиндры расположены только с одной стороны. Неподвижные суппорта мощнее, так как в них всегда устанавливается цилиндры устанавливаются парами, они стоят дороже, но и ощущаются при нажатии на тормоз лучше. Плавающие суппорта компактнее, легче в установке и замене и дешевле, однако их мощность меньше, а ощущение педали тормоза хуже.

Радиальные и осевые суппорта

Если болты крепежа суппорта расположены параллельно тормозному диску, это радиальный суппорт (слева), если перпендикулярно диску – осевой (осевой). При плавном торможении разница незаметна, однако в условиях аварийного торможения радиальные суппорта дают лучший контакт колодок с диском и, как следствие, сокращают тормозной путь. В эксплуатации радиальные суппорта легче, но и стоят они дороже осевых.

Типы тормозных дисков по материалу изготовления

Как это не удивительно, но материал тормозного диска тоже влияет на тормозной путь мотоцикла. От материала диска зависит износоустойчивость тормозного механизма и скорость аварийного торможения.

Чугунные диски

Диски из ковкого железа

Диски из нержавеющей стали

Тормозная жидкость для мотоциклов: классификация и отличия

Ни один тормозной механизм не будет работать без тормозной жидкости. Пополнять бачок с тормозной жидкостью необходимо каждые 1000 км пробега (или два раза в год). Если уровень жидкости превышает отметку «lower», то поводов для беспокойства нет.

Виды тормозной жидкости

Это самая распространённая и недорогая тормозная жидкость, однако у неё есть много недостатков. В состав Dot3 входят вещества, разъедающие краску и натуральную резину (поэтому использование тормозных прокладок из натуральной резины в этом случае строжайше запрещено). А открытая упаковка с Dot3 хранится одну неделю, после чего становится непригодной. К плюсам Dot3 относится её высокая температура кипения, что важно при аварийном торможении.

Dot4 так же токсична, как и предыдущая жидкость, однако её температура кипения выше. То есть в условиях резкого торможения вероятность перегрева и повреждения тормозной системы меньше. В открытом виде Dot4 хранится несколько недель.

Dot4 смешивается с Dot3, однако лучше добавлять тормозную жидкость с высоким классом в жидкость с низким классом, а не наоборот.

Dot5 хранится долго, она не разъедает краску и сочетается со всеми видами резины. Но она не поглощает воду, поэтому влага в гидравлической системе сразу же приводит к коррозии. Перед использованием Dot5 прокачайте тормозную систему 2-3 раза и удалите весь воздух. Эта тормозная жидкость не смешивается с другими.

Dot5.1

Dot5.1 по характеристикам превосходит другие тормозные жидкости: она имеет самую высокую температуру кипения, так что для резкого торможения подходит лучше. Для высоких скоростей Dot5.1 используется чаще, но из-за относительной новизны найти эту жидкость можно не во всех магазинах, и стоит она дороже. Эта тормозная жидкость подходит ко всем типам резины, но так же, как Dot3 и Dot4 она разъедает краску.

Тормозные колодки

Во время резкого торможения колодки подвергаются повышенной нагрузке, и именно они отвечают за износостойкость тормозного механизма. Поэтому к выбору тормозных колодок следует подойти внимательно и выбрать ту модель, которая подходит для ваших целей.

Типы колодок

Условия эксплуатации

Основной критерий, на который следует опираться при выборе колодок – это область их применения. Существует колодки для ежедневного и спортивного использования мотоцикла, для дальних расстояний, гонок или езды в условиях аномально холодных температур.

Менять колодки необходимо тогда, когда толщина рабочей поверхности становится менее 2 мм. Переднее колесо – ведущее, на него падает вся нагрузка во время торможения, поэтому менять его колодки нужно в 3 раза чаще, чем на заднем колесе. Даже если в колесе не один комплект колодок, во время обслуживания заменяйте каждый из них.

Риск неправильного выбора

Неправильно подобранные колодки увеличивают тормозной путь и повышают скорость износа тормозного механизма. При использовании колодок неправильных размеров педаль газа становится жёсткой и резкой, а время торможения вырастает. Также не следует использовать колодки для спортивных и гоночных мотоциклов на ежедневных байках и наоборот. Это приводит к резкому падению температур и, как следствие, длинному тормозному пути и низкой износостойкости.

Обслуживание тормозной системы

Исправность тормозной системы – это залог безопасной езды на мотоцикле. Изношенный механизм тормозов не будет эффективен и может привести к серьёзным последствиям. Чтобы избежать аварийных ситуаций, периодически проверяйте состояние тормозов. Для этого проверьте состояние и толщину тормозного барабана, толщину колодок и накладок, состояние тросов или шлангов и уровень тормозной жидкости. Помните, что никакая из деталей не должна быть изношена или со следами коррозии. Рабочие тормоза – эффективное торможение.

Источник

Правила использования переднего и заднего тормоза мотоцикла

Торможение – это одна из самых важных вещей, которой нужно научиться, сев за руль мотоцикла. Если новичкам может показаться сложным, например, принцип переключения передач и контррулени я, и они могут продолжать отрабатывать их в процессе вождения мотоцикла, то что касается навыков торможения, их нужно изучить в первую очередь, ведь именно правильное применение тормозов является наиболее действенным способом избежать аварии.

Какой именно тормоз нужно задействовать?

Баланс имеет решающее значение для динамики мотоцикла, поэтому для переднего и заднего тормоза мотоцикла предусмотрены отдельные органы управления.

Большинство экспертов сходятся во мнении, что порядка 70% тормозного усилия должно приходиться на переднее колесо и 30% – на заднее колесо, для торможения которыми использ уется ручной рычаг на правой ручке руля и ножная педаль по правую сторону мотоцикла соответственно. Переднее колесо требует большего усилия, поскольку при замедлении мотоцикла происходит смещение веса в направлении от заднего колеса к переднему, в результате чего увеличивается нагрузка именно на переднее колесо. А когда на заднее колесо приходится меньшая нагрузка, его намного легче заблокировать, что чревато потерей контроля.

Торможение зависит от конкретного мотоцикла

Соотношение тормозного усилия 70:30 может слегка варьироваться в зависимости от типа мотоцикла: в крузерах и чопперах на заднее колесо приходится чуть больше тормозного усилия, что связано со смещенным назад сиденьем, а вот мотоциклы спортивного типа выигрывают от большего усилия на переднее колесо, так как имеют более вертикально расположенную вилку и более короткую колесную базу.

При управлении мотоциклами, предназначенными для бездорожья, передний тормоз на рыхлых поверхностях применяется достаточно редко. В руках опытных мотоциклистов мотарды, или супермото, даже способны замедляться за счет проскальзывания заднего колеса.

Определение усилия торможения

Изучение тонкостей тормозной способности своего мотоцикла – это залог сохранения контроля над ним, поэтому заняться этим лучше всего в безопасном месте.

Попрактикуйтесь в безопасном месте, сначала попробуйте торможение только при помощи рычага переднего тормоза, потом только при помощи педали заднего тормоза, а уже после этого можно комбинировать. Это поможет определить, с каким усилием необходимо нажимать рычаг/педаль тормоза, чтобы остановиться в аварийной ситуации.

Ознакомившись с тормозной системой мотоцикла, вы научитесь лучше ощущать смещение веса. При резком торможении с применением рычага тормоза даже возможно отрывание заднего колеса от земли, а резкое нажатие педали заднего тормоза может спровоцировать занос мотоцикла. Вы также обнаружите, что для торможения при движении с высокой скоростью понадобится приложить большее усилие. Изучите все эти нюансы и будьте готовы к любым непредвиденным ситуациям на дороге.

Угол наклона мотоцикла

Максимальное сцепление шин с дорогой достигается при условии их вертикального положения, поэтому помните об этом, начиная наклонять мотоцикл. Другими словами, 100% сцепление шин с дорогой возможно только при их расположении под углом 90 по отношению к дорожному покрытию. Соответственно, чем меньше этот угол, тем хуже сцепление. И если применение переднего тормоза при вертикальном расположении колеса приведет к торможению, то при условии его наклона можно уйти в занос, хотя приложенное усилие будет аналогичным. Такая потеря сцепления может «подломить» колесо и привести к падению.

Можно прикладывать некоторое тормозное усилие при прохождении поворота, но мотоцикл хуже реагирует на торможение, когда колесо расположено под углом. При прохождении поворота нужно крайне аккуратно применять тормоза, а лучше всего, чтобы торможение пришлось на участок дороги перед вхождением в поворот.

Дорожные условия и торможение

Разные дорожные условия подразумевают разные способы торможения, поэтому будьте осторожны, притормаживая на покрытии с плохим сцеплением. Блокировка переднего колеса может легко стать причиной потери контроля над мотоциклом, хотя и заблокированное заднее колесо приведет не к лучшим последствиям. Вероятность проскальзывания любого из колес зависит от степени сцепления колес с дорогой.

Будьте осторожны на дорогах, покрытых пятнами масла. К таким опасным участкам относятся перекрестки и парковки.

Применяйте задний тормоз на скользких поверхностях, чтобы иметь подстраховку на случай скольжения переднего колеса. При таких условиях требуется быстрая реакция, поэтому всегда будьте настороже и помните, что гораздо легче решить проблему блокировки заднего колеса, чем переднего.

Но эти правила переходят на другой уровень, когда дело доходит до езды по бездорожью, поскольку для торможения предназначенных для бездорожья мотоциклов практически никогда не используют передний тормоз. Если часто приходится съезжать с асфальтированной дороги, возьмите в привычку держать руку подальше от рычага тормоза, иначе не успеете опомниться, как ощутите на вкус дорожную пыль, а ведь это вряд ли входило в ваши планы.

Комбинированные тормоза

Многие макси-скутеры, туристические и городские мотоциклы оснащены комбинированной тормозной системой, которая предполагает одновременное применение переднего и заднего тормозов при нажатии одного рычага. Одни системы подразумевают задействование переднего тормоза при нажатии педали, а другие срабатывают в обоих направлениях. Тем не менее цель комбинированного тормоза в любом из случаев одна: избавить мотоциклиста от необходимости выбирать, какой из тормозов применить в каждом конкретном случае. Поскольку комбинированная тормозная система обеспечивает очень короткий тормозной путь, она далеко не всегда пользуется популярностью среди мотолюбителей, ориентированных на высокие динамические характеристики.

Антиблокировочная тормозная система мотоцикла

Антиблокировочная тормозная система мотоцикла (ABS) предназначена для выявления проскальзывания колес и предотвращения их блокировки при торможении. Система ABS позволяет нажимать ручной или ножной тормоз, не беспокоясь о блокировке колес, но эффективность ABS снижена при условии наклона мотоцикла.

В модельном ряду мотоциклов CFMOTO все новые модели оснащены системой ABS, что существенно повышает безопасность, сокращая тормозной путь и помогая райдеру справиться с эффективным торможением в сложных условиях и критических ситуациях.

Источник