Мопед с ременным приводом

Карданная или ременная передача?

Среди трех типов приводной передачи на мотоцикле есть две, которые объединяет одно: они не требуют обслуживания. Если цепь необходимо мыть и смазывать каждые 500 км, то ремень и кардан будут служить вам десятки тысяч без какого либо ухода.

Преимущества и недостатки ремня

Ременная передача – первая, которая вообще появилась на мотоциклах. Возможно, конструктор первого байка Готлиб Даймер ремень для привода и вовсе снял со своих штанов. Позже конструкция была усовершенствована – и превратилась в «цепь» из проклепанных между собой отдельных кусочков кожи. Конечно, такие ремни все жутко растягивались, проскальзывали, а в непогоду быстро намокали и слетали. Но это не было критичным потому, что первые двигатели имели мощность в 1,5 л.с., а первые скорости лишь немного превышали скорость бегущего человека.

Сегодня же ременной привод приобрел кардинальные изменения. Теперь их изготавливают из прочного арамидного волокна, залитого резиной, плюс появились зубчики, исключающие проскальзывание. Большое количество преимуществ спустя сто лет после появления первых ремней снова сделало их популярными:

Но есть у ременной передачи и минусы, не позволяющие ему распространиться на все мотоциклы всех классов и назначений:

Из популярных моделей на ремне можно выделить следующие:

Плюсы и минусы кардана

Караднная передача, как и ремень, не требует ухода. Только, в отличие от него, кардан может работать и в дождь, и в грязь, и условия окружающей среды никак не скажутся на нем. Рассмотрим детальнее преимущества кардана:

Но есть у данного типа передачи и недостатки, которые не позволяют ему «захватить мир»:

Популярные модели на кардане:

Теперь, зная всю вышеперечисленную информацию, ответить на вопрос, что лучше – ремень или кардан, можно легко. Ответ – ничто не лучше. Каждый тип привода уместен в каждом конкретном случае.

Если вам важен стиль, легкость, изящность, вы живете в сухом теплом климате, либо выезжаете исключительно в хорошую погоду по идеальным дорогам – то ремень будет отличным выбором.

Если же вы турист, который всегда должен быть готов к любым ситуациям, и ваш путь может пролегать и в дождь, и в грязь – то лучшим выбором будет кардан.

Источник

Ремни приводные мотоциклетные

Ременная передача представляет собой систему из ведущего и ведомого шкивов, соединенных приводным ремнем. Известна она издревле и применялась еще на первых мельницах, на которых в качестве двигателя выступали лошади, а ремень состоял из сшитых между собой в кольцо кусочков сыромятной кожи. С появлением двигателей внутреннего сгорания передача стала быстро эволюционировать.

Ременной привод заднего колеса мотоцикла стал использоваться, как только появилась конструкция двухколесной машины, но со временем ремень потерял свою ведущую позиции. Он намокал, растягивался и главное, не позволял увеличивать крутящий момент, а значит мощность мотоцикла. На некоторое время ремень совсем исчез из конструкции агрегата, но сегодня мотоцикл с ременным приводом легко встретить на улице. Дело в том, что современные технологии позволили выпускать ремни из искусственных волокон, высококачественной резины и прочных кевларовых нитей.

Типы приводных ремней

Представляют собой приводные ремни технические изделия на основе резины для передачи вращения от двигателя нескольких видов:

Плоский ремень

Используется в технике высокой мощности. Использование плоского ремня позволяет значительно упростить конструкцию шкивов. Также ремень снижает количество рывков при запуске передачи сразу на больших скоростях за счет проскальзывания на начальном этапе. Ремень обеспечивает самый низкий коэффициент трения при работе передачи, что является недостатком. Для обеспечения необходимого контакта между ремнем и шкивом требуется значительное натяжение, что ведет к быстрому износу ленты.

Клиновые ремни

Имеют сечение в виде трапеции. Такая форма увеличивает площадь контакта ремня со шкивом и не требует значительного натяжения. Также клиновые ремни могут работать на минимальных расстояниях между валами. К недостаткам относят высокую жесткость изделия, что снижает его эксплуатационный срок в условиях нестабильной нагрузки. Вторым недостатком является сложность установки ремня на шкив.

Поликлиновые ремни

Имеют по длине несколько зубьев трапециевидного сечения. Такая геометрия обеспечивает обширное соприкосновение ремня с поверхностью шкива, значительное трения и высокий КПД передачи мощности на ведомый шкив. Недостаток ремня в том, что он крайне чувствителен даже к небольшому смещению валов относительно друг друга. В этом случае нагрузки на материал распределяются неравномерно и ремень разрушается.

Зубчатый ремень

Передаёт вращение не только за счет трения, но и за счет сцепления зубьев с геометрией шкивного колеса. Так достигается высокая жесткость передачи, синхронизация вращения валов, высокий КПД передачи и уменьшение нагрузки на подшипники и ведущего и ведомого валов. Использование зубчатого ремня позволяет передавать большую мощность на значительных оборотах, но при этом конструкции требуется сложная и точная регулировка. Связано это с тем, что от степени натяжения ремня зависит его эксплуатационный срок, а поскольку стоит он дорого частые замены приведут к значительным тратам.

Преимущества и недостатки ременной передачи на мотоциклах

К преимуществам ременной передачи относят:

Однако при всех достоинствах, ременная передача имеет и ряд недостатков. Начать можно с того, что ширина ремня не позволяет устанавливать его на мотоциклы спортивного типа с мощностью от 110 кВт. Защитные кожухи вокруг передачи обязательны, так как при попадании в ремень инородного тела он неизбежно порвется. А мотоциклы с кожухами предназначены для езды только по асфальту.

Альтернативные варианты передачи на мотоциклах

Лучшие производители ремней

Новый ремень всегда лучше покупать в официальном сервисе. Обойдется это дороже, зато оригинальная деталь прослужит дольше. Наиболее популярны ремни Contitech, высокой прочностью отличаются ремни Gates. Bosh и Dayco занимают средние позиции и по прочности и по стоимости. При покупке ремня стоит помнить, что низкая стоимость говорит о подделке марки.

Источник

Ременной привод

Б айкерские ремни — это не только те ремни, которые поддерживают наши штаны, но и те, что поддерживают нас в поездках.
История их начинается с первой половины XX века, когда только появлялись первые мотоциклы: на них ставили кожаные ремни — они чаше всего были гладкие, и за счёт трения и натяжки вращали два абсолютно круглых диска. За эти сто с небольшим лет ремни сильно эволюционировали: их стали производить из качественной резины, кевларовых супер-прочных нитей и других компонентов.

Многие байкеры предпочитают мотоциклы с ременной передачей. Почему? Во-первых, она почти не требует ухода: поставил ремень и 50 000 километров ни о чём не думаешь. С цепью так не получается: она требует ухода, и за ней нужно очень внимательно следить: к тому же, со временем она растягивается, и мотоцикл начинает очень сильно шуметь. Кардан — неплохая вещь, но тоже требует тщательного ухода: в нём постоянно нужно менять масло. Ну и триста тридцать три расчленения кардана вносят свои минусы: в одном из них всегда появляется хотя бы микроскопический люфт, и чем дольше ездишь, тем он больше. И через 5-6 тысяч километров эти люфты начинают надоедать: трогаешься и постоянно слышишь какое-то побрякивание и позвякивание. Такое происходит даже на известных марках.

Но и у ремня существуют недостатки. Основной минус заключается в том. что, если ремень недостаточно защищён. в него может попасть инородный предмет:

и ремень неизбежно порвётся.

Поэтому при замене ремня необходимо менять ещё и ведомый шкив, который располагается на заднем колесе — именно эти шкивы делают из алюминия, в то время, как ведущие — из стали.

Основная проблема ремня — это заводской брак. Несмотря на то, что все ремни делаются с использованием новейших технологий и оборудования, они также производятся исключительно вручную. Брак неизбежен в любом производстве. Можно попробовать сдать ремень, но, если честно, проще купить ещё один ремень, чем доказать, что предыдущий порвался именно по причине брака. Чаще всего, конечно, производители отказываются от брака, утверждая, что в повреждении ремня виновата неправильная установка или попадание инородного предмета, а за такие казусы производитель ответственности не несёт.

Обычно ремни и правда рвутся из-за неправильной установки. Если ось имеет неровность, даже меньше миллиметра, ремень будет постоянно рваться.

Причём, качество установки может, к сожалению, не зависит от именитости мастера или мастерской, так как механик может отвлечься в процессе установки и неправильно что-нибудь сделать.

Если вы купили ремень в одной мастерской и поехали устанавливать его в другую мастерскую, задумайтесь, а имеет ли смысл делать столько лишних телодвижений? В целях экономии это рекомендацию по его эксплуатации, потому что мастерская заинтересована в том, чтобы этот ремень у вас нормально работал. В рекомендации вам напишут, что обязательно через 500 километров вам нужно будет заехать подтянуть ремень или самому оценить натяжку и подтянуть её в мастерской, если она вас не устраивает. Новый ремень — более жёсткий, и после нагрева и остывания при езде он растянется. Если вас не предупредили об этом, и вы поехали в свой любимый дальнобой, то ремень скорее всего порвётся.

Ремень должен быть всё время в определённом натяге: не сильно натянут, потому что тогда он порвётся ещё быстрее, но и не ослаблен. Для ровной натяжки ремня необходим специальный прибор:

который есть в любой мотомастерской. Чтобы оценить провисание, посмотрите на защитный кожух, который должен присутствовать на любом ременном мотоцикле: там есть прорезь с делениями. Когда вы нажимаете на ремень в этом месте, по делениям можно определить. на сколько ремень может провиснуть. Обычно это 1-2 сантиметра, но ориентироваться на эту цифру нельзя, потому что у каждого мотоцикла и каждого ремня своя натяжка: чтобы узнать точную цифру, нужно открыть мануал и почитать про свой мотоцикл и его ремень. Не упускайте провисание ремня из виду, ведь оно может испортить вам весь сезон.

КОГДА НУЖНО МЕНЯТЬ РЕМЕНЬ?

В инструкции по эксплуатации каждого конкретного мотоцикла написано, через сколько километров необходима замена ремня. Если там написано, что ремень нужно поменять через 50 000 километров. а он на ваш взгляд выглядит отлично, всё равно меняйте. Хотя бы для того, чтобы знать, что вы всё сделали правильно и не подвергать себя опасности в дальних поездках.

Ремни делятся на дешёвые, оригинальные и дорогие. Дешёвые, конечно, могут быть не очень хорошего качества, оригинальные обычно гораздо качественнее, и дорогие, которые стоят больше, чем оригинальные, могут быть на порядок лучше, чем оригинальные. Есть смысл переплатить за ремень, пока вы в городе, чем потратить баснословные деньги на эвакуацию откуда-нибудь с трассы. Конечно, это тоже приключение, но незапланированное, а опыт показывает, что ничего не бывает лучше, чем запланированные приключения.

МОЖНО ЛИ ЗАМЕНИТЬ РЕМЕНЬ САМОСТОЯТЕЛЬНО?

Существует такое правило: никто не сделает лучше, чем ты сам для себя. Когда ты что-то делаешь для себя, ты изучаешь процесс и понимаешь его, проникаешься идеей самостоятельного обслуживания мотоцикла. Поменять ремень нетрудно, если следовать инструкции и изучить дополнительные материалы, которые есть в свободном доступе в интернете. И рекомендациям инструкции я могу добавить только некоторые нюансы, которые ещё мало где упомянуты.

ВО-ПЕРВЫХ, чётко следуйте технологической карте последовательности разборки, сборки, снятия и замены ремня.

ВО-ВТОРЫХ, все болты, которые вы сняли, складывайте в одно место, а если останется какой-то болт после того, как вы всё соберёте обратно, вы будете знать, что вы что-то не закрутили.

В-ТРЕТЬИХ, если вы взяли болт или гайку и приложили его к месту, где он должен стоять, закрутите его сразу же. Вы можете наживить болт, а потом отвлечься, и, вернувшись, увидеть, что болт или гайка вроде как стоят на месте, значит, можно приступать к следующему. И получается, что у вас один болт остаётся незакрученным, что опасно для вас и для мотоцикла.

СЛЕДУЮЩИЙ СОВЕТ. После того, как вы все болты совершенно точно затянули, вы берёте и протягиваете всё ещё раз. Тогда вы будете уверены на все 100 процентов, что у вас по дороге ничего не открутится. Когда вы снимаете болты, вы можете обратить внимание, что какие-то из них обработаны резьбовым герметиком. Закручивая их обратно, постарайтесь использовать тот же герметик, который был на этих винтах: голубой, красный или прозрачный. Вам нужно купить герметики точно таких же цветов и использовать их в нужном месте и в нужное время. Смазывать нужно не обильно, а небольшими капельками. Если винты не откручиваются, значит, на них есть резьбовой герметик. А винты с резьбовым герметиком откручиваются только, если их нагреть.

СЛЕДУЮЩИЙ НЮАНС — это соосность. Когда вы установите колесо и задний шкив на свои места, вы должны на 70% всё закрутить, и после этого натянуть ремень. Его нужно натягивать именно на жёсткую конструкцию, а не когда всё болтается. После того, как вы затянули все винты динамометрическим ключом, вам необходимо проверить натяжку — она должна сохраниться.

При сборке и разборке обращайте внимание на шкив: он должен быть ровным, не должен болтаться, и вы должны быть уверены, что шкив при прошлых ДТП или шиномонтажах не повреждён, не поведён и не болтается, у него должны присутствовать в «первобытном» состоянии кромки, которые придерживают ремень.

Кроме того вы должны следить за подшипниками. Существуют задние шкивы с подшипниками и без них, наглухо прикрученные. Если ваш шкив с подшипником, обратите внимание на его живучесть: если он умер, естественно, его нужно заменить. Если ваш шкив прикручен наглухо, то обычно все его болты обработаны резьбовым герметиком, он сам очень широкий и ремень тоже широкий. Если ремень со шкивом и демпфирующими внутренностями не жёстко бьется, то его делают тонким — тогда сглаживаются все удары, так как они проходят через резиновые демпферы. У такого ремня нет пиковых нагрузок. Более тонкие ремни стоят на более современных мотоциклах, а более широкие — на мотоциклах постарше.установки

Источник

Ремень или кардан?

Ремень или кардан? В спорах о типе предпочитаемого привода на мотоцикл сломано немало копий. На самом деле, и у ременного, и у карданного привода есть как преимущества, так и недостатки. С карданом всё более-менее просто, это надёжная и простая схема, проверенная десятилетиями. Но и карданный привод не лишён своих недостатков. Так, он не позволяет передать крутящий момент с коленвала на колесо без заметных потерь мощности, к тому же при движении чувствуются рывки, особенно при езде на малой скорости. Да и сам привод (кардан и редуктор) весит весьма немало, что существенно увеличивает неподрессоренную массу и не самым лучшим образом сказывается на управлении.

К плюсам применения кардана на мотоцикле можно отнести надёжность и неприхотливость этого узла. Меняйте масло в редукторе раз в 10-15 тысяч километров, и всё! Кардан не боится ни воды, ни грязи. Обслуживать его легко, просто и бюджетно. Собственно, сторонники кардана в спорах апеллируют к его плюсам, тактично умалчивая о вышеперечисленных минусах. В случае с ремнём всё тоже несложно. Все же знают, по какому принципу работает цепной привод, что на велосипеде, что на мотоцикле? На вал насажена одна звезда, на ось заднего колеса — другая, и цепь передаёт крутящий момент с ведущей звезды на ведомую. Ременной привод работает по тому же принципу, только вместо цепи — ремень, а вместо звёзд — шкивы.

Современные ремни обладают очень высоким запасом прочности и изготавливаются обычно из кевлара и резины. Ресурс ремня на большинстве мотоциклов колеблется от 40 до 70 тысяч километров. К однозначным плюсам ремня можно отнести отсутствие потерь при передаче крутящего момента с двигателя на колесо и непревзойдённую плавность хода. Последнее преимущество особенно хорошо чувствуется при медленной езде в междурядье. Кроме того, ремень, в отличие от кардана и цепи, не требует вообще никакого обслуживания. Стоит разве что раз в месяц визуально проверять его состояние, не более того. Шкивы при замене ремня меняются не всегда — если износа нет, можно не покупать новые.

Разумеется, у ремня есть и минусы. Так, ремень боится грязи, так что на мотоцикле с ременным приводом поездки по грязи лучше исключить. Песок, попав под ремень, может достаточно быстро его измочалить и привести в негодность. Чтобы этого избежать, ремень и шкивы обычно закрыты защитным кожухом. Конечно, это не панацея, но кожух значительно уменьшает шансы повредить ремень грязью. Также при трогании в гору ремень слегка растягивается, поначалу это может быть непривычно.

Так что же выбрать, ремень или кардан? Ответ простой: у обоих этих типов привода есть как плюсы, так и минусы. Что для вас важнее — тому и отдайте предпочтение. Какого-то единственно правильного выбора ту попросту нет.

Источник

Про малые формы. Про мото технику (скутер 139QMB)

Все наши комплексы, желания и поведенческие стереотипы закладываются у нас в детстве. Лишне подтверждение этому, ваш покорный слуга! 🙂

Когда я был еще мальчишкой, я очень, ну очень хотел мопед! Всё лето я проводил на даче и все окрестные пацаны ездили на Верховинах и Карпатах, а я был даже согласен на подвесной Д-8 моторчик для велосипеда, но нет, опасение родителей за мою бестолковую голову было сильнее моих желаний и нытья. 🙂

Небольшая ремарка. Все, все ездили без шлемов, защиты, падали постоянно, но хоть бы что! Максимум заканчивалось сотрясением мозга или, на зависть всем пацанам, сломанной рукой, тогда уж точно внимание всех девчонок было обеспеченно!

Ладно, смахнем эту пелену бессмысленных и неинтересных воспоминаний и перейдем к сути повествования!

Через 30 лет результатом развившегося детского комплекса стала покупка 50 кубового скутера SYM ORBIT 50. Как и у любого девайса у него есть свои плюсы и минусы. К очевидным плюсам можно отнести отличный пластик и раму, качество изготовления всех узлов и агрегатов, удобное сиденье (двухместное, что важно). Из минусов крайняя степень задушености, в результате чего максимальная скорость в стоке ограничена 50 кмч.

Основная идея приобретения скутера в городе это езда на или с работы, то есть по городу. При максималке в 50кмч это просто не реально, так как вы будете создавать постоянные помехи другим участникам движения, провоцируя их на перестроения, что в разы увеличивает опасность передвижения на скутере.

Опытным путем трехлетних передвижений на скутере по Москве была выведена минимальная допустимая скорость в 60 кмч. С такой скоростью можно ездить в правых рядах не сильно напрягая окружающих. Для комфортного передвижения и перестроений нужно уже иметь возможность достигать заветных 80 кмч и среднюю крейсерскую скорость в 70 кмч.

HINT: Всё нижеописанное подходит с оговорками на любые 139qmb моторы, но речь будет идти именно про Sym Orbit 50.

Опять немного теории. Тюнинг полтосов имеет свои нюансы, главный из которых подразумевает, что если вы заменили деталь А, то вам надо заменить и всё остальное. В противном случае вы не получите ощутимого эффекта от затраченных усилий. Например, если увеличили мощность двс, надо менять карбюратор. Установили карбюратор, надо менять вариатор. Заменили вариатор, надо менять редуктор и так постоянно и по кругу…

Первым этапом моего апгрейда стало увеличение кубатуры до 62сс. Почему именно 62? Дело в том, что картер мотора на Sym Orbit не дает возможности без распила картера установить кубатуру более 62. Далее я менял вариатор, ставил ремень другой длины, для увеличения его разбега, но а в этом сезоне я решился практический на максимально возможной апдейт до 82сс. (Есть еще варианты 100сс, но это уже даже, на мой взгляд, через чур в силу слишком большого кол-во изменений)

Для установки такой ЦПГ пришлось всё разобрать и собрать по новой 🙂 В первую очередь, надо снять картер ДВС и отдать его в расточку под новый поршень. После расточки начинается сборка и попутно меняется голова d-50 с увеличенными клапанами и карбюратор с иглой 18мм (штатня 16мм).

Казалось бы всё просто, но дьявол кроется в деталях. После того как всё было собрано, он не поехал. Точнее поехал, но до 50 кмч… Целый день секса с карбюратором (вы помнете солекс с западающее иглой хх? Помните? Умножте на три!) Переставляние иглы на разные длинны, удаление воздухана, регулировка клапанов дала лишь устойчивый хх, но с потреблением бензина как у хорошего V8. Карбюратор нещадно лил…

Благодаря АВИТО был найден народный умелец который действительно разбирается в этих моторах и который взялся за его регулировки.

Что оказалось. Первая и основная причина это качество литья корпуса карба. Пришлось его полностью разобрать и вручную полировать каналы от остатков литья, вторая причина это регулировка клапанов. У нас, в силу специфики нет щупов с размерам 0.05, а в 139 моторе клапана регулируются на 0,05 (впуск) и 0,1 мм (выпуск).

Мотор стал работать нормально, но не выходил на максимальные обороты… Оказывается при такой кубатуре надо было еще ставить другой распредвал. Их существует 2 вида. Широковазный и спортивный. Вся разница в форме кулачков, толкающих коромысла. Обычный широковазник дает перенести диапазон максимальной мощности и крутящего момента в сторону средних оборотов, а спортивный увеличивает время нахождения клапанов в открытом состоянии за счет более широких кулачков, что улучшает продувку цилиндра и наполнение его топливовоздушной смесью на высоких оборотах. Он также смещает время открытия и закрытия впускного и выпускного клапана относительно друг друга за счет увеличенного угла под которым расположены кулачки. Это сделано для того чтобы перенести диапазон максимальной мощности в сторону более высоких оборотов, что как раз и необходимо для увеличенной кубатуры.

После всех этих регулировок мотор будет работать на все 100% своего КПД. Но для того, чтобы переварить все эти лошадиные силы нам уже надо будет подгонять наш штатный вариатор (который рассчитан на мощность и момент в 2 раза меньшие) под новые условия работы. Играть с ремнем, грузами вариатора, пружиной торкдрайва, регулировочными шайбами и т.д. Есть конечно штатные комплекты, но по хорошему, надо подгонять именно под себя и свои «хотелки». В любом случае, вы должны понимать, что сделать из полтоса спортбайк не получится, так как следующий этап его защиты это редуктор, который не даст вам развить на нем скоростей более 80. Но это уже совсем другая история…

Хотел уложиться в пару абзацев, но получилось много :-О Если эта тема будет интересна, то я могу продолжить и углубиться, дайте знать! 🙂

Видео для наглядности. Паровозная тяга, но нет максимум оборотов. Это с штатным (не спортивным) распредвалом.

Источник